Bolkhovitinov DB-A

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Bolkhovitinov DB-A
Bolkhovitinov DB-A (14445605972) .jpg
Bolihovitinov DB-A, numărul de serie N209 [N 1] ; acest specimen se va pierde în timpul încercării de a traversa ruta polară de la Moscova la Fairbanks din Alaska .
Descriere
Tip bombardier cu rază lungă de acțiune
Echipaj 7
Designer Uniunea Sovietică Viktor Fyodorovich Bolchovitinov
Constructor Uniunea Sovietică Industriile de stat ale URSS
Prima întâlnire de zbor 2 mai 1935
Utilizator principal Uniunea Sovietică V-VS
Exemplare 14
Dimensiuni și greutăți
Bolschowitinow DB A Riss.jpg
Tabelele de perspectivă
Lungime 24,40 m
Anvergura 39,50 m
Suprafața aripii 230,00 m²
Greutate goală 15 400 kg
Greutatea încărcată 21 900 kg
Propulsie
Motor Patru motor M-34N , răcit cu lichid, 60 ° V - 12
Putere 970 CP (713 kW )
Performanţă
viteza maxima 300 km / h la nivelul mării;
316 km / h la mare altitudine
Viteza de croazieră 260 km / h
Viteza de urcare 135 m / min
Autonomie 4 500 km
Tangenta 7 730 m
Armament
Mitraliere tu ești ShKAS
calibru 7,62 mm
Tunuri un ShVAK
calibru 20 mm
Bombe 6 500 kg
Notă Datele se referă la primul specimen
(DB-A).

Date preluate de la „Болховитинов ДБ-А” din „www.airwar.ru”, cu excepția cazului în care se indică altfel [1] .

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Bolkhovitinov DB-A (în rusă : ДБ-А, "Дальний Бомбардировщик - Академия" ?, Transliterat "Dal'nij Bombardirovščik - Akademija", adică " Bombardier cu rază lungă de acțiune Academia") a fost un avion din patru-motor conceput și a fabricat Uniunea Sovietică în a doua jumătate a anilor 1930 .

Avionul își datorează numele colaborării oferite de un grup de profesori de la Academia de Inginerie Militară Aeronautică Žukovskij , condusă de Viktor Fëdorovič Bolchovitinov [N 2] , în faza de proiectare.

Istoria proiectului

La începutul anului 1933, având în vedere progresele tehnologice obținute în special în ceea ce privește aerodinamica și metalurgia , autoritățile sovietice au venit cu ideea de a revizui proiectarea bombardierului Tupolev TB-3 pentru a-și îmbunătăți performanța [ 1] [2] .

Evaluările tactice efectuate de V-VS au determinat cerințele tehnice, aprobate în decembrie 1934: aeronava ar fi trebuit să atingă viteza de 320 km / h , zburați la o altitudine de cel puțin 6 000 m , pentru a putea transporta până la 5 000 kg de bombe și au o autonomie minimă de 4 000 km cu o sarcină ofensivă de cel puțin 1 000 kg [1] .

În timp ce Tupolev , angajat cu altul în dezvoltarea „ ANT-7 [1] [2] , a propus o soluție bazată pe o aeronavă practic neschimbată, cu excepția faptului că în motoarele turbocompresorului dotat [1] , grupul de lucru condus de Bolchovitinov a făcut rapid două exemple ale noului avion care, menținând dimensiunile neschimbate și reamintind formele predecesorului în liniile generale, au reprezentat un pas semnificativ înainte din punct de vedere calitativ [1] , în special pentru că structura era de tip semi- de tip monococ , învelișul ondulat TB-3 fusese înlocuit cu unul complet neted, cabina de pilotaj era complet închisă, bombele erau transportate într-un compartiment din interiorul fuselajului și trenul de aterizare era de tip retractabil, chiar dacă picioarele erau conținute în cadrul unui carenaj spectaculos [1] [2] .

Prototipul a fost pilotat pentru prima dată pe 2 mai 1935, iar testele de zbor au fost finalizate până în martie anul următor, când avionul a fost predat autorităților de stat, pentru testele de acceptare care au fost efectuate în mai și iunie [2] ; în acest moment au fost eliminate diferite defecte apărute între timp [2] . La scurt timp a fost finalizat și cel de-al doilea prototip (numit DB-2A), care a evidențiat caracteristicile și performanțele zborului mai bine decât cele ale DB-A și a putut transporta 3 000 kg de bombe la o distanță de 2 000 km , cam dublu față de ceea ce este posibil cu TB-3 [3] .

Producția, planificată inițial la GAZ [N 3] nr. 22 (lângă Moscova ), a fost mutată la fabrica nr. 124 (în Kazan ' ) după finalizarea celor două prototipuri [1] . Producția planificată de șaisprezece unități a fost oprită în 1940, după ce au fost livrate douăsprezece, deoarece s-a acordat prioritate producției noului TB-7 [2] și a celui mai agil DB-3 [4] .

Tehnică

Celulă

Bolkhovitinov DB-A a fost în esență o evoluție a Tupolev ANT-6 cu care a menținut o anumită similitudine externă, datorită și măsurilor aproape neschimbate (lungime, întindere și aripă). Principalele diferențe au putut fi găsite în partea din față a fuzelajului complet vitrat, care se termina în cabina de pilotaj complet închisă, și în trenul de aterizare care a devenit retractabil și aproape complet înfășurat într-un carenaj mare care a coborât din intradosul aripilor.

Chiar și aripa, deși cu forme mai rotunjite și legată de fuselaj (în special la marginea de spate), avea o grosime considerabilă caracteristică și forme similare cu cele ale ANT-6, cu suprafețele de control în singura secțiune exterioară a marginea din spate. Empenajul L era de tip convențional, cu elementul vertical dispus la capătul conului cozii deasupra planurilor orizontale.

Totuși, din punct de vedere structural, DB-A a prezentat cele mai mari elemente de noutate în comparație cu designul original, cu fuselajul semi-monococ și acoperirea netedă de lucru , care a abandonat soluția clasică a aeronavei lui Tupolev cu tablă ondulată .

Motor

În intențiile proiectantului, DB-A s-a născut echipat cu patru motoare Mikulin AM-34FRN [N 4] , dar această versiune a răcirii cu lichid cu doisprezece cilindri 60 ° V proiectată de OKB 34 în regia lui Aleksandr Aleksandrovič Mikulin , era încă în faza de dezvoltare pentru care au fost instalate motoare ale variantei M-34RN [1] [3] , cu un sacrificiu considerabil în ceea ce privește puterea de ieșire [1] ; elicele erau cu două palete , din lemn [1] . Mai târziu, DB-A a fost echipat cu motoare M-34RNB, o versiune mai ușoară a motorului anterior, capabil să conducă elice metalice cu trei pale [1] . Specimenele din serie, realizate din 1938, au primit versiunea AM-34FRN așa cum era de așteptat [4] .

Armament

Surse nu sunt pe deplin de acord cu privire la capacitatea de încărcare a Bolhivinov DB-A: în timp ce toți cei găsiți indică faptul că ar putea transporta 3 000 kg de bombe în cală în interiorul fuselajului [1] [2] [3] , doar unii susțin că 2 000 kg au fost agățați de rafturile sub aripi [1] , dar, în același timp, indică (fără a clarifica mai bine amenajarea) posibilitatea de a transporta până la maximum 6 500 kg [1] .

Armamentul defensiv consta din șase tunuri de calibru ShKAS 7,62 mm [1] [2] [3] (două înainte, două în coadă, câte unul pentru fiecare motor intern al gondolelor ), cu o alocare totală de 3 000 de proiectile [1] și un tun de calibru ShVAK 20 mm [1] [2] [3] cu 250 muniție [1] .

Utilizare operațională

Prototipul DB-A a fost utilizat începând din 1936, cunumărul de înregistrare civilă „SSSR-N209”, pentru a desfășura întreprinderi sportive legate de capacitatea sa de a transporta sarcini mari la viteze și altitudini atinse până acum [3] .

Cariera DB-A a fost întreruptă brusc și dramatic la jumătatea lunii august 1937: pilotat de eroul Uniunii Sovietice Sigizmund Aleksandrovič Levanevskij a părăsit Shelkovo cu scopul de a ajunge în Statele Unite ale Americii folosind un traseu transpolar , așa cum s-a făcut deja în lunile anterioare de către pilotul Mihaíl Mihájlovič Grómov la bordul unui Tupolev ANT-25 [3] . După ce a zburat peste orașul Arcangelo , avionul a trecut de polul nord îndreptându-se spre orașul Fairbanks din Alaska ; în timpul acestei etape, pilotul a comunicat defectarea unuia dintre motoare, o condiție în ciuda căreia zborul ar putea continua. Au urmat două comunicații radio de neînțeles, după care s-au pierdut toate urmele DB-A și ale echipajului său de șase persoane [4] .

Au fost organizate cercetări la scară largă, la care exploratorul australian George Hubert Wilkins a participat și el la bordul unui Lockheed L-10 Electra , cu utilizarea diferitelor aeronave (inclusiv un hidroavion Douglas DF deținut de Aeroflot ), dar gheața arctică nu a dezvăluit niciodată soarta DB-A [4] .

Potrivit mai multor surse găsite, au fost realizate douăsprezece exemplare din serie [2] [4] [5] , dar doar cinci au fost utilizate în serviciul operațional cu V-VS, în timp ce celelalte șapte au fost utilizate pentru zboruri de testare sau păstrate ca material de rezervă [4] . Cu toate acestea, există și indicații referitoare la producția a doar cinci exemplare din serie [6] .

Utilizatori

Uniunea Sovietică Uniunea Sovietică

Notă

Adnotări

  1. ^ În script chirilic „Н209”.
  2. ^ Denumirea de „producător” este scrisă într-un mod diferit de cel al „proiectantului”, întrucât în ​​acest din urmă caz, transliterarea numelui de familie se efectuează conform sistemului de transliterare științifică , utilizat ca standard convențional în paginile Wikipedia. în limba italiană.
  3. ^ Din rusescul "Государственный Авиационный Завод", "Gosudarstvenn'ij Aviatsionn'ij Zavod" sau "Factory Air Force Factory".
  4. ^ Abrevierea, în chirilic «ФРН», indică «Forsirovannyj» «Reduktor» «Nagnetatel»: respectiv «Îmbunătățit» (cu) «Reductor» (cu) «Compresor».

Surse

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s Болховитинов ДБ-А , în "www.airwar.ru" .
  2. ^ a b c d e f g h i j DB-A , în „www.globalsecurity.org” .
  3. ^ a b c d e f g Nemecek, 1986 , p. 143.
  4. ^ a b c d e f Nemecek, 1986 , p. 144.
  5. ^ Bolkhovitinov DB-A , la „1000aircraftphotos.com” .
  6. ^ Bolkhovitinov DB-A , în „jn.passieux.free.fr” .

Bibliografie

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Bolkhovitinov_DB-A&oldid=118599683 ”