William Beardmore and Company

William Beardmore and Company
Reclamă pentru construcția navală Beardmore în Naval Annual Brassey din 1923.
Stat	Regatul Unit
Formularul companiei	Societate în comandită limitată pe acțiuni
fundație	1887 la Glasgow
Gasit de	William Beardmore
Închidere	1936 (lichidare)
Sediu	Parkhead
Sector	Prelucrarea metalelor
Produse	Forje , semifabricate , petrolier , nave de luptă , nave maritime , locomotive , avioane , dirijabile , mașini , motociclete
Editați datele pe Wikidata · Manual

William Beardmore and Company a fost un conglomerat britanic de inginerie și construcție navală cu sediul în Glasgow și zona vecină de pe malurile Clyde . A fost activ între 1886 și mijlocul anilor 1930 și a angajat 40.000 de persoane la producția de vârf. A fost fondată de William Beardmore .

Istorie

Oțel semifabricat călit, plăci blindate și tunuri navale

Diagrama de armură a prințului negru HMS

Parkhead Forge, o fabrică de fier din estul Glasgow, a devenit centrul companiei. A fost fondată de Reoch Brothers & Co în 1837 și ulterior a fost achiziționată de Robert Napier în 1841 pentru a fabrica forje și plăci de fier pentru noul său șantier naval Govan . Napier a primit contractul pentru construirea HMS Black Prince , geamănul primei corăbii adevărate a Royal Navy , HMS Warrior . Parkead a primit contractul pentru a face armura navei, dar nu a reușit, așa că managerul, William Rigby, l-a sunat pe William Beardmore, care la acea vreme era superintendent al Companiei Generale de Navigație cu Aburi din Deptford, pentru ajutor . Beardmore a devenit partener al fabricii de fier și s-a mutat la Glasgow fratele său Isaac și fiul William Jr. La moartea prematură a lui William Sr., Isaac s-a retras și William Jr. a rămas singurul partener și în 1886 a fondat William Beardmore and Company . Până în 1896 fabrica acoperea o suprafață de 25 de acri și era cea mai mare fabrică de fier din toată Scoția, specializată în producția de piese forjate din oțel pentru șantierele navale de pe râul Clyde. La vremea respectivă, începuseră și producția de plăci de oțel blindate și mai târziu și-au diversificat oferta, producând și tunuri navale de calibru mare, cum ar fi tunurile Mk IX - X de 234 mm și tunurile Mk I de 381 mm .

Şantier naval

HMS Ramillies naviga pe Clyde după lansarea în 1916.

În 1900 Beardmore a preluat șantierul naval al lui Govan Robert Napier and Sons , o diversificare logică din producția principală a companiei. În 1900, compania a început, de asemenea, construcția în Dalmuir , pe partea de vest a Clyde, a ceea ce va deveni „șantierul naval” prin excelență, pe atunci cel mai mare și mai avansat șantier naval din Marea Britanie . HMS Agamemnon a fost prima comandă finalizată de șantier, în 1906. Această producție a fost facilitată de construcția Gantry-ului Arrol, o schelă de oțel care susținea nouă macarale de mare viteză. Beardmore a vândut ulterior șantierul naval Govan către Harland și Wolff în 1912. Alte nave de război notabile construite de Beardmore la Dalmuir includ HMS Conqueror (1911) , HMS Benbow (1913) și HMS Ramillies (1916) dreadnoughts . În 1917 Beardmore a finalizat portavionul HMS Argus , primul portavion care a avut o punte de zbor pe toată lungimea, construit pe corpul necesar al transatlanticului Conte Rosso del Lloyd Sabaudo . Beardmore a extins activitățile din Dalmuir pentru a include producția de diferite tipuri de arme și tunuri, angajând cel mult 13.000 de oameni.

Recesiunea care a urmat războiului a afectat grav compania, iar șantierul naval a fost forțat să închidă în 1930. O parte din amplasament și clădiri au fost ulterior încorporate în ROF Dalmuir , o parte a fost utilizată de Oficiul General de Poștă pentru navele lor de cablu .

Nave comerciale

Începând din 1913, Beardmore a cumpărat acțiuni ale Lloyd Sabaudo și, prin urmare, a construit pentru companie cele trei linii transatlantice emblematice din prima perioadă postbelică, Conte Ross sau, Conte Verde și Conte Biancamano .

Beardmore a construit, de asemenea, tancuri petroliere, inclusiv:

• British Commerce , British Tanker Company , (1922)
• British Enterprise , British Tanker Company, (1921)
• Comerciant britanic , British Tanker Company, (1922)
• British Trader , British Tanker Company, (1921)

Locomotive

În anii 1920, producția de locomotive din Dalmuir a fost încercată ca diversificare. Douăzeci de locomotive de tracțiune Whyte 4-6-0 au fost construite pentru Great Eastern Railway ca parte a clasei lor S69 . Nouăzeci de locomotive de clasă Prince of Wales pentru London and North Western Railway au fost construite între 1921 și 1922, împreună cu o locomotivă de spectacol pentru succesorul LNWR, London, Midland și Scottish Railway , în 1924. Între 1928 și 1929 au construit și nouăzeci de clase Fowler 3F locomotive pentru LMS. Producția de locomotive Beardmore a fost limitată în comparație cu companiile cunoscute cu care a concurat.

În concert la Westinghouse au fost dezvoltate și instalate motoare diesel pentru locomotive și vagoane. Canadian National Railways avea două locomotive cu motoare Beardmore de 320 CP (260 kW), opt vagoane cu motoare de 185 CP și șapte vagoane cu motoare de 300 CP. Mai multe căi ferate americane aveau vagoane cu motoare Westinghouse derivate din desenele Beardmore.

Aviaţie

Compania și-a început activitatea de aviație în 1913, când a achiziționat drepturile de construcție din Marea Britanie pentru motoarele aeriene Austro-Daimler și ulterior pentru avioanele DFW .

Beardmore WBIII

Mai târziu, sub licență, a construit Sopwith Pup în Dalmuir. Ulterior a fost proiectată o versiune îmbarcată a PUP , Beardmore WBIII . O sută dintre aceste aeronave au fost produse și livrate la Royal Naval Air Service (RNAS). Beardmore a licențiat, de asemenea, 50 de Nieuport 12 , încorporând multe îmbunătățiri de proiectare, cu toate acestea, producția era lentă și la momentul intrării în funcțiune erau învechite și, prin urmare, erau în principal retrogradate în roluri de instruire sau stocate și niciodată utilizate.

Compania a construit și a operat stația de construcție a dirijabilului Inchinnan din Inchinnan , Renfrewshire , unde a produs dirijabilele R27 , R32 , R34 și R36 .

În 1924 compania a achiziționat licența pentru prelucrarea acoperirii folosind principiile Rohrbach . S-a primit o comandă pentru două hidroavioane construite cu această idee de construcție. Primul avion a fost construit de Rohrbach la Copenhaga, iar al doilea a fost construit de compania scoțiană și apoi a fost livrat către RAF sub numele de Beardmore Inverness . În plus, o aeronavă de transport mare cu trei motoare , din metal, cu trei motoare, a fost proiectată și construită în Dalmuir și livrată RAF sub numele Beardmore Inflexible . Beardmore a produs o serie de motoare de aeronave, printre care Cyclone , Meteor , Simoon , Tornado (utilizate pe dirijabilul R101 ), Typhoon și Whirlwind .

Beardmore Inflexible la Norwich Air Display din 1929.

Avioane

Proiecte proprii

• Beardmore WB1
• Beardmore WB1a
• Beardmore WBII
• Beardmore WBIII (cel mai de succes proiect)
• Beardmore WBIV
• Beardmore WBV
• Beardmore WBVI
• Beardmore WBXXIV Wee Bee
• Beardmore WBXXVI

Modele licențiate

• Beardmore Inflexible (Rohrbach)
  

  O cămilă Sopwith construită cu Beardmore păstrată în Muzeul Imperial de Război .
• Beardmore Inverness ( Rohrbach Ro IV )
• Handley Pagina V / 1500
• Nieuport 12
• Royal Aircraft Factory BE2C
• Sopwith Camel
• Sopwith Pup
• Hidroavionul Wight

Dirijabile

• R24r
• R27
• R32
• R34
• R36

Vehicule rutiere

În 1917 Beardmore a cumpărat Sentinel Waggon Works , un producător de locomotive cu aburi, vagoane și vehicule rutiere. În 1919 a fost anunțată o gamă întreagă de automobile , construite de filiala Beardmore Motors Ltd , cu fabrici în și în jurul Glasgow în Anniesland , Coatbridge și Paisley .

Mașini și taxiuri

După Marele Război, Beardmore a produs mașini și taxiuri de tip londonez sub propriul nume. Prima mașină a fost 11.4 cu patru cilindri 11.4, care avea un motor cu patru cilindri, cu un arbore cu came . A fost fabricat în Anniesland, o suburbie din Glasgow, și expus la Olympia din Londra în 1919. Arborele de antrenare al arborelui cu came s-a dovedit a fi fiabil și a fost înlocuit cu un lanț. Capacitatea motorului a fost mărită la 1854cc, iar mașina a fost redenumită 12/30 și introdusă în iunie 1923. Acest nou motor a fost folosit în 1923 în noul Super Sports. Costă 750 GBP și fiecare mașină avea un certificat care garantează că mașina fusese condusă pe circuitul Brooklands la 110 km / h. În 1924, o versiune puternic modificată a Super Sports, cu un motor de doi litri, a doborât recordul la Shelsley Walsh Hill Climb .

Beardmore 12/30 din 1925 cu caroserie realizată de Kelly.

Fabrica Anniesland a fost închisă în 1925, iar producția de mașini a fost mutată la fabrica de taxi Paisley, unde a fost introdus un nou model, 14.40, cu un motor cu supapă laterală de 2297cc și chiulasă din aluminiu. În 1925, motorul a fost modernizat la 2391cc, iar mașina a fost reproiectată la 16,40. Au fost oferite două corpuri diferite, berlina Stewart sau limuzina Lomond. În 1920 a fost produsă o mașină mare în Coatbridge, 4072cc treizeci cu patru cilindri, dar nu a avut succes și modelul a fost rapid abandonat.

Producția de taxiuri Beardmore a început în Paisley în 1919, cu ceea ce va deveni retrospectiv Mk1. Acesta a fost conceput pentru a respecta liniile directoare ale poliției metropolitane pentru taxiurile din Londra. A fost un model foarte durabil și de încredere și a câștigat porecla „Rolls-Royce de taxiuri”. Au fost dezvoltate, de asemenea, versiuni pentru piața privată, modelele Country și Colonial, precum și o versiune van. În 1923 a fost înlocuit de Mk2, care avea un nou șasiu împărțit cu o nouă gamă de autoutilitare și autobuze . Datorită unei modificări a ghidurilor de taxi, Beardmore a introdus un nou model, Mk3 „Hyper”. Acesta avea un motor mai mic cu două litri cu supapă laterală și era mai ușor și mai economic.

După îndepărtarea lui William Beardmore din consiliul de administrație al companiei sale în 1929, Beardmore Motors a fost cumpărată de directorii săi și producția de taxiuri a fost mutată din Scoția în Hendon , o suburbie din nordul Londrei. Acolo, în 1932, a fost introdus noul model Paramount Mk4, care era în esență un Mk 3 cu motor de doi litri și cutie de viteze Commer . În 1935, a fost introdus Paramount Ace Mk5, cu un nou șasiu mai lung, dar același motor. în 1939 a fost urmat de Mk6 Ace, care a avut un finisaj mai detaliat. În anii 1930, taxiurile Beardmore au devenit cunoscute sub numele de „vadra de fructe”, pentru că „toate cele mai bune lucruri erau afișate pe față”.

Model de taxi londonez Mk 7 Paramount, cca. 1965

După cel de-al doilea război mondial , Beardmore Motors a vândut și s-a ocupat de noile cabine Nuffield Oxford , până când nou-nascuta British Motor Corporation a eliminat-o în favoarea Austin FX3 . Beardmore Motors s-a întors apoi să producă propriile modele de taxi. În 1954 au introdus modelul Paramount Mk7, care avea stilul tradițional cu panouri din aluminiu montate pe un cadru de frasin , construit de Windover. Motorul a fost cel al Ford Consul Mk1 (mai târziu Mk2 și în cele din urmă Ford Zephyr 4 ), dar din 1956 a fost oferit și un motor diesel Perkins 4.99. În același an, producția corpului a fost mutată la Weymann în Addlestone . Producția întregului taxi a fost adusă în curând acolo. În 1966, când Metropolitan-Cammell a cumpărat Weymann, producția de taxi a fost mutată la fabrica MCW din Washwood Heath , o suburbie din Birmingham , unde s-a încheiat la sfârșitul anului. Producția finală a modelelor Mk7 s-a ridicat la doar 650 de unități.

Motociclete

Articol principal: Motociclete de precizie Beardmore

Beardmore Precison din 1925

Între 1921 și 1924 Beardmore a produs motocicletele din gama Precision, care fuseseră dezvoltate de Frank Baker și le-a vândut ca „Beardmore Precision”. Motoarele au variat de la 250cc la 600cc. De asemenea, au furnizat motoare diferiților producători de automobile . După ce Beardmore a oprit producția, Baker și-a creat propria companie și a reluat producția.

Motoare diesel

Deși motoarele cu petrol greu erau deja construite pentru producerea de energie electrică de la începutul secolului, o serie de motoare diesel pentru mașini erau în curs de dezvoltare în momentul crizei. Banca Angliei i-a cerut inginerului Harry Ricardo să consulte motoarele pentru a testa motoarele și acest lucru a dat recenzii favorabile. Cel mai mare client pentru motoarele construite Dalmuir a fost Glasgow Corporation în 1934, care a luat treizeci de motoare cu șase cilindri de 90 CP pentru Albion Venturer M81, dar fiabilitatea a fost atât de redusă încât cinci ani mai târziu toate au fost înlocuite cu motoare Leyland . 8,6 litri.

Declin și sfârșit

În recesiunea care a urmat Primului Război Mondial, diferitele companii controlate de Beardmore nu au mai devenit profitabile, conducând compania în pragul falimentului. Vickers Limited a oferit inițial ajutor financiar cumpărând 60% din acțiunile Beardmore, înainte de a se retrage la sfârșitul anilor 1920. Însuși William Beardmore a fost eliminat de la controlul executiv al companiei de către Banca Angliei . Majoritatea sucursalelor companiei au fost lichidate în anii următori, până la moartea lui Beardmore, în 1936, dar unele au rămas active.

Șantierul naval Dalmuir

Criza construcțiilor navale britanice de după Primul Război Mondial a dus la formarea unei companii cu scopul de a prelua și elimina șantierele cu pierderi pentru a reduce capacitatea de construcție și concurența. Această companie a fost National Shipbuilders Securities , sub controlul lui Sir James Lithgow al gigantului de construcții navale Lithgows Limited , care a cumpărat șantierul naval Dalmuir's Beardmore în 1930, a închis-o și a demontat-o, deși unele construcții navale au rămas la fața locului până în 1936. Cu toate acestea, situl Dalmuir a fost re - înființată ca fabrică regală de ordonanță Dalmuir în 1939 și apoi vândută către Babcock & Wilcox în 1957 pentru a-și sprijini principala fabrică Renfrew în perioada de vârf a construcției centralei electrice din anii 1960. În 1969, operațiunile din Dalmuir au încetat, întrucât toată producția revenise la fabrica Renfrew. În anii 1970, situl a fost transformat în Clydebank Industrial Estate și în ultimii ani a fost șantierul Spitalului Golden Jubilee și al Hotelului Beardmore .

Forja Parkhead

În 1934 Sir James Lithgow a cumpărat obligațiuni Beardmore în condiții favorabile de la Banca Angliei, preluând controlul siderurgiei și al fierăriei Beardmore, inclusiv Parkhead Forge, fosta inimă a imperiului industrial Beardmore. Lithgow l-a văzut pe Parkhead Forge pe tânărul inginer Ian MacGregor care a forțat o grevă conducând o macara singură timp de două săptămâni. Lithgow și-a accelerat cariera și MacGregor a devenit o figură importantă în peisajul industrial.

După naționalizarea Parkhead Forge de către Iron and Steel Corporation din Marea Britanie între 1951 și 1954, în 1957 a fost achiziționată de Firth Brown Steels , cu sediul în Sheffield , înainte ca fierăria să fie definitiv închisă în 1983, pentru concentrare. producție în Sheffield. Terenul a devenit ulterior The Forge Shopping Center , care a fost deschis în 1988.

Arhive

Arhivele William Beardmore and Company sunt păstrate în Arhivele Universității din Glasgow (GUAS).

Bibliografie

• Boddy, MG; Brown, WA; Fry, EV; Hennigan, W.; Hoole, Ken; Maniere, F; Snow, E.; Platt, ORL; Mândru, P.; Yeadon, BM (martie 1975). Fry, EV (ed.). Locomotive ale LNER, Partea 2B: Motoare licitate - Clase B1 până la B19 . Lincoln: RCTS. ISBN 0-901115-73-8 .
• Georgano, Nick (1972). O istorie a taxiului din Londra. David și Charles . ISBN 0-7153-5687-9 .
• Hughes, Hugh (1979). Locomotive cu aburi în India: Partea 3 - Ecartament larg . Cercul feroviar continental. ISBN 0-9503469-4-2 .
• Hughes, Hugh (1990). Locomotive indiene: Partea 1 - Ecartament larg 1853-1940 . Cercul feroviar continental. ISBN 0-9503469-8-5 .
• Hughes, Hugh (1992). Locomotive indiene: Partea 2 - Meter Gauge 1872–1940 . Cercul feroviar continental. ISBN 0-9503469-9-3 .
• Hughes, Hugh (1996). Locomotive indiene: partea 4 - 1941-1990 . Cercul feroviar continental. ISBN 0-9521655-1-1 .
• Hume, John R; Moss, Michael S. Beardmore: Istoria unui gigant industrial scoțian . Heinemann. ISBN 0-435-32589-2 .
• Hurst, KA (2003). William Beardmore: Transportul este Lucrul . Editura NMSE. ISBN 1-901663-53-1 .
• Johnston, Ian (1993). Beardmore Built: Rise and Fall of a Clydeside Shipyard . Departamentul de biblioteci și muzee din districtul Clydebank. ISBN 0-906938-05-8 .
• MacKay, Charles (2012). Beardmore Aviation 1913–1930 . A. MacKay. ISBN 978-0-9573443-0-3 .
• Mai, CAN Shelsey Walsh. GT Foulis.
• Munro, Bill (2011). Taxiurile din Londra: o istorie completă . Earlswood Press. ISBN 978-0-9562308-2-9 .
• Rowledge, JWP (1975). Motoarele LMS construite din 1923–51 . Oxford Publishing Company. ISBN 0-902888-59-5 .
• Thomas, RD; Patterson, B (1998). Dreadnoughts în cameră 1905–1920 . Editura Sutton.

Elemente conexe

• Motociclete de precizie Beardmore
• Arthur MacManus și David Kirkwood , celebri socialiști și sindicaliști scoțieni activi printre muncitorii din Beardmore.
• Istoria tehnologiilor de hidrogen

Lecturi suplimentare

• Johnston, Ian; Buxton, Ian (2013). The Battleship Builders - Constructing and Arming British Capital Ships (Hardback). Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN 978-1-59114-027-6 .

linkuri externe

• Motocicletă Beardmore Precision
• Baza de date a navelor construite pe Clyde
• Societatea Jaimes Caird
• William Beardmore and Company documente și decupaje în arhivele ZBW