Amedeo Gordini

În textul următor despre subiectul biografiilor există o presupusă încălcare a drepturilor de autor . Motiv : https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Discussioni_user:Shivanarayana&diff=prev&oldid=61882228 Nu este recomandat să wikificați sau să extindeți textul curent, care ar putea fi șters. În schimb, puteți reformula textul în propriile cuvinte sau vă puteți alătura discuției . Urmați sfaturile de proiectare de referință . Notificați autorul : {{Avvisocontrolcopy|voce=Amedeo Gordini}}--~~~~

Amedeo Gordini în 1939

Amedeo Gordini , cunoscut în Franța sub numele de Amédée Gordini cunoscut sub numele de Magician , ( Bazzano , 23 iunie 1899 - Paris , 25 mai 1979 ), a fost un muncitor francez naturalizat italian care a devenit ulterior șofer, antrenor și constructor de mașini de curse.

Biografie

În al treilea rând , fiul lui Augusto și Lucia Patelli, arendasii în „Podere Mandelli“ în Bazzano , Amedeo adapteaza prost la locul de muncă în domeniile și de îndată ce el este un băiat el reușește să se angajeze ca un băiat într - un atelier de lucru în Bologna , învățând rapid rudimentele mecanicii.

În a doua jumătate a anilor 1910 a găsit de lucru în filiala FIAT a orașului Bologna, unde a avut norocul să lucreze sub conducerea lui Edoardo Weber , de la care a învățat toate secretele reglării carburatorului, la acel moment cel mai dificil dispozitiv. în calibrarea unui motor.

În 1920 s-a mutat la Milano pentru a lucra în prestigiosul departament de motoare Isotta Fraschini , din nou cu norocul de a-l ajuta pe unul dintre marii tehnicieni ai motorsportului italian, Alfieri Maserati .

În 1922 era acum un tehnician talentat, atât de mult încât dealerul Mantuan al lui Isotta Fraschini și proprietarul unei echipe auto, ing. Giacomo Moschini îl angajează ca manager al atelierului. La Mantua a întâlnit un pilot de motociclisti talentat, Tazio Nuvolari , în speranța de a concura și cu patru roți, pentru care a pregătit o mașină de curse record, implantând un motor Hispano-Suiza pe un șasiu SCAT . Din acea încercare a abilității mecanice, Nuvolari l-a dorit ca mecanicul său personal de curse, oferindu-i lui Gordini ocazia de a se face cunoscut în lumea cursei cu motor și de a învăța secretele motoarelor cu capacitate redusă de mică performanță produse de Chiribiri , cu ale căror Echipa Nuvolari a concurat în anotimpurile 1923 și 1924 .

În 1925, Nuvolari primește un angajament puternic de la Bianchi pentru angajamentul său exclusiv în campionatul de motociclete și Gordini decide să se mute la Paris , unde este angajat imediat de atelierul „Duval e Cattaneo”, reprezentantul Isotta Fraschini pentru Franța, datorită experienței sale anterioare. în compania mamă și o scrisoare de prezentare de la Enzo Ferrari . Trec câteva luni și în companie cu prietenul său Arduino Cipriani deschide un atelier în Rue de la République. Trei ani mai târziu a obținut cetățenia franceză și FIAT i-a încredințat o concesie pentru vânzarea modelelor sale.

Simca Gordini Type 5 (1948)

Barquette Simca 8 Gordini

În 1934 a preluat conducerea departamentului de curse al producătorului de automobile SIMCA , funcție pe care a ocupat-o până în 1950 . ^[1] La SIMCA, pentru abilitățile sale de antrenor, a câștigat porecla de Le Sorcier ( Magicianul ), capabil să realizeze metamorfoze pe motoarele mașinilor de producție. Sub mâinile sale, micile Simca 5 și Simca 8 s- au transformat și în mașini de curse pentru 24 de ore de la Le Mans . După al doilea război mondial , totul părea posibil. Amedeo Gordini avea mari ambiții: a vrut să-și construiască modelele „lui” și, în timp ce industria auto franceză își revenea din perioada postbelică, a dezvoltat câteva mașini de curse folosind componente Simca. Prima sa creație reală a văzut lumina în 1946 într-un atelier de pe Boulevard Victor , lângă Porte de Versailles , la Paris. În 1947, deplasarea a crescut la 1220 cmc și, în anul următor, la 1430 cmc. Dar relația cu Simca 8 a rămas întotdeauna intuitivă dincolo de formele plăcute conice ale mașinii.

În1950 , prima ediție a Campionatului Mondial : Amedeo Gordini s-a simțit gata să se lanseze în această aventură cu un monobloc pe care l-a simțit conform cerințelor Formulei 1 . Regulamentul limitează deplasarea la 4500cc fără compresor și 1500cc cu compresor. La motorul de 1430 cmc, Gordini a montat un compresor Wade cu o singură treaptă, cu 10.000 rpm, de o dată și jumătate turația motorului.

Dar motorul Simca cu arborele cu trei rulmenți și-a dezvăluit toate punctele slabe atunci când a fost stresat de supraalimentare. Supapele, în special, abia se țineau în sus. Șasiul nu avea, de asemenea, rezistența necesară, cu structura sa laterală fină și suspensia față ca standard. Dar aceste dezavantaje s-au transformat în merite când s-a ajuns la greutate: Simca a fost cea mai ușoară mașină dintre toți participanții la Marele Premiu .

Și este, de asemenea, unul dintre modelele ambivalente rare, utilizate atât în ​​Formula 1, cât și în Formula 2 (doar HWM-ul lui Stirling Moss a reușit să facă același lucru). Însă vulnerabilul Simca, în ciuda tuturor, a reușit să le dea adversarilor greutăți, iar Robert Manzon a ocupat locul patru la Marele Premiu al Franței . În 1951, Amedeo Gordini a dezvoltat un nou motor care nu mai avea nicio legătură cu grupul Simca. A fost un monobloc cu un arbore cu cinci rulmenți , alezaj și valori ale cursei exact „pătrate” (78x78 mm) și arborele cu came dublu . Cadrul , foarte ușor, a rămas substanțial neschimbat. De-a lungul anului 1951, Gordini a alternat între Formula 1 și Formula 2. Mecanicii au petrecut zi și noapte asamblând și dezasamblând compresoare pentru a adapta mașina la una sau alta categorie. Bărbații și mașinile ajung pe circuite epuizați și slab pregătiți. Mai mult, Gordini s-a încăpățânat să participe și la 24 de ore de la Le Mans. Bilanțul sezonului a fost un eșec și Simca și-a retras sprijinul la sfârșitul anului. Singura victorie obținută în acea perioadă de echipa Simca-Gordini a fost la Marele Premiu Albi , o cursă nevalabilă pentru campionat, datorită lui Maurice Trintignant .

În iarna următoare, Gordini era pe trotuar, dar vrăjitorul , singuratic și hotărât, nu s-a lăsat descurajat și a scos un alt iepure din pălărie. El a proiectat un nou motor care respecta regulile Formulei 2, categorie în care Campionatul Mondial urma să se desfășoare în1952 și1953 . Motorul cu șase cilindri de 2 litri era întotdeauna un motor „pătrat” (alezaj x cursă: 75x75 mm) și avea o carter uscat . Adevăratul as din gaura Gordini a fost raportul greutate / putere : 155 CP pentru 450 kg. După o cursă preliminară la Marsilia , prima rundă a Campionatului Mondial a avut loc în Elveția . Camionul albastru a ajuns pe circuit, pentru ture de test, cu o singură mașină. Între timp, la Paris, mecanicii se luptau pentru a finaliza al doilea. Totuși, dacă vrei să te califici la timp, trebuia să ajungi pe pistă călătorind pe șosea. Când mașina a fost gata, au pus o plăcuță de înmatriculare pe ea și Jean Behra s-a urcat la volanul mașinii. A alergat prin trafic, a traversat Burgundia , regiunea Jura și a ajuns în cele din urmă la Berna , tocmai la timp pentru a se alinia la începutul Marelui Premiu al Elveției , unde Behra a terminat pe locul trei. În iunie 1952, la Marne Grand Prix , care a avut loc pe circuitul Reims , Jean Behra a mai marcat o lovitură: a câștigat în fața Ferrari 500 F2s de la Farina și Ascari , considerată imbatabilă. Din păcate, rezultatul nu a contat pentru clasamentul mondial. In1954 , cu revenirea Formulei 1 și trecerea la 2,5 litri de deplasare , Gordini a dezvoltat un sistem complet nou, modern, ambițios, simplificat cu un singur loc. Motorul era un cilindru de opt cilindri asociat cu o transmisie cu cinci trepte , cu suspensie independentă pe patru roți. Gordini a continuat până la sfârșitul sezonului 1956 . A aruncat definitiv prosopul după Marele Premiu de la Napoli din 1957, după ce a câștigat ediția din '56 cu pilotul francez Robert Manzon ^[2] , abandonând și el 24 de ore de la Le Mans, unde nu lipsise din 1949 , prima ediție a perioadei postbelice. Cele mai bune rezultate ale sale în această cursă rămân pe locul șase în 1953 și 1954.

În 1956 , Amedeo Gordini, umbros și timid, a visat la o nouă renaștere. L-a întâlnit pe Pierre Dreyfus, CEO al Renault , gigantul auto francez de stat de care își va lega inextricabil numele. Primul Dauphine Gordini a fost în septembrie 1957. Acesta va fi urmat de legendarul R8 Gordini din 1964 până în 1970 și de R12 Gordini din 1970 până în 1974.

În acei ani, Alpinii au concurat cu succes și la 24 de ore de la Le Mans, propulsate de motoare Renault-Gordini . Când ultimul model al combinației istorice sportive a părăsit scena, Mago avea 75 de ani. Gordini s-a retras în singurătate la atelierul său de pe Bulevardul Victor și a visat încă la mecanică. Usine Amédée Gordini din Viry-Châtillon îi poartă numele. În timpul carierei sale a fost decorat de două ori cu Legiunea de Onoare pentru merite sportive și la douăzeci de ani de la moartea sa, la 25 mai 1979, o piață din Paris (singurul italian!) Din apropiere de Târg a fost numită după el. Din Paris la Poartă de Versailles . Cu acea ocazie, Jean Tiberi, primarul Parisului, explicând motivele, a spus: „Timp de mulți ani a reprezentat automobilismul francez singur pe piste din întreaga lume”.

Notă

Bibliografie

• Claudio Balestri, Elvio Deganello, Amedeo Gordini, Omul și mitul , Ed. Rocchi, Bazzano, 1999.

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Amedeo Gordini

linkuri externe

• Biografie pe Motori.it , pe Motori.it .
• Scurtă biografie pe La Repubblica din 24-06-2009 , pe repubblica.it .
• Săptămâna Incom 01401 din 11/05/1956

Portalul Biografiilor : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de biografii