Tupolev ANT-25

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Tupolev ANT-25 (RD)
URSS ANT-25 N025 în zbor.jpg
Vedere de jos a ANT-25 în zbor
Descriere
Tip avion experimental pentru zboruri pe distanțe lungi
Echipaj 3
Designer Uniunea Sovietică TsAGI
Constructor Uniunea Sovietică TsAGI
Prima întâlnire de zbor 22 iunie 1933 [1]
Exemplare 2 (+1 răspuns)
Alte variante Tupolev ANT-36
Dimensiuni și greutăți
ANT-25.jpg
Tabelele de perspectivă
Lungime 13,4 m
Anvergura 34,0 m
Înălţime 5,5 m
Suprafața aripii 87,1 m²
Greutate goală 3 780 kg
Greutatea maximă la decolare 11 500 kg
Propulsie
Motor un Mikulin AM-34 R,
12 cilindri în V
răcit cu lichid [1]
Putere 900 CP (662 kW ) [1]
Performanţă
viteza maxima 246 km / h
Autonomie 13 000 km
Tangenta 7 850 m
Înregistrări și premii
înregistrare în două ocazii separate [2] :
  • 20 iulie 1936: durata recordului în zbor cu 9 374 km (56 ore, 20 minute);
  • 13 iulie 1937: record de durată de zbor și record de zbor pe linie dreaptă cu 10 148 km (62 ore, 17 minute)

Date preluate de la „Omul și avionul lui Tupolev” [3] , cu excepția cazului în care se indică altfel .

zvonuri despre avioane experimentale pe Wikipedia

Tupolev ANT-25 ( chirilic Туполев АНТ-25 ) a fost un monoplan cu un singur motor dezvoltat în Uniunea Sovietică la începutul anilor 1930 . De asemenea, este denumit uneori și Tupolev RD (din chirilic РД : Рекорд Дальности - Rekord Dal'nosti) deoarece este destinat pentru zboruri înregistrate pe distanțe lungi.

Proiectat, în cadrul TsAGI (institut la acea vreme regizat de Andrej Nikolaevič Tupolev ), de un grup de lucru condus de Pavel Osipovič Suchoj [4], a fost protagonistul a două zboruri transpolare către America de Nord, grație cărora a stabilit (cel puțin temporar) ) înregistrarea duratei zborului și a kilometrajului parcurs în linie dreaptă.

Istoria proiectului

La inițiativa Consiliului Militar Revoluționar , care prevedea construirea unui bombardier cu rază lungă de acțiune echipat cu un singur motor, Tupolev a început proiectul ANT-25 în a doua jumătate a anului 1931 .

Proiectul final avea forma unui monoplan cu aripă joasă propulsat de un motor Mikulin AM-34 , caracterizat printr-un raport de aspect aripilor ridicat (cu un raport între întindere și coardă mai mare de 13: 1) [5] .

Construcția aeronavei a început în decembrie 1931 și finalizarea acestora a avut loc în iunie anul următor; avionul mare a fost apoi demontat și transferat la aeroportul Monino (la aproximativ 40 de kilometri de Moscova ) unde, odată remontat, a fost zburat pentru prima dată la 22 iunie 1933 pilotat de Mihail Mihajlovič Gromov [5] .

Rezultatele primelor teste de zbor au arătat performanțe sub așteptări și, în ciuda înlocuirii motorului cu unul de putere mai mare, aeronava nu a reușit să atingă intervalul de zbor calculat în faza de proiectare. Rezultatele operaționale au fost confirmate în continuare prin construcția celui de-al doilea model, echipat cu o versiune îmbunătățită a motorului, care a fost zburată la 10 septembrie același an [5] .

Întoarcerea lui Suchoj și a echipei sale de designeri pe foaia de desen, pentru a încerca să depășească problemele neașteptate, a condus la realizarea unor intervenții menite să îmbunătățească coeficientul de tracțiune aerodinamic al aeronavei: suprafețele ondulate (în special aripile și secțiunea din spate a fuselajului ) au fost uniformizate prin umplerea „văilor” ondulațiilor cu lemn de balsa și a fost introdus un înveliș de pânză; în cele din urmă aripile și capota motorului au fost vopsite, iar elica lustruită [5] .

Noile zboruri de testare, reluate în vara anului 1934 , au arătat rezultate încurajatoare și i-au făcut pe Tupolev și Suchoj să fie optimisti cu privire la posibilitatea ca aeronava să atingă efectiv cei 13.000 km de autonomie așteptați [5] .

În același an, în timp ce cele două exemplare ANT-25 și-au început cariera pentru a cuceri recorduri sportive, uzina de stat numărul 18 (situată în Voronež ) a primit ordinul de a construi cincizeci de exemplare dintr-o versiune de bombardament care a fost redenumită ANT-36 .

Tehnică

Primul exemplu de ANT-25.

Datele, cu excepția cazului în care se indică altfel, sunt preluate de la „Omul și avionul lui Tupolev” [6]

Structura

Tupolev ANT-25 avea o structură din metal. Fuzelajul a fost împărțit în două părți: secțiunea frontală a fost realizată într-un singur bloc și a integrat rădăcina aripilor, în timp ce partea din spate a fost de tip monococ .

Partea frontală a fost caracterizată de admisia mare de aer a motorului (situată în partea inferioară a nasului) și de cabina de pilotaj complet închisă și încălzită printr-un sistem care recuperează căldura gazelor de eșapament ale motorului, dispuse chiar în partea superioară a aripii margine; partea din spate avea secțiune transversală ovală și se termina cu empenaj de tip cruciform, în consolă.

În interiorul fuselajului, imediat în spatele cabinei, se afla un mic compartiment cu pat, destinat schimbărilor de odihnă în timpul călătoriilor lungi, poziția navigatorului / operatorului de radio și un al doilea habitaclu (fără vedere din față și echipat cu instrumente simplificate, dar adecvat pentru zborul orb ) folosit pentru a permite pilotului câteva momente de odihnă sau în caz de situații de urgență în cabina principală.

Aripa lungă a fost realizată cu utilizarea a trei elemente longitudinale în tuburi de oțel zincat , integrate de bretele din duralumină ; în interior erau rezervoare de combustibil nete (câte unul pentru fiecare aripă) cu o lungime de 7 metri. La început, suprafața aripilor a fost ondulată, o soluție abandonată în primele etape ale vieții aeronavei.

Trenul de aterizare era de tip triciclu spate: cele două elemente din față erau echipate fiecare cu două roți, iar picioarele de forță erau echipate cu amortizoare oleo- pneumatice. Picioarele din față ale căruciorului s-au retras înapoi în grosimea aripii, lăsând roțile parțial afară. În partea din spate a aeronavei era o roată de jockey, neretrabilă, parțial carenată (din nou pentru a minimiza rezistența aerodinamică).

Motor

ANT-25 a fost echipat cu un singur motor Mikulin AM-34 : acesta a fost un motor V cu 12 cilindri răcit cu lichid capabil, în prima versiune, să dezvolte puterea de 750 CP .

Prima unitate de acționare a fost ulterior înlocuită, la început cu o versiune mai puternică (874 CP), apoi cu un motor din varianta AM-34R, echipat cu un reductor de rotații pentru a reduce viteza de rotație a lamelor dell ' elice .

Acesta din urmă era de tipul cu trei lame, metalic și avea un diametru de 3,9 m ; avea un pas variabil, dar putea fi ajustat doar de la sol.

Sisteme

La vremea sa, Tupolev ANT-25 era o aeronavă de ultimă generație, echipată cu cele mai recente instrumente, în special în ceea ce privește instrumentele de bord pentru zbor: existau, în special, un orizont artificial și un virosbandometru. Echipamentul de la bord a inclus, de asemenea, prezența unui radio cu o rază de funcționare de 5.000 km.

Printre echipamentele de siguranță au fost instalate plute gonflabile care, în caz de șanț, au garantat o anumită perioadă de flotabilitate pentru a permite echipajului să abandoneze aeronava.

Utilizare operațională

După primele zboruri de testare, primele zboruri pe distanțe lungi au început în septembrie, primele două fiind afectate negativ de probleme mecanice care au zădărnicit încercările.

Nasul replicii ANT-25 păstrat în Muzeul Central al Federației Ruse a Forțelor Aeriene Militare din Monino.

La 10 septembrie 1934, din nou, plecând de la Monino, Mihail Gromov s-a confruntat inițial cu o călătorie cu dublă buclă care l-a determinat să ajungă în mai multe ocazii în orașele Tula , Ryazan ' , Ljubercy și Ščëlkovo . Înrăutățirea condițiilor meteorologice, care a avut loc în a treia noapte de zbor non-stop, a recomandat continuarea spre vest în direcția Harkov, unde întreprinderea s-a încheiat la sfârșitul a 75 de ore și două minute de zbor non-stop [7] [ 8] . Au fost parcurși în total 12 411 km [7] [8] în timp ce în rezervoare au rămas doar 30 kg de combustibil [7] .

Având în vedere rezultatul favorabil al acestui prim zbor, autoritățile sovietice au decis să încerce pentru prima dată un zbor record: s-a decis să ajungă în Statele Unite ale Americii cu un zbor care urma o rută transpolar de la Moscova. În iarna anului 1934 a fost organizată partea logistică a zborului și în luna următoare a lunii mai, avionul, încredințat de data aceasta în mâinile lui Sigizmund Aleksandrovič Levanevskij , a decolat în direcția Polului Nord [7] . Debutul problemelor cu motorul l-a făcut pe Levanevskij să se teamă să nu fie nevoit să se confrunte cu o aterizare de urgență pe floarea de gheață arctică, sfătuindu-l astfel să inverseze ruta pentru a reveni la Moscova [7] .

La întoarcere, Levanevskij a criticat atât alegerea unui avion cu un singur motor pentru zboruri de acest tip, cât și munca lui Tupolev, mergând atât de departe încât a promis că în viitor nu va mai zbura niciodată vreunul dintre avioanele sale [9] . Au urmat luni de incertitudine, timp în care soarta ANT-25 părea sigilată. Programul a fost doar grație intervenției copilotului lui Levanevsky, Georgij Filippovič Bajdukov , care a reușit să-l convingă pe Valerij Pavlovič Čkalov (unul dintre cei mai renumiți piloți sovietici ai vremii, cunoscuți personal de Stalin ). a fost salvat.de uitare [9] .

Čkalov, deși inițial sceptic, a fost entuziasmat de ANT-25 încă de la prima ieșire de testare și opinia sa a contribuit la asigurarea aprobării unui nou program de zbor pe distanțe lungi care a avut loc pe 20 iulie 1936, acoperind cu ușurință cei 9 347 km între Moscova și Nikolaevsk-na-Amure [9] .

Odată ce încrederea în aeronavă a fost restabilită, autoritățile sovietice au fost de acord să încerce din nou trecerea transpolară către Statele Unite. Astfel, în timp ce avionul a fost expus la cea de-a 15-a expoziție aeriană din Paris , lunile de iarnă au fost utilizate pentru pregătirea logistică a companiei; printre altele, o stație meteorologică a fost asamblată pe pachetul de gheață polar destinat să transmită date referitoare la situația vremii utile pentru îndeplinirea misiunii [9] .

Întreprinderea a început pe 18 iunie 1937, după ce ideea de a încerca zborul comun al celor două aeronave a trebuit abandonată din cauza problemelor mecanice apărute la motorul unuia dintre cele două aeronave. Așadar, la 4:04 dimineața, Čkalov a decolat de la Monino pentru a ajunge pe coasta canadiană după un zbor de 36 de ore, după ce a întâlnit condiții meteorologice nu întotdeauna favorabile. După trecerea Munților Stâncoși , calculele privind cantitatea de combustibil rămas au arătat că ar fi imposibil să se ajungă la San Francisco , destinația stabilită ca fiind sfârșitul zborului lung. Echipajul a decis apoi să aterizeze în Vancouver , lângă Portland , după ce a parcurs 9 130 km (deși în numărul „liniei drepte”, această cifră s-a ridicat la 8 504 km) într-un timp de 63 de ore și 25 de minute [8] [10 ] ] . A fost primul zbor non-stop între Moscova și Statele Unite [10] .

Echipajul a primit o primire triumfală și președintele Roosevelt a dorit, de asemenea, să îi felicite personal pe aviatorii sovietici. În memoria acestui zbor, orașul natal Valerij Čkalov, Vassilovo, a fost redenumit imediat Čkalovsk și găzduiește protagonistul ANT-25 al zborului, care s-a întors acasă cu vaporul [10] .

Trei săptămâni mai târziu a avut loc al doilea zbor: de data aceasta la comanda celui de-al doilea ANT-25 era Mihail Gromov. Cu această a doua ocazie, avionul, renunțând la o parte din alimente, bărci de salvare și consumabile, a îmbarcat aproximativ 500 kg de combustibil suplimentar. Condițiile meteo au fost mai favorabile, iar calculele privind combustibilul rămas au indicat posibilitatea de a ajunge în Panama . Absența permiselor de a zbura peste teritoriul mexican l-a obligat pe Gromov să se întoarcă la San Francisco și să aterizeze în mediul rural din jurul San Jacinto ; în 62 de ore și 17 minute aviatorii sovietici parcurgeau 10 148 km [10] .

În ambele zboruri, distanțele parcurse au reprezentat un record absolut pentru distanțele parcurse; durata lor a fost totuși relativ limitată, deoarece în noiembrie 1938, primatul a fost cucerit de doi Vickers Wellesleys special modificați ai Royal Air Force [10] .

În ceea ce privește zborurile ANT-25, sursa indicată [10] subliniază că au existat îndoieli cu privire la performanța reală a întreprinderii, subliniind discrepanțele dintre absența vopselei pe aeronava care a ajuns în California și livrea (complet cu scrieri) prezente pe fotografiile publicate în ziarele sovietice ale vremii; discrepanțe care, potrivit aceleiași surse, ar putea fi totuși datorate unui fotomontaj practic folosit frecvent de fotografii sovietici ai vremii [10] .

Cei doi avioane protagoniști ai trecerilor polare au fost singurele ANT-25 produse, însă în 1989 Tupolev a creat un model „replică” pentru a fi expus la Muzeul Central al Federației Ruse a Forțelor Aeriene Militare din Monino [10] .

Notă

  1. ^ a b c Duffy, Kandalov , p. 69 .
  2. ^ Duffy, Kandalov , p. 212 .
  3. ^ Duffy, Kandalov , p. 208 .
  4. ^ Pavel Sukhoi, conform sistemului de transliterare anglo-saxon, cel mai frecvent utilizat în domeniul aeronautic.
  5. ^ a b c d și Duffy, Kandalov , p. 68 .
  6. ^ Duffy, Kandalov , pp. 68-72 .
  7. ^ a b c d și Duffy, Kandalov , p. 70 .
  8. ^ a b c Angelucci, Matricardi , p. 284 .
  9. ^ a b c d Duffy, Kandalov , p. 71 .
  10. ^ a b c d e f g h Duffy, Kandalov , p. 72 .

Bibliografie

  • Enzo Angelucci, Paolo Matricardi, Tupolev ANT-25 , în Ghidul avioanelor din întreaga lume , vol. 3, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979, pp. 284-5, ISBN nu există.
  • Achille Boroli, Adolfo Boroli, Tupolev ANT-25 , în The Aviation , vol. 12, Novara, De Agostini Geographic Institute, 1983, p. 156, ISBN nu există.
  • ( EN ) Paul Duffy, Andrei Kandalov, ANT-23 / I-12 , în Tupolev The Man and his Aircraft , Warrendale, PA, SUA, Society of Automotive Engineers, 1996, pp. 68-72, ISBN 978-15-6091-899-8 . ( link )
  • (EN) Bill Gunston, Tupolev Aircraft Since 1922, Londra, Putnam, 1996, ISBN 978-1-55750-882-9 .
  • ( EN ) Bill Gunston, The Osprey Encyclopaedia of Russian Aircraft 1875 - 1995 , Londra, Osprey, 1995, pp. 398-400, ISBN 978-1-85532-405-3 .

Alte proiecte

linkuri externe

Controlul autorității GND ( DE ) 7656093-4
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Tupolev_ANT-25&oldid=115943624 ”