Koenigsegg Regera

Koenigsegg Regera
Descriere generala
Constructor	Koenigsegg
Tipul principal	Coupe
Alte versiuni	Koenigsegg Regera Ghost Edition
Producție	din 2016
Înlocuiește	Koenigsegg Agera R
Alte caracteristici
Dimensiuni și masă
Lungime	4560 m m
Lungime	2050 mm
Înălţime	1110 mm
Etapa	2662 mm
Masa	1420 k g
Alte
Asamblare	Ängelholm
Stil	Christian von Koenigsegg
Alți strămoși	Koenigsegg One: 1
Mașini similare	Bugatti Chiron

Koenigsegg Regera ^[1] („Regera” în suedeză înseamnă „regat” sau „domnie”) ^[2] este un hypercar / megacar ^[3] hibrid ( coupe cu două locuri cu tracțiune spate ) produs de producătorul auto suedez Koenigsegg . Numele megacar-ului provine din faptul că mașina are o putere totală combinată mai mare de 1 MW . ^[4] A avut premiera mondială la Salonul Auto de la Geneva din martie 2016 . Producția este limitată la un număr de 80 de unități, pe care casa le-a declarat ca fiind vândute înainte de producție ^[5] la un preț unitar de aproximativ 2 milioane de euro . Rețineți că 80 nu este un număr aleatoriu pentru Koenigsegg, deoarece, în numerologia pitagorică , simbolizează conceptele de dominație, control și cucerire. ^[6] Acest Koenigsegg este un vehicul hibrid, fiind echipat cu o unitate de putere care constă dintr-un motor termic , trei motoare electrice și un acumulator , toate coordonate de electronice avansate de control.

Tehnică

Motor cu combustie interna

Motorul complet cu sistem de evacuare.

Motorul pe benzină , montat în poziția centrală din spate a cadrului și pe suporturi active, are o cilindree de 5,0 litri , generează o putere maximă de 820 kW (1.115 CP , măsurată conform reglementărilor DIN ) și un cuplu maxim de acționare de 1.280 N · m , având o arhitectură în formă de V cu 8 cilindri cu turbocompresor dublu (cu ax rotativ pe rulmenți cu bile duble) cu geometrie variabilă. În ceea ce privește cilindru capetele , fiecare cilindru are 4 supape (2 admisie și 2 evacuare ) , iar distribuția este arbore cu came dublu deasupra capului pentru fiecare banca de cilindri. Ungerea este uscătoare, iar greutatea motorului este de 189 kg . Raportul de compresie este relativ ridicat (9,3: 1), în timp ce presiunea maximă de impuls este de 1,4 bari . Puterea maximă este disponibilă la 7.800 rpm (cu zona roșie a tahometrului setată la 8.250), în timp ce cuplul maxim este disponibil la 4.100 rpm. Sistemul de evacuare , realizat din aliaj ( care combină, pentru diferite componente, titan , Inconel și oțel inoxidabil ) prin Akrapovic , are o variabilă de volum și are un sistem patentat pentru reducerea spate evacuare presiunii , care este activat electronic conform sarcinii. Motorului și viteza de funcționare. Acest sistem, format din conducte secundare și vane fluture (montate în interiorul conductelor de evacuare), permite evacuare gazelor să curgă spre exterior , cu o mai mare ușurință, ocolind complet pre- Catalizatorii în timpul fluxului, astfel încât să se obțină un nivel mai mare de putere și cuplul la turații mari. ^[7]

Propulsie electrică și sistem de stocare a energiei electrice

Schema simplificată a centralei electrice.

Cele trei motoare electrice puternice (produse de compania britanică YASA) generează o putere totală de 525 kW și un cuplu de 870 Nm, prevăzute ca valori de vârf. ^[8]

În special, unul dintre ele este fixat pe arborele cotit și este poziționat în fața motorului termic - pe partea opusă în raport cu angrenajele și arborii de transmisie - situate între motorul însuși și bateria. Acest motor electric acționează ca un starter, generator și sistem „ Torque Fill ”, care îmbunătățește cuplul motorului motorului termic la cele mai nefavorabile turații de funcționare. Celelalte două motoare electrice rămase (combinate cu roțile din spate) sunt montate pe butucii roților din spate și, pentru a îmbunătăți manevrabilitatea generală a mașinii, pot îndeplini și funcția de diferențial autoblocant și vectorizarea cuplului .

Acumulatorul a fost dezvoltat de Rimac Automobili și este un acumulator de ioni de litiu (de tip LiFePO ₄ ), cântărește 75 kg , ocupă un volum de aproximativ 67 de litri și funcționează cu o tensiune electrică maximă de 800 de volți . Acumulatorul este, de asemenea, răcit cu lichid, are o capacitate de stocare a energiei de până la 4,5 kW · h și este echipat cu un modul invertor corespunzător. Acest element este plasat în fața motorului termic și aproape de centrul de greutate al mașinii.

Diagrama de putere (kW) și cuplu (Nm) a centralei Regera, evidențiind doar valorile motorului cu ardere internă și valorile combinate.

Mașina este echipată cu un sistem de recuperare a energiei cinetice în timpul frânării și poate regenera energia până la un vârf de 150 kW putere electrică , pentru a reîncărca bateria în timp ce conduceți. În utilizare practică, puterea maximă combinată a tuturor motoarelor (având în vedere atât combustia internă, cât și cele electrice) se ridică la peste 1.800 CP, iar cuplul depășește 2.000 Nm. ^[9]

Transmisie

Mașina are particularitatea unică de a nu avea o cutie de viteze clasică, dar adoptă o transmisie automată inovatoare numită Koenigsegg Direct Drive System (KDD System). Această transmisie specială a făcut posibilă eliminarea transmisiei tradiționale, manuale sau automate, înlocuită cu un sistem mecanic / hidraulic în acționare directă, care este capabil să transfere tracțiunea direct în spate . Deci, în practică, în Regera există o cutie de viteze cu transmisie directă și transmisie simplă, combinată cu un convertor de cuplu , un element care (în cazul specific Regera) nu este altceva decât o cuplare / articulație hidraulică care acționează ca un ambreiaj între arborele cotit și arborii de antrenare spate. Acest convertor a fost redenumit HydraCoup . ^[10]

Convertorul de cuplu are un grad variabil de alunecare, care pornește de la o valoare maximă - în faza de pornire, în timpul accelerației la încărcarea maximă a motorului - și scade treptat pe măsură ce viteza crește, anulându-se de la aproximativ 50 km / h. , Viteza peste care este ca și cum arborele cotit și componentele de transmisie rămase ar fi conectate prin intermediul unei cutii de viteze manuale normale cu un raport 1: 1 angajat și cu un raport de transmisie final de 2,73: 1. Cu toate acestea, în fazele de conducere ale accelerației și eliberării ușoare există un anumit grad de alunecare, care este anulat progresiv prin apăsarea pedalei de accelerație, așa cum s-ar întâmpla cu o cutie de viteze automată tradițională cu convertor de cuplu.

În mișcare, comportamentul transmisiei seamănă, așadar, cu cel al unei cutii de viteze CVT , dar fără faimosul „efect scuter” în accelerație - unde, necesitând performanțe maxime, motorul se va ridica imediat la rpm maxim, iar viteza vehiculului ar crește în consecință. - având în vedere că aici, prin apăsarea fermă a pedalei de accelerație, RPM-ul motorului cu ardere internă crește imediat la o valoare medie (în jurul regimului de cuplu maxim, în orice caz, deplasându-se la viteze rezonabile) și apoi crește progresiv, crescând mână în mână cu mâna vitezometrului până când atingeți rpm-ul maxim la viteza maximă pe care o poate atinge mașina. Astfel, totul se traduce printr-o mașină care răspunde cu promptitudine la presiunile acceleratorului, câștigând viteză foarte rapid și energic, datorită sistemului puternic de propulsie hibrid, cu o senzație similară cu a fi îndepărtat și spre orizont.

Tipul transmisiei garantează, de asemenea, o netezime de funcționare ridicată, chiar și atunci când sunt necesare performanțe maxime.

În anumite limite, sistemul de transmisie este, de asemenea, reglabil manual, deoarece este posibil să blocați sau să deblocați convertorul atunci când vehiculul circulă peste 50 km / h. De fapt, Christian von Koenigsegg a arătat cum - prin utilizarea lamei montate pe volan, într-una dintre posibilele utilizări - Sistemul KDD poate simula o manevră tradițională de coborâre , reglând alunecarea articulației hidraulice care conectează arborele cotit la arborele de ieșire. Acest lucru are ca rezultat un număr mai mare decât cel normal de rotații pe minut al motorului cu ardere internă și al motorului electric cu cheie pe arborele cotit, permițând cuplajului hidraulic să alunece ușor și, prin urmare, permițând livrarea de putere și cuplu mai mare la viteze mai mici. și medie, comparativ cu ceea ce ar fi fost posibil dacă cuplajul ar fi fost blocat în orice moment peste 50 km / h.

Această transmisie revoluționară, odată ce convertorul de cuplu blochează cuplajul, are o eficiență mecanică foarte mare și o frecare internă foarte scăzută, de asemenea, datorită faptului că există puține trepte de viteză. În plus, această ultimă particularitate face ca cutia de viteze să fie foarte simplă de proiectat și construită constructiv, deoarece este lipsită de cascade complexe de angrenaje și ambreiaje, de obicei prezente în cutii de viteze tradiționale (atât manuale, cât și automate). Călătorind pe autostradă la viteză de croazieră, într -o situație de blocare a convertorului, sistemul KDD reduce pierderile de transmisie mecanică cu până la 50% comparativ cu cutiile de viteze tradiționale (manuale sau automate) și, de asemenea, comparativ cu CVT-urile mai eficiente. Sistemul KDD adaugă doar 88 kg la masa totală uscată de 1 420 kg. ^[11]

Aerodinamica

Un Koenigsegg Regera cu spoiler spate coborât.

Regera este echipat cu aerodinamică activă avansată, fiind echipat cu diverse suprafețe aerodinamice de deportare, dintre care unele sunt auto-reglabile și cu configurație cu geometrie variabilă în funcție de diferite condiții de conducere. Implementarea geometriei variabile este posibilă datorită senzorilor, motoarelor electrice, unui sistem avansat de actuatoare electro-hidraulice ușoare și unui control electronic avansat. Pachetul aerodinamic constă din diferite prize de aer și orificii de aerisire de tip NACA , diverse aripioare aerodinamice (de diferite tipuri: aripi , clapetă inversă și separator ), spoiler frontal (cu separator integrat) în partea inferioară a barei de protecție față, spoiler spate retractabil ( dar detașabil, cu reglare automată a înălțimii suporturilor și aripii cu pas variabil) în partea superioară a cozii, o pereche de fuste laterale, un fund plat, un jgheab de extragere din spate în partea inferioară a cozii și, de asemenea, un sistem de variație automată înălțimea tăieturii mașinii. Printre altele, spoilerul din spate din partea superioară a cozii, în timpul frânării , se poate extinde în sus și își poate varia unghiul de atac (crescându-l în valoare absolută ), pentru a acționa ca o frână cu aer . La viteza de 250 km / h, forța totală a mașinii atinge o valoare de 450 kgf (aproximativ 4.400 N , în SI ). Există, de asemenea, o mică serie de generatoare de vortex în partea de sus a lunetei. ^[12]

Cu puțin înainte de Salonul Auto de la Geneva din 2018, Koenigsegg a dezvăluit noul pachet aerodinamic „ Ghost ”, disponibil ca opțiune pentru Regera. Acest pachet lărgește separatorul din față, adaugă urechi de canard la aripile din față și urechi fixe situate deasupra aripilor din spate, lângă aripa mobilă din spate. Koenigsegg spune că, odată cu instalarea pachetului Ghost, forța forței Regera a crescut cu peste 20%. ^[13]

Roți și sistem de frânare

Detaliu al unei roți din față.

Regera este echipat cu jante din fibră de carbon - cu un diametru de 19 inci pe puntea față și 20 inci pe spate - unde piulițele roților sunt de tip unic ( mono-piuliță ) cu blocare centrală. Anvelopele sunt Michelin Pilot Sport 4S în dimensiunile 275/35 ZR 19 (100Y) pentru față și 345/30 ZR 20 (106Y) pentru spate. Sunt disponibile și anvelope opționale Pilot Sport Cup 2 , livrate din nou de Michelin, proiectate exclusiv pentru Regera. Frânele sunt frâne cu disc, ventilate intern și carbon ceramice , cu diametrul de 397 mm, grosimea de 40 mm și etriere monobloc cu șase pistoane în față și cu diametrul de 380 mm, grosime de 34 mm și etriere monobloc cu patru pistoane în partea din spate. Pistoanele etrierului constau, de asemenea, dintr-un material ceramic special.

Suspensii

Sistemul de suspensie "Triplex".

Regera are o structură de suspensie similară cu cea a modelelor Agera anterioare, cu suspensie dublă pe osie față și spate. Oasele dorite sunt fabricate cu tuburi din oțel crom-moly, preferate față de fibra de carbon datorită costului considerabil și complexității semnificative a acestei din urmă opțiuni. Suspensia încorporează bare speciale antiruliu în formă de "Z", care se conectează la cadru la un moment dat (spre deosebire de bare tradiționale în formă de "U", care fac acest lucru în două puncte). Modelele Agera încorporează, de asemenea, sistemul de amortizoare numit " Triplex " - o exclusivitate Koenigsegg - care constă din trei amortizoare Öhlins personalizate pe subsistemul suspensiei spate. În timp ce forțele anti-scufundare care se dezvoltă în timpul frânării intense apar prin montarea osilor superiori în partea din față a mașinii într-un unghi, această poziție de montare nu poate fi aplicată în spate. Prin urmare, scopul celui de-al treilea șoc din spate al sistemului "Triplex" este de a oferi forțe anti-ghemuit sub o accelerație puternică.

Alte caracteristici și particularități

Ușile care se deschid vertical.

Mașina este echipată cu un sistem de control de la distanță pentru funcțiile principale prin intermediul unei aplicații speciale care poate fi instalată pe un smartphone. Printre diferitele funcții prezente, ușile (care au o mișcare verticală de deschidere / închidere) și capotele (atât față, cât și spate) pot fi deschise / închise de la distanță prin telecomandă sau smartphone , folosind, de asemenea, actuatoare electro-hidraulice ușoare. Datorită particularităților sale de control de la distanță, Koenigsegg susține că Regera este prima mașină complet „robotizată” .

Vehiculul este echipat cu pompe hidraulice și acumulatori hidraulici de presiune pentru controlul activ al aripilor față și spate, precum și pentru ridicarea șasiului. Ascensoarele hidraulice au fost adăugate la elementele deja menționate anterior, toate pentru a permite funcționarea la distanță și comandarea tuturor panourilor caroseriei vehiculului.

Un Koenigsegg Regera fiind acuzat.

Koenigsegg afirmă că autoturismul poate fi condus și (pentru porțiuni scurte de drum) în modul cu emisii zero - numai cu acționare electrică, cu o autonomie care poate merge până la 50 km atunci când bateria este complet încărcată; cu toate acestea, datele privind consumul și intervalul nu au fost încă comunicate oficial - este echipat cu un sistem de recuperare a energiei cinetice în fazele de frânare / decelerare - cu o rată de recuperare a energiei care poate fi ajustată prin utilizarea cuplului paletelor din spatele volanului. , într-o altă utilizare posibilă - și are o priză de încărcare a energiei electrice ascunsă în spatele suportului plăcuței de înmatriculare din spate (în zona cozii, situată chiar sub marca Koenigsegg), ceea ce face din Regera o mașină hibridă plug-in. Bateria este reîncărcabilă atunci când motorul funcționează (în timp ce conduceți, când încetiniți și când este oprit cu motorul pornit la ralanti) sau, atunci când mașina este oprită, conectând mașina la o priză; încărcătorul de bord este de 3 kW. Electronica de la bord, în orice caz, este capabilă (pe baza informațiilor setate pe sistemul de navigație) să gestioneze încărcarea bateriei și să profite la maximum de energia disponibilă, încărcând sau descărcând bateriile în funcție de stilul de conducere și distanță de la următorul punct de încărcare.

Regera are suporturi active atât pentru motorul termic, cât și pentru transmisie. Aceste suporturi sunt proiectate pentru a rămâne moi la turații mici și medii, pentru a reduce semnificativ vibrațiile și zgomotul motorului, îmbunătățind astfel confortul la mersul vehiculului în timpul utilizării normale pe drum. Conducând mai agresiv și la turații mai mari, suporturile motorului și ale transmisiei se rigidizează, oferind șasiului o reacție mai mare.

Interioare.

Interiorul este luxos, cu o profuzie de piele, materiale prețioase - inclusiv fibre de carbon vizibile - elemente din metal cromat și finisaje de înaltă măiestrie, atât pentru scaune, cât și pentru bord, precum și pentru restul cabinei . Izolarea fonică a fost foarte precisă, cu o utilizare abundentă a materialului fonoabsorbant. Scaunele sunt căptușite cu o spumă specială (care se adaptează la caracteristicile ocupanților pentru a îmbunătăți confortul) și sunt reglabile electric utilizând un sistem de memorie cu 8 căi. Regera dispune de un sistem avansat de infotainment afișat pe un ecran Neonode de 9 inci (situat în partea centrală a tabloului de bord), Virtual Cockpit - instrumentarea este afișată pe ecranul digital din fața volanului, mai degrabă decât prin intermediul instrumentelor analogice - un sistem complet al camerei (față exterioară, spate externă, oglinzi laterale pe oglinzile retrovizoare și unul în habitaclu) cu capacitate de înregistrare, senzori de parcare față și spate (care acționează în coordonare cu sistemul de camere menționat anterior, care poate fi utilizat atunci când parcare), un sistem Apple CarPlay (dar sistemul Android Auto va fi disponibil și la cererea clientului), un sistem audio stereo puternic, iluminare ambientală LED , precum și conectivitate 4G și Wi-Fi. Capacitățile de conectivitate ale Regera îi permit Koenigsegg să trimită actualizări de firmware și software over-the-air către fiecare mașină, după cum este necesar. Aceasta permite modificarea de la distanță a parametrilor, cum ar fi banda de putere a motoarelor electrice sau răspunsul clapetei, fără a fi nevoie de intervenții fizice asupra mașinii.

Luminile de zi cu LED-uri (DRL pe scurt) au fost modelate astfel încât să semene cu o constelație, cu fundalul din fibră de carbon care amintește de cerul nopții. În plus, proiectoarele pot evacua în mod activ condensul prin două ventilatoare mici instalate în fiecare lampă.

Rețineți că Regera, în spate, are două țevi de eșapament în formă de aripă verticală de coadă de pește, care se integrează cu jgheabul de extracție din spate pentru a îmbunătăți aerodinamica. Există, de asemenea, un fel de țeavă centrală de evacuare mare, de formă ovală, plasată sub orificiul de încărcare; nu este folosit de motorul termic, ci mai degrabă expulzează aerul fierbinte provenit din sistemul de răcire a bateriilor și din electronica de la bord, datorită, de asemenea, prezenței unui ventilator electric intern mare care extrage căldura.

Performanţă

Neoficial, conform declarațiilor furnizate de Koenigsegg, Regera ar avea o accelerație uimitoare de la un start în picioare, deoarece ar putea merge de la 0 la 100 km / h în mai puțin de 3,0 secunde, de la 0 la 200 km / h. într-un timp cuprins între 6 și 7 secunde, de la 0 la 300 km / h în jur de 11 secunde și de la 0 la 400 km / h în aproximativ 20 de secunde.

Mai mult decât atât, capacitatea de a ridica viteza ar trebui să fie, de asemenea, extraordinară, deoarece mașina ar merge de la 150 la 250 km / h în aproximativ 3,5 secunde. Viteza maximă nu este raportată pe site-ul oficial, dar se estimează că valoarea maximă este de aproximativ 410 km / h. Datele prezentate aici sunt doar estimări care derivă din declarațiile făcute în timpul prezentării și vor fi corectate după introducerea comercială a mașinii pe piață. ^[14]

Luni, 23 septembrie 2019, pe pista de decolare și aterizare a fostului aerodrom militar Råda (cufundat în pădurile din apropierea orașului Lidköping ), un model de Regera a stabilit un nou record mondial în testul de accelerație și frânare 0 - 400-0 km / h, finalizând cursa într-un timp de 31.49 secunde. În special, în timpul acestui test pentru a-și măsura performanța, Regera a reușit să facă tranziția de la 0 la 400 km / h într-un timp record de 22,87 secunde, confirmând astfel datele declarate în etapa de prezentare. Conducerea mașinii era șoferul de testare principal Koenigsegg, Sonny Persson. ^{[15] [16]}

Notă

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Koenigsegg Regera

linkuri externe

• Site-ul oficial , pe koenigsegg.com .

Koenigsegg
Autoturisme	Din trecut Agera ( S · R · RS · Final ) · CC8S · JRC · CCGT · CCX ( Ediție ) · CCXR ( Ediție · Ediție specială · Trevita ) · One: 1 In productie Jesko · Regera · Gemera Prototipuri CC · Cant

Automobile Portal : accesați intrările Wikipedia referitoare la mașini