Farman F.180
| Farman F.180 | |
|---|---|
 | |
| Descriere | |
| Tip | avion de pasageri |
| Echipaj | Încă 2 asistenți |
| Constructor |  Farman |
| Prima întâlnire de zbor | Noiembrie 1927 |
| Utilizator principal | Lignes Farman |
| Exemplare | 3 |
| Dimensiuni și greutăți | |
 | |
| Lungime | 18,00 m |
| Anvergura | 26,00 m |
| Înălţime | 5,80 m |
| Suprafața aripii | 172,0 m² |
| Greutate goală | 4 500 kg |
| Greutatea maximă la decolare | 8 000 kg |
| Pasagerii | până la 24 |
| Propulsie | |
| Motor | doi Farman 12 Noi Motoare W cu 12 cilindri , răcite cu lichid [1] |
| Putere | 507 CV (500 CP , 373 kW ) fiecare |
| Performanţă | |
| viteza maxima | 190 km / h |
| Viteza de croazieră | 170 km / h |
| Autonomie | până la 1 000 km |
| Taxa de serviciu | 4 000 m |
| Notă | Datele se referă la versiunea F.180T |
Date preluate din „Enciclopedia L'Aviazione” [2] , cu excepția cazului în care se indică altfel . | |
| intrări de avioane civile pe Wikipedia | |
Farman F.180 , cunoscut și sub numele de Oiseau Bleu , a fost un biplan bimotor dezvoltat în a doua jumătate a anilor '20 de către compania franceză de aeronautică Société des avions Henri & Maurice Farman .
A fost conceput pentru a efectua zborul transatlantic non-stop de la Paris la New York , a cărui încercare nu a avut succes; în urma nefericitei concluzii a acestei aventuri, avionul a fost transformat într-un avion de pasageri de lux. Au fost construite în total trei exemple care au fost folosite de ceva timp de compania Lignes Aériennes Farman de la Paris la capitalele europene din apropiere.
Istoria proiectului
Proiectul Farman F.180 s-a născut pentru a realiza faza de a zbura peste Oceanul Atlantic fără a face escale intermediare, care zboară spre vest .
Marele biplan care a ieșit din planșe a fost botezat „Oiseau Bleu” și a fost zburat pentru prima dată la 5 august 1927 [3] de pe aeroportul Paris-Le Bourget , dar în practică s-a dovedit inadecvat sarcinii necesare.
În orice caz, a fost o aeronavă concepută cu precizie, în special în exploatarea spațiului [4] , și echipată cu soluții tehnice de ultimă generație [4] , care a fost ușor transformată într-o aeronavă de transport de pasageri cu un standard ridicat, folosind numele F .180T [3] [5] ; alte două exemple au fost construite în succesiune rapidă, deja într-o configurație de transport de călători.
Tehnică
Celulă
Structura F.180 a fost realizată din oțel și lemn, în timp ce învelișul a fost din lemn pentru fuzelaj și din pânză pentru aripi .
Fuzelajul, inițial de secțiune dreptunghiulară, în F.180T a suferit o revizuire considerabilă a zonei frontale cu o rotunjire generală a liniilor în urma cărora nasul aeronavei a devenit aproape oval [4] ; cabina celor doi piloți , un fapt excepțional pentru vremea respectivă [4] , era complet închisă și în mare parte vitrată.
Corpul central al fuzelajului era echipat cu ferestre dreptunghiulare mari care confereau luminozitate ridicată habitaclului [4] . Designul secțiunii din spate a fost ușor conic spre partea de sus și se termină într-un monoplan empenat cu linii pătrate, cu drift triunghiular alungit pe partea superioară a fuselajului și a cârmei pe toată lungimea formei dreptunghiulare.
Configurația aripii era sesquiplana , cu deschideri duble pentru fiecare aripă. Cele două planuri de aripi, dispuse fără nicio scalare longitudinală, erau conectate între ele prin două perechi de montanți poziționați la "II" pentru fiecare dintre aripi; structura a fost rigidizată de cabluri de oțel dispuse diagonal pentru a conecta montanții împreună. Aripa inferioară a fost conectată la capătul inferior al fuselajului, în timp ce aripa superioară a fost conectată la acoperiș prin intermediul a două structuri metalice „V inversate” care susțineau unitățile centralei din vârful superior; picioarele structurii din față conțineau și radiatoarele sistemului de răcire a motorului.
Trenul de aterizare era fix, de design simplu și conectat la fuzelaj prin brațe metalice cu cele două roți legate între ele printr-o axă rigidă. Utilizarea aeronavei a arătat că pista era excesiv de îngustă, rezultând necesitatea instalării unor plăci de echilibrare la capetele aripilor [1] .
| Trecerile aeriene transatlantice |
|---|
Primul avion care a zburat peste Oceanul Atlantic fără opriri intermediare a fost Vickers Vimy special modificat cu care britanicii John Alcock și Arthur Whitten Brown au făcut zborul între Saint John's (în Canada ) și Clifden (în Irlanda ) la 14 iunie 1919, câștigând astfel premiul de 10.000 de lire sterline oferit de Daily Mail . Doar opt ani mai târziu, la 10 mai 1927, Charles Lindbergh, împreună cu Spiritul Sfântului Louis, va fi primul om care va finaliza singur singur, de data aceasta câștigând Premiul Orteig de 25.000 de dolari . Ultima aventură sportivă care a avut loc a rămas primul zbor non-stop în direcția est - vest , care a implicat mai mulți constructori și aviatori între 1927 și 1930, inclusiv Charles Nungesser și François Coli (cu Levasseur PL.8 botezat L 'Oiseau Blanc ). Chiar în 1927, la Paris, piloții Maurice Drouhi, Joseph Le Brix, Maurice Noguès, Gabriel Hanin, Léon Givon și Charles-Pierre Corbu (fratele lui Noël Corbu ), toți piloții de testare sau piloții de linie aeriană, au cerut Société des avions Henri & Maurice Farman să pregătească un avion pentru a încerca întreprinderea: astfel s-a născut Oiseau Bleu. Cu toate acestea, ar fi fost necesar să așteptați până la 12 aprilie 1928 pentru a vedea un avion care traversează Atlanticul non-stop spre vest, când Hermann Köhl , Ehrenfried Günther Freiherr von Hünefeld și James Fitzmaurice și- au luat Junkers W 33 , botezat Bremen , de la aeroportul Baldonnel (la sud de Dublin , Irlanda ) pe Greenly Island , pe coasta Québecului, în Canada . |
Motor
Farman F.180 era echipat cu două motoare Farman 12 We : era vorba de motoare cu doisprezece cilindri dispuși în W pe trei bănci de cilindri și răcite la lichid , fiecare capabil să furnizeze puterea a 500 de cai britanici (373 kW) [1] [ 4] .
Cele două motoare erau adăpostite în centrul planului aripii superioare (susținute de structura „V inversată” dublă menționată mai sus și dispuse într- o configurație de tragere-împingere ; inițial, fiecare opera cu o elice din lemn cu patru palete (construită de Sociéte Pierre Levasseur Aéronautique ), apoi înlocuită cu un metal cu trei palete (produs și în acest caz de Levasseur).
Sisteme
Echipamentul de bord al F. 180 a inclus toate instrumentele disponibile în acel moment utile pentru zborul instrumental, cum ar fi o girocompasă " Sperry ", un inclinometru și un derivometru [1] , în așteptarea zborului transatlantic fără puncte de referință vizuale pentru piloți.
Pasagerii
Farman F.180T a fost o aeronavă concepută pentru a asigura un confort maxim pasagerilor și caracterizată prin posibilitatea de a-și modula configurația pe baza distanțelor care trebuie parcurse [6] .
Configurarea pe timp de zi a făcut posibilă adăpostirea a maximum 24 de pasageri în cabina spațioasă și luminoasă, garantând aeronavei autonomia 500 km ; pe de altă parte, pentru a acoperi rute mai lungi, a fost posibilă creșterea autonomiei operaționale până la 1 000 km reducând numărul de persoane transportate la 12 [6] . În configurația pentru zborurile de noapte, aeronava ar putea fi echipată cu un număr variabil între 12 și 17 locuri / dane, în care pasagerii ar putea dormi [6] . În interiorul cabinei exista și un bar [6] .
Utilizare operațională
La 2 septembrie 1927, piloții Léon Givon și Charles-Pierre Corbu au decolat la 6:35 dimineață de la aeroportul Paris-Le Bourget pentru a încerca să traverseze Oceanul Atlantic în direcția New York ; Farman F.180 avea secțiunea frontală a fuselajului complet colorată în albastru [3] (de unde și numele de Oiseau Bleu ) pe care se evidenția scrierea „PARIS - NEW YORK” în caractere albe [3] .
După două ore de zbor, Givon a returnat arcul aeronavei în direcția Paris, unde a aterizat după ce s-a golit 5 000 L combustibil; declarațiile publicate presei vorbeau despre o ceață deasă, neprevăzută de Office National Météorologique , dar la producătorii de aeronave s-a detaliat că consumul de combustibil era excesiv și că existau probleme cu stabilitatea în zbor [3] .
În 1928 Farman a luat decizia de a transforma Oiseau Bleu într-un avion de transport;înregistrat F-AIMX [7] , a rămas în serviciu la Société générale des transports aériens până în 1933 cu care însă a acumulat doar 87 de ore de zbor [3] .
Al doilea model, numărul de serie F-AIRZ [7] , a fost expus (fără aripi și portbagajul din spate al fuselajului) la cel de-al 11-lea Paris Air Show din iulie 1928 [8] și la Luftfahrt-Ausstellung din Berlin în octombrie următoare [9] ] ; este vândut unui subiect „străin” [3] . Conform unei fotografii a vremii [7], acest specimen a fost echipat cu suprafețe aerodinamice suplimentare în nas, pentru a contracara fenomenele de înclinare , îmbunătățind stabilitatea longitudinală a acestuia.
Ultimul dintre cele trei F.180T construite, numărul de serie F-AIVR [7] și achiziționat și de SGTA, a fost distrus la sol de o furtună în timp ce se afla la Toussus-le-Noble , la 19 decembrie 1929 [10] .
Utilizatori
- Société générale des transports aériens ( Lignes Aériennes Farman )
Notă
- ^ a b c d Hartmann, 2011 , p. 19 .
- ^ Boroli și Boroli, 1983 , p. 194.
- ^ a b c d e f g Hartmann, 2011 , p. 20 .
- ^ a b c d e f Angelucci și Matricardi, 1979 , p. 30.
- ^ Farman F-180T , la „www.aviafrance.com” .
- ^ a b c d Angelucci și Matricardi, 1979 , p. 31 .
- ^ a b c d Farman F.180 Oiseau Bleu , în "www.airwar.ru" .
- ^ Zbor, 12 iulie 1928 , p. 597 .
- ^ Zbor, 11 octombrie 1928 , p. 866 .
- ^ ASN Accident aerian Farman F.180T F-AIVR , în „aviation-safety.net” .
Bibliografie
- Enzo Angelucci și Paolo Matricardi, Farman F.180 , în Ghidul avioanelor din întreaga lume , vol. 2, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979, pp. 30-1, ISBN nu există.
- Achille Boroli și Adolfo Boroli, Farman F.180 Oiseau bleu , în L'Aviazione , vol. 7, Novara, De Agostini Geographic Institute, 1983, p. 194, ISBN nu există.
Publicații
- ( EN ) The Atlantic Flight - The French Effort , in Flight , Sutton, Surrey - Marea Britanie, Reed Business Information Ltd., 15 septembrie 1927, p. 649. Adus la 21 ianuarie 2017 .
- ( EN ) The Paris Aero Show 1928 - The Farman Machines , in Flight , Sutton, Surrey - Marea Britanie, Reed Business Information Ltd., 12 iulie 1928, p. 598-600. Adus pe 19 ianuarie 2017 .
- ( EN ) The International International Aero Show - Farman , in Flight , Sutton, Surrey - Marea Britanie, Reed Business Information Ltd., 11 octombrie 1928, p. 863-868. Adus pe 20 ianuarie 2017 .
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Farman F.180
linkuri externe
- ( EN ) Accidentul aerian ASN Farman F.180T F-AIVR , pe Rețeaua de siguranță a aviației , https://aviation-safety.net/index.php , 22 ianuarie 2017. Accesat 22 ianuarie 2017 .
- ( FR ) Gérard Hartmann, Le Farman «Goliath» ( PDF ), pe Dossiers historiques et techniques sur industrie aéronautique française , http://www.hydroretro.net , 13 februarie 2011. Accesat la 22 ianuarie 2017 .
- ( FR ) B. Parmentier, Farman F-180 „Oiseau bleu” , în Aviation française, un siècle d'histoire , http://www.aviafrance.com , 8 octombrie 1999. Accesat la 20 ianuarie 2017 .
- ( FR ) B. Parmentier, Farman F-180T , în Aviation française, un siècle d'histoire , http://www.aviafrance.com , 8 octombrie 1999. Accesat la 20 ianuarie 2017 .
- ( RU ) Farman F.180 Oiseau Bleu , pe Уголок неба (Colțul cerului) , http://www.airwar.ru . Adus pe 20 ianuarie 2016.
