Calea ferată Montebelluna-Susegana

Montebelluna-Susegana
start	Montebelluna
Sfârșit	Susegana
Statele traversate	Italia
Lungime	19.040 km
Deschidere	1916
Închidere	1966
Administrator	FS
Ecartament	1.435 mm
Electrificare	Nu
Căile ferate
Manual

Calea ferată Montebelluna-Susegana a fost o linie de cale ferată italiană neelectrificată cu două căi . A fost construit de la zero doar pentru tronsonul dintre Montebelluna și joncțiunea Piave de pe Mestre-Udine , deoarece tronsonul dintre acest oraș feroviar și stația Susegana , cu scopul de a traversa Piave , era în comun cu această ultimă linie.

Serviciile feroviare locale s-au efectuat în schimb între Montebelluna și Conegliano .

Istorie

Prodromele

Montebelluna-Susegana a fost concepută la începutul anilor 10 ai secolului al XX-lea într-un context mai strategic decât economic, în care politica tindea să favorizeze infrastructurile care ar putea fi necesare în cazul unui conflict cu Imperiul Austro-Ungar care avea ca scop eliberarea așa-numita „ terre irredente ” din Trento și Trieste ^[1] .

În acest cadru strategic, calea ferată Montebelluna-Susegana ar fi permis înaintarea către partea din față a convoaielor care veneau din cele mai industrializate zone din nord-vest, care, ajunse din direcțiile Torino, Genova, Milano și Verona, ar fi a continuat spre zonele de operare prin Vicenza, Castelfranco Veneto, Susegana, Conegliano și Udine pe o linie complet dublă, evitând virajul U la Montebelluna datorită unei legături, de asemenea, cale dublă, între linia care vine de la Castelfranco Veneto și Montebelluna- Susegana însăși ^[2] .

Montebelluna-Susegana ar fi permis, de asemenea, trimiterea spre partea din față a trenurilor care veneau din sud, care, venind din direcția Bologna, ar fi continuat de-a lungul joncțiunii Padova Campo di Marte-Vigodarzere (care depășește Milano-Veneția), Camposampiero , Castelfranco Veneto și apoi pe itinerariul descris, profitând și de joncțiunea care a evitat inversarea direcției de deplasare în Montebelluna ^[2] .

În același context strategic, au fost luate în considerare alte linii pentru a crea un sistem de transport eficient în Veneto și Friuli, dar, în ciuda nevoii militare de legături feroviare, Montebelluna-Susegana, care, cu dublarea aproape contemporană a Castelfranco-Montebelluna, ameliorează total joncțiunea Treviso din traficul militar, și parțial cea din Mestre, a fost singura linie de stat activată în acea perioadă în nord - est ^[3] .

În special, cu decretul regal nr. 1241 ^[4] a fost autorizată construcția de către stat a căilor ferate Montebelluna-Susegana și Udine-Maiano , precum și a secțiunii ferate Sacile-Aviano , dar construcția Udine-Maiano, începută în 1914, nu a fost niciodată finalizată, în timp ce trunchiul Sacile-Aviano, extins până la Pinzano , a fost deschis traficului abia în 1930 ^[5] .

Proiectarea căii ferate a împiedicat de fapt proiectele de extindere a tramvaiului pe care Compania venețiană îl desfășura în zonă odată cu deschiderea, în 1913 , a tramvaielor Montebelluna-Valdobbiadene și Montebelluna-Asolo , a doua dintre care ar fi trebuit să reprezinte trunchiul intermediar a unei legături dorite între Bassano del Grappa și Ponte della Priula , cu privire la care noua arteră era în competiție directă.

Deschiderea și exercițiul în timpul primului război mondial

Proiectul Montebelluna-Susegana a fost elaborat de Ferrovie dello Stato și prezentat la 12 septembrie 1914 Ministerului Lucrărilor Publice, care l-a aprobat la 28 noiembrie următor ^[6] .

Linia a fost activată urgent în noaptea de 15 mai 1916 (25 mai 1916 conform altor surse ^[7] ) cu Ordinul de serviciu nr. 96 publicat în Buletinul oficial al Căilor Ferate de Stat din aceeași lună, în furia Strafexpediției , cu primele clădiri de serviciu realizate provizoriu din lemn și datorită dublării anterioare a Padova-Castelfranco , Vicenza-Castelfranco și Castelfranco- Secțiunile Montebelluna , care au fost activate ultima dată la 10 aprilie 1916 ^[2] , au început să fie exploatate într-un mod profitabil în scopuri militare, adică din motivul substanțial pentru care a fost construit ^[8] .

Deși concepute în scopuri de război, intențiile de a face public exercițiul Montebelluna-Susegana s-au manifestat, la mai puțin de un an de la activarea lui pripită în conflictul în curs, cu Decretul-lege de locotenență 15 februarie 1917, n. 342, transformată în lege la 18 martie a aceluiași an, care a alocat fonduri suplimentare pentru ao face adecvat pentru un serviciu public complet, intenție care, totuși, nu a fost posibilă până la sfârșitul războiului ^[9] .

Odată cu descoperirea austro-germană a lui Caporetto, aceasta a fost în curând implicată în război și grav afectată. Terasele extinse ale curbelor Nervesa , precum și corespondentul de pe Mestre-Udine între Spresiano și Piave , au fost folosite în mod profitabil de către Armata Regală angajată să evite focul inamic. De-a lungul Pontebbana , care circulă de-a lungul căii ferate, multe dintre buncărele construite în acel moment sunt încă aproape intacte și pot fi vizitate. După bătălia de la Caporetto , linia a acționat ca o graniță între pământul care a rămas italian și pământul ocupat de forțele imperiilor centrale care reușiseră să depășească Piave în mai multe puncte, dar niciodată nu a reușit să se stabilească definitiv dincolo de calea ferată ^{[ 10]} .

De la melodia dublă la cea simplă

În urma prejudiciilor grave suferite în conflict, Montebelluna-Susegana a fost reactivată abia la 1 aprilie 1920 provizoriu ca o pistă simplă, dar cu noutatea importantă că linia, până atunci exercitată exclusiv în numele autorității militare, ar fi fost deschisă către serviciul public. începând de la aceeași dată, în timp ce conexiunea cu linie dublă între linia în sine și Montebelluna-Castelfranco Veneto ar continua să fie operată ca o "linie de serviciu subsidiar", adică să fie utilizată numai în situații de urgență specifice ^{[ 11]} .

Operațiunea pe linie dublă a fost reluată la 1 martie 1925, dar intersecția San Gaetano și Feltrina la capetele conexiunii pe linie dublă neutilizată nu a fost restaurată în același timp ^[12] . Acesta din urmă, după ce a pierdut interesul strategic pentru linie, a fost abandonat formal în 1930 ^[13] .

Reducerea de la pista dublă la simplă pe care vocile și elementele conflictuale o plasează în intervalul de timp 1939-1945 nu este documentată de ordinele de serviciu FS; conform celor mai insistente zvonuri adunate de Baldanello, Mozzoni și Voltan în studiul lor asupra liniei, piesa ciudată a fost eliminată până în 1940 pentru a înarma secțiunea terminală Grisignano di Zocco - Treviso Porta Santi Quaranta a căii ferate Ostiglia-Treviso , considerată la vreme strategică de mare valoare, deschisă circulației la 28 octombrie 1941 ^{[14] [15]} .

Declin și închidere

După cel de-al doilea conflict, traficul a scăzut și linia a fost curând privată de o mare parte din traficul de marfă care a favorizat construcția sa. Devenită o cale ferată secundară, a fost implicată în criza sistemului de transport feroviar din anii șaizeci . În 1964, de exemplu, existau doar două perechi de trenuri locale între Montebelluna și Conegliano ^[16] și, de fapt, în 1966 ^[17] linia a fost abolită împreună cu multe alte căi ferate. În ciuda închiderii liniei de cale ferată, în anii șaptezeci , căile ferate de stat organizau încă servicii de transport de înlocuire între Montebelluna și Conegliano. ^{[18] [19]}

Linia a rămas în activitate, ca legătură, până la Giavera în slujba unui depozit militar și, prin urmare, a fost traversată de traduceri sporadice. Odată ce acest trafic a fost pierdut, linia a fost reactivată ulterior pentru primii câțiva kilometri de la Bivio Piave (redenumită între timp conexiunea Giavera ) spre Nervesa, în serviciul unei industrii locale învecinate care a folosit-o ca legătură pentru transportul materiale. Cu toate acestea, trebuie amintit că pentru a deservi această conexiune fosta pistă ciudată a liniei a fost rearmată, în timp ce cea care aparținea în mod corespunzător Montebelluna-Susegana (ex pari) a rămas înarmată cu armamentul original și întreruptă la joncțiunea ex-Piave. Mai târziu a devenit faimos în ciuda sa, deoarece a fost exploatat în unele locuri pentru a efectua rapoarte de expertiză comandate de sistemul judiciar.

Calea ferată a fost desființată oficial cu decretul Președintelui Republicii din 18 aprilie 1984, n. 140 ^[20] .

Caracteristici

Montebelluna-Susegana, cunoscută de cetățenii Montebelluna sub denumirea de „Linia Fonda” ^[21] , a fost o cale ferată cu o lungime dublă de 19,040 km, din care 1,030 km ^[22] în comun cu linia Udine dintre Bivio Piave și Susegana ^[23] ( conform unei alte surse, aceasta avea o lungime de 20.439 km, din care 1.969 km între stația Susegana și Bivio Piave și 18.470 km între această din urmă gară și gara Montebelluna ^[7] ).

Ecartamentul adoptat a fost ecartamentul obișnuit de 1.445 mm , măsura standard a timpului de construcție ^[23] .

Viteza maximă în ambele sensuri a fost de 60 km / h, care odată cu apariția vehiculelor ușoare în anii 30 ai secolului al XX-lea a crescut la 80 km / h numai pentru trenurile formate din vagoane ^[24] .

Sarcina axială maximă permisă a fost de 16 tone / ax ^[25] .

Excluzând podul peste Piave , aparținând preexistentei Mestre-Udine , singura lucrare semnificativă a fost podul de beton cu o întindere oblică de 10 m peste Pontebbana ^[25] .

Cu Montebelluna-Susegana, a fost creată șanțul de legătură II (de unde derivă porecla "linea della Fonda" ^[21] ) între liniile Castelfranco-Montebelluna și Montebelluna-Susegana, care cu o cale dublă de aproximativ 2.117 km care treceau sub Montebelluna-Treviso , a legat cele două căi ferate între joncțiunea San Gaetano, pe prima, și joncțiunea Feltrina, pe de altă parte, evitând inversarea direcției de deplasare în Montebelluna ^[26] .

Pentru a evita schimbarea numărului în Susegana, numerotarea trenurilor a fost stabilită, acordându-se prioritate celei mai importante Veneția-Udine, cu trenuri impare în direcția nord-sud și pare de la sud la nord; în consecință, pista de la vest la est (Montebelluna-Susegana) a fost definită ca fiind pară și pista de la est la vest (Susegana-Montebelluna) impar, aplicând regula utilizată în mod normal în sens invers ^[27] .

Linia a fost construită prin adoptarea clădirilor în stil unificat ale Căilor Ferate de Stat cu particularitatea că, în ciuda faptului că au fost proiectate și construite pe o cale dublă, casele de taxare sunt de tip redus. ^{[ fără sursă ]}

cale

Stații și stații
		Linie pentru Belluno
	0 + 000	Montebelluna
	(0 + 000)	Intersecția San Gaetano și linia pentru Castelfranco Veneto
	(1 + 435)	Pasaj linie pentru Treviso
	(2 + 116) 1 + 516	Feltrina răscruce de drumuri
	1 + 605	Pasaj superior SS 348 Feltrina
	6 + 387	Volpago
	10 + 522	Giavera
		joncțiunea militară a Giavera
	14 + 278	Nervesa
	17 + 734	Pasaj subteran cu arc oblic SS 13 Pontebbana (demolat)
	18 + 010	Intersecția Piave și linia către Mestre
	18 + 295	Pod de 20 de lumini peste Piave
	19 + 040	Susegana
		Linie pentru Udine

Linia de cale dublă desprinsă de rădăcina de sud-est a stației Montebelluna și cu o curbă mare a mers spre est, de-a lungul joncțiunii, de asemenea cale dublă, venind de la joncțiunea San Gaetano de pe linia Castelfranco Veneto și fuzionând în Bivio Feltrina, apoi a fugit la poalele Montello la sud de drumul de stat 248 ^[28] .

După trecerea stațiilor Volpago , Giavera și Nervesa , linia s-a desprins de Montello cu o cale de terasament „S”, constând dintr-o curbă sud-estică la ieșirea Nervesa, o întindere dreaptă practic paralelă cu Piave și o contracurvă până la nord-estul care a dus la o altă secțiune dreaptă care, după ce a traversat drumul de stat 13 Pontebbana , s-a unit cu Bivio Piave în Mestre-Udine preexistent, pe care a continuat pe lungul pod peste Piave până la gară de Susegana ^[28] .

Gara Montebelluna

Același subiect în detaliu: stația Montebelluna .

Este o gară a liniei Belluno - Treviso care deservește orașul Montebelluna , de la care se separă linia pentru Camposampiero .

Răscruce de drumuri San Gaetano și Feltrina

Răscruci de drumuri San Gaetano și Feltrina erau situate la capetele legăturii de cale dublă care permitea trecerea între liniile Castelfranco și Susegana, evitând virajul în U la Montebelluna ^[26] . Ambele posturi de servicii erau echipate cu o cabină pentru deviat, care în 2018 era încă prezentă la Bivio Feltrina, în timp ce cea a Bivio San Gaetano nu mai exista ^[29] .

Două cabine de taxare se aflau lângă fiecare intersecție, dintre care cea de la intersecția Feltrina se afla în serviciul trecerii la nivel plasată inițial pe strada cu același nume și înlocuită ulterior cu un pasaj superior ^{[29] [30]} .

Stația Volpago

Stația Volpago s-a dezvoltat în linie dreaptă și a fost echipată inițial cu două piste de alergare și două piste de adăpostire / prioritate la care se putea accesa doar prin retrogradare, astfel încât trenurile aflate în tranzit să îndeplinească întrerupătoarele, inclusiv cele pentru comunicațiile dintre piste. și către depozitul de mărfuri, exclusiv pentru stoc și niciodată, evitând astfel necesitatea opririi de schimbare (adică blocarea mecanică a acelor) ^{[31] [32]} .

Ambele piste au fost echipate cu o platformă, prima (par) deservită de platforma de construcție a pasagerilor și a doua (impară) deservită de o platformă situată între a doua și a treia platformă ^[33] .

Clădirile de servicii, construite provizoriu din lemn, au fost finalizate abia după primul război mondial cu construcția unei clădiri cu două etaje pentru pasageri și cinci rânduri de ferestre, un etaj de încărcare cu un depozit de mărfuri deservit de o pistă dedicată și două rezervoare de apă pentru alimentarea locomotivelor cu abur ^{[8] [34]} .

În perioada operațiunii desfășurate în numele autorității militare, Volpago, uneori denumită în mod necorespunzător stație , a fost în realitate un loc de mișcare , adică o instalație în care s-au efectuat manevre , intersecții și prioritate , dar nu pasager public sau serviciul de transport de marfă ^[35] . A devenit o stație completă abia la 1 aprilie 1920, obținând autorizația pentru serviciul public odată cu redeschiderea liniei cu o singură cale după distrugerea Primului Război Mondial ^[36] . Reactivarea stației a avut loc cu prima pistă (pară) utilizată ca pistă de alergare, a doua (anterior impară) folosită ca pistă de trecere și pistele de adăpost / prioritate și depozit de mărfuri menținute în configurația de dinainte de război ^{[32] [36]} .

Reactivarea celei de-a doua piste din Montebelluna-Susegana a avut loc la 1 martie 1925, restabilind planul pistei Volpago la aspectul inițial ^{[32] [37]} .

În perioada cuprinsă între 1939 și 1945 linia a suferit îndepărtarea căii ciudate și a fost redeschisă definitiv în 1946, deoarece o cale simplă cu piața Volpago revenită la configurația sa din 1920, redusă în continuare odată cu eliminarea căii ciudate de adăpost; pe de altă parte, o pistă a fost adăugată la curtea de marfă ^{[32] [38]} .

De la 1 iunie 1957, accesul la liniile de trecere și de trecere a fost interzis, păstrând operaționale doar întrerupătoarele necesare pentru serviciul de transport de marfă; din aceeași zi, stația Volpago a fost transformată într-o stație de autobuz ^{[32] [39]} .

La 20 iunie 1966, serviciul feroviar a fost desființat și a fost înființat un autobuz de înlocuire ^[40] .

Stația Volpago a fost scoasă din funcțiune spre sfârșitul anilor 1980, după abolirea liniei decretate în 1984 ^[41] .

Toate clădirile sunt încă prezente și într-o stare rezonabilă de conservare (cu excepția postului de pază dărăpănat). Clădirea pentru pasageri este încă dotată cu o gară de fier din fier pentru a fi utilizată de personalul mișcării pentru a controla trenurile în tranzit; în aceeași (latură) există încă pârghiile referințelor pentru manevrarea echipamentului de semnalizare și siguranță. Apartamentele de la etajul superior al clădirii călătorilor sunt în prezent nelocuite. Zona este încă deținută de grupul FS Italiane.

Giavera oprește

Această plantă a fost activată în 1925 ^{[ este necesară citarea ]} , după cum se dovedește faptul că ceea ce a fost inițial o cale ciudată nu are cheiuri pentru serviciul de călători (sau urme ale acestora, în timp ce există numeroase vestigii ale sistemelor de siguranță și semnalizare prezente la fața locului) ^{[ Și ce demonstrează acest lucru? ]} . Este probabil că, în acest scop, singura casă a drumarului (în stil FS unificat) situată de-a lungul drumului care duce la Arcade a fost convertită, deși trebuie remarcat faptul că municipalitatea trebuie să fi făcut multe lucruri în a solicita oprirea pentru a conecta orașul la fel. bulevardul tipic mărginit de copaci numit încă viale della Stazione ^{[ fără sursă ]} este încă prezent .

Clădirea călătorilor, transformată în prezent într-o casă privată, are încă indicarea scrisului evidentă. La stație, pista de trecere este încă prezentă (întotdeauna ex pari), care se termină însă dincolo de plantă. În partea de nord a clădirii există încă tija de manevră pentru joncțiunea militară Giavera (care a traversat și drumul) ^{[ nu este clar ]} .

Gara Nervesa

Stația Nervesa era identică ca tipologie cu cea a lui Volpago, cu particularitatea de a fi complet în curbă (în dreapta pentru direcția uniformă). Și în acest sistem, pista nr.1 a devenit pista corectă după transformarea liniei de cale singură. Trebuie subliniat faptul că actualul via XV Giugno, care taie fabrica la înălțimea suprafeței de încărcare, nu a existat inițial și generalul via Vaccari s-a încheiat în piazzale Roma, în fața clădirii pasagerilor din gară. Instalația este încă armată (parțial cu primele tipuri de traverse din beton ) și echipată cu dublă protecție și semnalizare de pornire. Clădirea călătorilor este într-o stare de neglijare și pare a fi într-o stare proastă de conservare și cu acoperișul parțial prăbușit; pe fațada laterală a căii de deasupra ușilor de acces există încă cuvintele Capo Stazione și Sala di 1 / a și 2 / a classe . Există încă trotuare care deservesc călătorii.

Depozitul de mărfuri alăturat, cu podea de încărcare, este folosit de o companie de peste drum ca depozit pentru diverse bunuri de uz casnic.

Joncțiunea Piave

Joncțiunea Piave a fost un post de manevră echipat , care a fost utilizat pentru a controla tranzitele și comutatoarele plasate pe linia Veneția-Udine , în punctul în care convergea Montebelluna-Susegana. Începând din 2011, întrerupătoarele nu mai există, dar structura este totuși existentă și în stare bună, chiar dacă este într-o stare de neglijare; casa drumarului adiacent pe drumul Veneția-Udine este încă locuită.

Stația Susegana

Același subiect în detaliu: Stația Susegana .

Este o gară pe linia Veneția - Udine și se află în cătunul Ponte della Priula di Susegana .

Sistemul de răscruce de la Montebelluna

Stații și stații
		Linie pentru Castelfranco și Padova
		Intersecția San Gaetano
		Linie pentru Calalzo
	0 + 000	Montebelluna
		Linie pentru Treviso
		Feltrina răscruce de drumuri
		SR 348 Feltrina
		Linie pentru Susegana

Notă

Bibliografie

• Andrea Baldanello, Andrea Mozzoni și Luigi Voltan, Montebelluna-Susegana, 20 de kilometri de fier și foc. Istoria „Fonda”, o cale ferată născută în scopuri militare în timpul primului război mondial , Pieve di Cadore, Tiziano Edizioni, 2018, ISBN 978-88-942711-2-6 .

Elemente conexe

• Căile ferate italiene
• Istoria căilor ferate în Italia

linkuri externe

• Roberto Rovelli, Cardul liniei de cale ferată pe Ferrovieabbandonate.it , pe Ferrovieabbandonate.it , 2007-2009. Adus la 17 noiembrie 2009 .

Portalul de transport

Portalul Veneto