Zborul AeroPerú 603
| Zborul AeroPerú 603 | |
|---|---|
 | |
| Tipul evenimentului | Accident |
| Data | 2 octombrie 1996 |
| Tip | Zbor controlat împotriva mării cauzat de o eroare de întreținere |
| Loc | Oceanul Pacific , lângă Pasamayo |
| Stat |  Peru |
| Coordonatele | 12 ° 02'00 "S 77 ° 30'00" W / 12,033333 ° S 77,5 ° W |
| Tipul de aeronavă | Boeing 757-23A |
| Operator | AeroPerú |
| Număr de înregistrare | N52AW |
| Plecare | Aeroportul Internațional Miami , Miami , Statele Unite |
| Oprire intermediară | Aeroportul Internațional Jorge Chávez , Lima , Peru |
| Destinaţie | Aeroportul internațional Comodoro Arturo Merino Benítez , Santiago de Chile , Chile |
| Ocupanții | 70 |
| Pasagerii | 61 |
| Echipaj | 9 |
| Victime | 70 |
| Rănit | 0 |
| Supraviețuitori | 0 |
| Hartă de localizare | |
  | |
| Date extrase din rețeaua de siguranță a aviației [1] | |
| zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia | |
Zborul AeroPerú 603 a fost un zbor programat al companiei AeroPerú care a legat Miami de Santiago de Chile , cu o escală intermediară în Lima .
La 2 octombrie 1996 , Boeing 757-23A care l-a operat a decolat de pe aeroportul Lima cu destinația Santiago de Chile, dar, în urma informațiilor incorecte furnizate de instrumentația electronică , s-a prăbușit în Oceanul Pacific cu 70 de persoane la bord, dintre care niciunul nu a supraviețuit. [1] [2]
fundal
În seara de 1 octombrie 1996, zborul AeroPerú 603 din Miami a aterizat pe Aeroportul Internațional Jorge Chávez din Lima cu 171 de pasageri la bord și 9 membri ai echipajului. Zborul din Miami a fost efectuat cu un Boeing 727, dar a fost apoi înlocuit la Lima cu un Boeing 757-200 - așa cum era planificat inițial - pentru a ajunge la destinația finală din Chile . Dintre cei 171 de pasageri, 110 au debarcat în timp ce ceilalți 61 au trebuit să continue spre aeroportul „Arturo Merino Benitez” din Santiago de Chile . Restul de pasageri includeau 30 de chilieni, 11 peruani, 6 mexicani, 4 americani, 2 britanici, 2 italieni, 2 ecuadorieni, un venezuelean, un neozeelandez, un columbian și un spaniol, care au fost reembarcați pe 757 (pe care a terminat operațiunile de întreținere).
Căpitanul Erich Schreiber (58 de ani) - pilot cu experiență și instructor de zbor, șeful flotei Boeing și piloții AeroPerù - și copilotul David Fernàndez (42 de ani) au fost numiți pentru a comanda aeronava.
La ora 23,50 Schreiber a efectuat inspecția externă a aeronavei, conform procedurilor de prevenire a accidentelor. Cu o clipă mai devreme, întreținerea de rutină fusese finalizată de către supraveghetorii Máximo Paredes Torrealba și Roberto León Regalado, precum și de pictorul Chacaliaza. Testul de întreținere a fost semnat de șeful de control al calității Alberto Darata Dancout și predat lui Schreiber care, între timp, finalizase inspecția vizuală cu o lanternă a exteriorului dispozitivului, fără a observa nimic anormal sau neobișnuit.
La 12.40, zborul 603 a decolat spre Santiago de Chile pe o rută aeriană deasupra Oceanului Pacific
Accidentul
Aeronava a decolat fără a arăta niciun fel de anomalie instrumentelor, dar la mai puțin de un minut după decolare piloții și-au dat seama că altimetrele au rămas „blocate” (adică au continuat să indice o valoare a altitudinii egală cu zero chiar dacă avionul urca). În același timp, alarmele din cabină au început să sune și altimetrul și indicatorul de viteză au început să arate valori incompatibile cu starea reală a zborului: altitudinea indicată a fost de 9.680 picioare și alarma de viteză mică - riscul de blocare iminent pe care l-a indus Schreiber să se consulte cu copilotul, hotărând împreună să facă o coborâre pentru a crește viteza și a recâștiga ridicarea .
Aproape simultan a fost activată alarma „ raportul cârmei ”, care semnalează o deviere excesivă a cârmei în raport cu viteza aeronavei și care, prin definiție, este activată atunci când viteza este prea mare. Contradicția puternică dintre cele două semne de avertizare i-a încurcat pe piloți.
Ar trebui să se ia în considerare faptul că - dacă nu faceți o întoarcere bruscă / turație la viteză mare, caz în care poate apărea așa-numitul „blocaj electric ” - fie că sunteți expus riscului de blocare, fie că sunteți la o viteză prea mare, un lucru exclude neapărat pe celălalt.
După câteva momente, pentru a spori confuzia acestora, supraviteza alarma (viteză prea mare) a fost declanșat, așa că Schreiber și fernández mai întâi consultat manualele de urgență și apoi - patru minute după decolare. - a hotărât să declare starea de urgență în zbor controlor la aeroportul din Lima.
Mesajul de urgență a fost trimis la ora 00.44 de copilotul David Fernández: „ Declarăm situația de urgență, nu avem instrumente statice, nu avem altimetru sau indicatori de viteză. Declarăm situația de urgență ”.
Imediat operatorii turnului de control au luat măsuri pentru a ghida aeronava către un instrument de aterizare , dar în mod inevitabil s-au bazat pe date incorecte de zbor, deoarece informațiile pe care le aveau pe ecran erau informațiile complet defecte transmise de computerul avionului. Controlorii de zbor au încercat în zadar prin radio să înțeleagă ce s-a întâmplat atât cu instrumentația din cabină, cât și cu aeronava în zbor, într-adevăr acest lucru i-a atras pe cei doi piloți într-o confuzie mai mare, plasată între cele două focuri ale instrumentației defecte și urgența controlorii să aibă informații precise despre situație.
După cum s-a dovedit ulterior din cutia neagră , primele instrucțiuni date de turnul de control au fost să se îndrepte spre nord urmând baliza VOR-DME situată în Las Salinas și apoi să se refere la un alt punct imaginar, SIGAS - pe coasta Huacho - folosit ca vector pentru începutul coborârii.
S-a stabilit că pilotul a început să se îndrepte spre Las Salinas, dar din cauza funcționării defectuoase a instrumentației, el a virat la altitudinea în care SIGAS și VAGAL (un alt punct de ghidare imaginar) s-au întâlnit.
De unde teoretic ar fi trebuit să fie, echipajul ar fi putut vedea pista aeroportului Chavez, dar poziția reală era total diferită și de fiecare parte a avionului era doar întuneric și, sub ele, Oceanul Pacific.
În cabină, căpitanul Schreiber încerca să mențină avionul în atitudine și altitudine normale, dar zgomotul alarmelor, care umpleau cabina, l-au încurcat atât pe el, cât și pe copilot și le-a sporit confuzia.
La ora 00.48, primul ofițer Fernàndez a cerut un avion principal. " Nu există nicio șansă ca ( zgomotul ... ) să continuăm cu viteză mare, vă rog un avion de recuperare. Avem nevoie de un avion. Există un avion care poate veni să ne ia? "
Având în vedere imposibilitatea de a găsi o soluție la problemele zborului 603, controlorii de zbor ai lui Chavez au decis să trimită un Boeing 707 de marfă să pună la sol 757 în caz de urgență. Cargoul - din nou pe baza altitudinii și poziției incorecte transmise la sol de sistemul de la bord - le-ar fi atins în aproximativ 15 minute.
La ora 00.53 Schreiber a informat turnul de control cu alarma dublă a „ terenului prea scăzut ” (adică apropierea de sol) și a cerut controlorului de zbor informații precise cu privire la altitudinea și viteza aeronavei. Răspunsul pe care l-a primit a fost de „ 230 de noduri ”, dar alarma a sunat insistent și ironic, printre numeroasele alarme active, cea de proximitate a solului era singura care corespundea realității.
După câteva minute, la ora 00.56, Fernández a cerut turnului să indice dacă avionul zboară deasupra oceanului sau pe uscat și să confirme datele despre viteză și altitudine (pentru a fi exact, a cerut să știe dacă au fost în jos). De pe uscat l-au notificat că se află pe apă și au confirmat că viteza a fost menținută la 230 de noduri.
Avionul care a decolat în salvarea lor nu a putut urmări aeronava aflată în primejdie din cauza diferenței de altitudine dintre datele furnizate de turn (care se bazează pe datele incorecte primite de la computerul zborului 603) și altitudinea reală a Aeronava.
În următoarele 10 minute, Schreiber s-a îndreptat spre coastă și apoi a făcut o viraj de aproape 360 ° încercând (fără succes) să localizeze în cele din urmă punctul SIGAL. Înălțimea sa reală era mai mică de 1000 de picioare.
La 01.10 s-a activat din nou alarma de proximitate la sol și turnul a ordonat să recâștige altitudinea, dar până acum era prea târziu: la 01.11 primul ofițer a raportat că Boeing 757 se afla în faza de impact cu apa. Atât el, cât și comandantul au făcut o încercare disperată de a ridica arcul avionului pentru a recâștiga altitudinea, dar acesta din urmă a strigat „ Ne vom răsturna !!! ” și într-adevăr așa s-a întâmplat, după câteva clipe.
Controlorul de zbor a încercat în repetate rânduri să comunice din nou cu cei doi piloți, dar nu a mai primit niciun mesaj de la radio. Turnul de control a decis apoi să trimită o echipă de salvare pe coasta Chançay , lângă care se afla aeronava în momentul impactului cu apa.
Recuperarea
Salvatorii au ajuns pe coastă și au aprins toate luminile vehiculelor lor de urgență în încercarea de a furniza semnale luminoase de referință la modelul 757, dar întunericul era complet și niciun fel de semnal - nici vizual, nici acustic - nu a fost primit din cer. gândiți-vă la prezența aeronavei în aer. Un pescar local i-a informat pe salvatori că a văzut o fulgerare la orizont, ceea ce părea să confirme că avionul a aterizat sau s-a prăbușit în apă.
La prima lumină a zorilor, echipele de salvare aeriană și maritimă au găsit o mare pată de ulei și rămășițe de metal care au confirmat cel mai rău scenariu: avionul s-a prăbușit în mare. Dintre oamenii de la bord au fost găsite doar câteva zeci de rămășițe.
Investigații și concluzii
Investigațiile asupra cauzelor și responsabilităților tragediei au început imediat după clarificarea desfășurării faptelor. Înregistrările audio ale turnului de control au fost reînfășurate și verificate în detaliu, iar Marina Statelor Unite a oferit ROV-uri subacvatice (Vehicule cu operare la distanță) pentru recuperarea cutiei negre. Rămășițele aeronavei aveau o adâncime de peste 400 de metri și s-a stabilit inițial că fuselajul s- a spart în două.
Din dialogul din cabină și din zgomotele de fundal, înregistrate în cutia neagră, s-a constatat că Boeing 757 a sărit de cel puțin două ori pe suprafața oceanului și apoi s-a răsturnat și a zdrobit pe apă la peste 230 de noduri de viteză .
La început, se credea că avionica modelului 757 eșuase și, în plus, cei doi piloți au fost acuzați că nu au fost instruiți în mod adecvat de către compania Boeing pentru a face față tipului de accident care a avut loc în cabină (falsele alarme activate de computer și indicațiile incorecte ale altitudinii și vitezei). [3]
Dar, pe măsură ce recuperarea rămășițelor avionului a progresat [4] , unul dintre fragmentele recuperate (o parte a secțiunii ventrale a arcului) a oferit un detaliu crucial pentru a clarifica prima și autentică cauză a tragediei: deschiderile către în afara senzorilor meniți să furnizeze informații despre altitudine și viteză computerului de bord au fost blocate de bandă adezivă , aplicată - așa cum au descoperit anchetatorii - de către personalul aeroportului Chavez pentru a proteja senzorii în timpul curățării și revopsirii. [5]
Prin examinarea și compararea diferitelor rămășițe recuperate, a fost posibil să se stabilească faptul că personalul de întreținere a aplicat banda adezivă în scopuri de protecție (acțiune obișnuită, corectă și necesară), dar că lucrătorul de repictare, domnul Chacaliaza, nu a îndepărtat-o la sfârșit a slujbei sale, așa cum ar fi trebuit. Pentru această omisiune a fost considerat singurul vinovat - pentru infracțiunea de neglijență - în ciuda faptului că mecanicul Luís Cárdenas Dávila, supraveghetorii MP Torrealba și RL Regalado, precum și șeful controlului calității AD Dancout au fost, de asemenea, interogați.
Acest lucru se datorează faptului că, în afară de eșecul îndepărtării care prefigurase deja în sine infracțiunea de neglijență, banda adezivă era de culoare „aluminiu” exact ca culoarea de fundal a Boeingului 757, așa că căpitanul Schreiber nu a observat și nici nu ar fi putut observa prezență, fiind total întunecat (verificarea a avut loc la ora 23,50) și având doar o lanternă ca sursă de iluminare. [5]
Obstrucția deschiderilor senzorului a creat un conflict în computerul de bord care, primind date incorecte și incoerente, a activat toate alarmele care au încurcat piloții și nu le-au permis să înțeleagă situația reală în curs, care a determinat în mod direct accidentul.
Compensare
Compania AeroPerù a solicitat falimentul pentru a evita pretențiile (în total evident de milioane de dolari) ale rudelor, în timp ce Boeing și-a asumat vina pentru faptul că nu le-a permis piloților - prin instruire , notificări tehnice. Și integrarea în manualele de zbor și de urgență - să facă față o urgență care ar putea fi depășită doar prin deconectarea dispozitivelor electronice de la bord și continuarea zborului cu instrumentația analogică.
În 2006, Boeing a plătit în cele din urmă compensații substanțiale familiilor victimelor zborului 603, dar suma nu a fost niciodată dezvăluită până în prezent.
Zborul Aeroperú 603 în mass-media
Accidentul zborului Aeroperú 603 a fost analizat în episodul Blind Flight din primul sezon al documentarului Investigations at High Altitude, difuzat deNational Geographic Channel
Notă
- ^ a b Harro Ranter, ASN Accident aerian Boeing 757-23A N52AW Lima, Peru , pe aviation-safety.net . Adus pe 24 ianuarie 2020 .
- ^ (EN) The Associated Press, 70 din Peru Jet a crezut mort după un accident în Pacific , în New York Times, 3 octombrie 1996. Accesat la 24 ianuarie 2020.
- ^ PERU ', PLANE DRIVE TO TO THE 70 PASAGERI MOARTI DE MĂRÂT - la Repubblica.it , pe Archivio - la Repubblica.it . Adus pe 24 ianuarie 2020 .
- ^ (EN) The Associated Press, Aeroperú Wreckage Found in The New York Times, 15 octombrie 1996. Accesat la 24 ianuarie 2020.
- ^ a b Raport final Aeroperù 603 ( PDF ), pe skybrary.aero .
Elemente conexe
- Zborul Air India 855
- Zborul Adam 574
- Zborul Birgenair 301
- Zborul 294 West Air Sweden
- Lista accidentelor aeriene ale zborurilor comerciale
- Boeing 757
- AeroPerú
linkuri externe
- ( ES ) ( PDF ) Raport final al CAI (Comisia de investigații a accidentelor) din DGAT (directorul general al transportului aerian) din Peru
- ( RO ) ( PDF ) Raport final al CAI (Comisia pentru investigații în caz de accidente) a DGAT (directorul general al transportului aerian) din Peru (traducere neoficială în limba engleză) ( Arhivă ) găzduit la SKYbrary
