Polikarpov I-5

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Polikarpov I-5
ВТ-11 перед испытанием.jpg
Descriere
Tip avion de vânătoare
Echipaj 1
Designer Uniunea Sovietică OKB 84 Polikarpov
Constructor Uniunea Sovietică Fabrica de aviație Nr. 21
Prima întâlnire de zbor 30 aprilie 1930 (VT-11)
Data intrării în serviciu 1931
Data retragerii din serviciu 1942
Utilizator principal Uniunea Sovietică V-VS
Alți utilizatori Uniunea Sovietică AV-MF
Exemplare 803
Dimensiuni și greutăți
Polikarpov I-5 3-view.svg
Tabelele de perspectivă
Lungime 6,81 m
Anvergura 9.65m (sus)
7,02 m (jos)
Înălţime 3,00 m
Suprafața aripii 21,00 m²
Greutate goală 943 kg
Greutatea maximă la decolare 1 335 kg
Propulsie
Motor un radial Shvetsov M-22
Putere 480 CP (353 kW )
Performanţă
viteza maxima 252 km / h
Viteza de croazieră 225 km / h
Viteza de urcare 535 m / min
Autonomie 660 km
Tangenta 7 500 m
Armament
Mitraliere 4 calibru PV-1 7,62 mm
Notă date referitoare la versiunea I-5

datele sunt extrase din Уголок неба [1]

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Polikarpov I-5 (în chirilic Поликарпов И-5) a fost un biplan monomotor de luptă realizat din ' OKB 84 în regia lui Nikolai Nikolaevich Polikarpov împreună cu Dmitry Pavlovich Grigorovich și dezvoltat în Uniunea Sovietică în anii treizeci .

Principalul luptător furnizat către Sovetskie Voenno-vozdušnye sily (VVS), Forțele Aeriene Sovietice, de la introducerea sa în 1931 până în 1936 , au fost ulterior îndepărtate de pe linia frontului și, în noul rol de antrenor , repartizat în departamentele de instruire ale piloți.

După începerea operațiunii Barbarossa , care a distrus o mare parte din flota aeriană militară sovietică, I-5-urile aflate încă în stare de zbor au fost echipate cu patru mitraliere și rafturi pentru bombe, apoi puse în funcțiune ca un avion ușor de atac la sol. un bombardier de noapte în 1941. Au fost retrași la începutul anului 1942, când industria aeriană sovietică a început să producă noi modele în acest rol și au devenit disponibile avioane moderne precum Ilyushin Il-2 Šturmovik .

Istoria proiectului

Ca parte a planului de cinci ani pentru dezvoltarea economică a Uniunii Sovietice , în 1928 biroul de planificare (OKB) nr. 156 îndrumat de Andrej Nikolaevič Tupolev pentru a dezvolta un nou luptător biplan cu tehnică mixtă (metal și lemn / placaj) echipat cu un motor radial Bristol Jupiter VII cu obligația de a prezenta prototipul până la 1 septembrie 1929 . Noul model, căruia i s-a atribuit intern abrevierea ANT-12 , a preluat denumirea oficială I-5 (de la Istrebitel , luptător). În paralel, OKB 84, regizat de Nikolai Nikolaevič Polikarpov, a fost însărcinat să creeze un luptător convențional construit din lemn, care a primit denumirea Polikarpov I-6 , pentru a îndeplini aceleași specificații. Proiectul I-5, inițiat de Pavel Osipovič Suchoj sub supravegherea lui Tupolev, a fost amânat din cauza atenției sporite acordate de OKB la dezvoltarea bombardierelor mari. Ca rezultat, lucrările de dezvoltare pentru I-5 și I-6 au fost unificate în 1929 sub îndrumarea lui Polikarpov, deși niciun proiect nu a putut fi finalizat la data solicitată. [2]

Nikolaj Polikarpov, în urma rezultatelor proiectelor sale considerate nesatisfăcătoare de către guvern, a fost arestat de Direcția Politică de Stat (OGPU) , poliția secretă sovietică, în septembrie 1929 sub acuzația de sabotaj industrial și pentru aceasta condamnat la moarte, sentință în schimbată ulterior pentru zece ani de închisoare într-un lagăr de muncă. În decembrie 1929, OGPU a reunit un număr de ingineri aeronautici la închisoarea Butyrka , inclusiv Polikarpov, înființând Konstruktorskoye Byuro Vnutrenniya Tyurma (KB VT) și a cărui direcție a fost atribuită lui Dmitry Pavlovič Grigorovič . În primele luni ale anului 1930, KB VT a fost transferat ulterior sub direcția fabricii ( Zavod ) nr. 30 situată în zona aeroportului central MV Frunze , o structură dispărută acum în zona Hodynka, nord-vest. din centrul Moscovei. [3] . [4] La scurt timp după aceea, Grigorovich a fost înlocuit ca șef al echipei de proiectare de către Polkarpov când proiectul I-5 a fost aprobat de OGPU. 1: 1 scara machetă a fost aprobată la 28 martie, anul 1930 și primul prototip, desemnat VT-11 (Vnutrenniya Tyurma), a fost finalizat în luna următoare. [5]

VT-11 a fost zburat pentru prima dată la 30 aprilie 1930 echipat cu un Jupiter VII radial original britanic de 450 CP , vopsit în argint cu o linie roșie și cu litere roșii „VT” suprapuse stelei roșii de pe cârmă. Al doilea prototip, desemnat VT-12 și propulsat de un Jupiter VI, a zburat în 22 mai, botezat cu numele „ Kliment Vorošilov ”. Cele două prototipuri au diferit, de asemenea, în unele detalii minore, cum ar fi un design diferit al cozii și construcția trenului de aterizare . Acest lucru a dus la o ușoară diferență de greutate și performanță între cele două prototipuri, iar acesta din urmă ușor mai greu și mai rapid, în timp ce primul avea un ușor avantaj în raza de acțiune și un plafon de serviciu mai ridicat. Al treilea prototip, desemnat VT-13 și purtând motto-ul pictat „Un cadou pentru al 16-lea Congres al Partidului”, a fost echipat cu un motor radial construit sovietic, Bessonov M-15 capabil să livreze 600 CP și închis într-o carapace. , dar acest lucru s-a dovedit nesigur și nu a intrat în producție. [2]

Al doilea prototip a fost supus testelor organizației oficiale de stat pentru evaluări (NII) la 13 august 1931, obținând autorizația pentru producția în serie care a fost începută în luna următoare, pe 13 septembrie. Una dintre problemele depistate în timpul testelor a fost tendința, în timpul fazei de aterizare , de a se roti fără control la 180 ° în prezența vântului slab. Pentru a remedia problema, a fost introdusă o modificare a căruciorului, reducându-i înălțimea cu 15 cm și mutându-l înapoi cu 12 cm, iar inginerul care a sugerat schimbarea a primit deci Ordinul Stelei Roșii pentru ingeniozitatea sa. Prin urmare, a fost emis deja un ordin de aprovizionare pentru zece unități de pre-producție, care au fost construite între august și octombrie. Toate au fost echipate cu motoare importate, dar au introdus o serie de mici îmbunătățiri care ar afecta ulterior avioanele de producție și care includ guri de aerisire pentru răcirea carterului , introducerea unui tub Pitot și o gură de presiune statică. Pe aripa superioară, un tetier în formă de pilotul și o elice metalică cu pas variabil reglabil la sol. [6]

Variante

Trei I-5 în rolul de luptător de paraziți ridicați pe aripile unui Tupolev TB-3 ca parte a proiectului Zveno .

I-5 a fost , de asemenea , utilizat ca parte a proiectului Zveno care vizează evaluarea posibilității de a transporta trei exemplare pe un Tupolev TB-3 grele bombardier [în rolul de luptător parazit , plasându - le pe fiecare parte deasupra aripilor și al treilea deasupra fuselajului. Operațiunea a fost dificilă, deoarece primii doi au fost ridicați în poziția lor cu ajutorul rampelor, dar al treilea a trebuit să fie așezat complet cu mâna pe spatele aeronavei. Această combinație a fost atât de greoaie încât au fost utilizate în general exclusiv ca o centrală electrică suplimentară pentru TB-3 în partea finală a programului. [7] Modelele utilizate în aceste teste au fost echipate cu un tren de aterizare diferit, mai lung și echipat cu anvelope mai mici, precum cele utilizate în prototipuri. [8]

A fost construită o conversie de antrenament cu două locuri, desemnată I-5UTI (Uchebno -Trenirovochnyy Istrebitel '- antrenor de luptă), considerată a fi în jur de douăzeci de exemplare, într-una din cele două fabrici de producție. Caracteristica versiunii a fost prezența a două cabine de pilotaj separate în tandem, cu cea originală mutată înapoi și a doua poziționată în fața acesteia. [7]

Tehnică

Polikarpov I-5 cu baldachin "stea".

Mașina era un biplan tradițional Shvetsov M-22 cu motor radial pentru proiectele sovietice ale vremii, cu progenitor original în britanicul Bristol Jupiter . Structura a fost mixtă, fiind din oțel sudat pentru fuselaj , lemn pentru structura aripilor și toate acoperite cu pânză vopsită.

Fiind foarte ușor, mai puțin de 1 000 kg gol, avea calități bune de alpinism și o altitudine mare de funcționare. Armamentul era foarte consistent, cu un set de 4 mitraliere de 7,62 (față de cele două normale ale vremii), care împreună cu manevrabilitatea excelentă constituiau cea mai mare valoare a aeronavei.

Utilizare operațională

Începând cu 1 octombrie 1931, 54 I-5 fuseseră deja livrate către departamentele VVS, care deveniseră 66 la sfârșitul anului. Toate aceste exemplare provin de la Zavod Nr.1 ​​din Khodinka, dar Zavod Nr. 21 Gorky a început producția în anul următor cu zece unități livrate în 1932, 321 în 1933 și 330 în 1934. Zavod Nr. 1 Am construit încă 76 în 1932 înainte de a începe producția re-desemnat I-7 Heinkel HD 37 . I-5 a fost furnizat inițial unităților din districtul militar Leningrad , Ucraina și Zabajkalsky , care cuprindeau 20% din unitățile de luptă VVS, până la sfârșitul anului 1932. În 1933, au fost inițiate livrările de unități în districtele militare. din Orientul Îndepărtat , Belarus și Moscova , care cuprindeau 40% din unitățile de vânătoare, până la sfârșitul anului. Până la sfârșitul anului 1934 majoritatea Polikarpov I-3 și Tupolev I-4 au fost înlocuite și au început livrările către Flota Aviacija Voenno-Morskogo , aviația maritimă a Flotei Raboče-Krest'janskij Krasnyj (Flota Roșie a muncitorilor și țărani). I-5 a început să fie înlocuit cu cel mai recent Polikarpov I-15 în 1936 , și cu acesta complet înlocuit în serviciul de linie de la sfârșitul anului 1937 , continuând să fie folosit ca avion de antrenament avansat. [9]

Odată cu înaintarea Wehrmacht - ului în iunie 1941 pe teritoriul sovietic după începerea operațiunii Barbarossa , pierderile substanțiale ale avioanelor de linie frontală în VVS și întreruperea producției au determinat transferul I-5-urilor de la departamentele de instruire că acestea erau folosit în operațiunile de război în noul rol al aeronavelor de atac la sol sau al bombardierului de noapte până în primele luni ale anului 1942 . Unii au fost repartizați la regimentele de luptători 605 și 606 ( Istrebitel'nyye Aviatsionyye Polki (IAP)) în timpul apărării Moscovei , folosite ca bombardiere nocturne până când flota lor a fost reintegrată în februarie 1942. [7] Al doilea regiment de atac la sol ( Shturmovoy Aviatsionyye polki (ShAP)) a fost înființată în septembrie 1941 și a format prin tragere la puterea de rezerviști și școala de zbor Kachin. Treizeci și două de I-5 erau disponibile începând cu 10 octombrie, chiar dacă condițiile dure au redus numărul la doar șaisprezece în condiții de luptă. Până la 18 octombrie au fost reduse la o duzină, iar unitatea a continuat să le folosească până la 1 februarie 1942, când regimentul a fost retras pentru conversie la Ilyushin Il-2 și reproiectat 766º ShAP. [10] Al 11-lea ShAP a fost format din personalul Forțelor Aeriene ale Flotei Mării Negre la 22 septembrie 1941. La 18 octombrie, se pare că avea la dispoziție treizeci și trei de I-5, dintre care optsprezece în condiții de luptă, dar au fost reduse rapid la unsprezece operaționale plus opt inutilizabile începând cu 7 noiembrie. au rămas în serviciu până la 1 februarie 1942, data la care regimentul a fost reorganizat. [11]

Versiuni

I-5
prima versiune a producției de serie.
I-5bis
I-5UTI
conversie de antrenament cu două locuri, realizată în aproximativ douăzeci de exemplare.

Utilizatori

Uniunea Sovietică Uniunea Sovietică

Notă

  1. ^ Уголок неба , Поликарпов И-5 .
  2. ^ a b Shavrov.
  3. ^ Gunston, Tupolev Aircraft , pp. 99-100.
  4. ^ Gordon și Dexter, p. 4.
  5. ^ Gordon și Dexter, p. 13.
  6. ^ Gordon și Dexter, pp. 13, 16, 20.
  7. ^ a b c Gordon și Dexter, p. 25.
  8. ^ Gordon și Dexter, p. 21.
  9. ^ Gordon și Dexter, pp. 23-25.
  10. ^ (RU) 2-й штурмовой авиационный полк 766-й штурмовой Краснознаменный ордена Кутузова авиационный полк pe Авиаторы Второй мировой, http://allaces.ru/ , 10 martie 2009. Adus de 16 decembrie 2009.
  11. ^ (RU) 11-й штурмовой авиационный полк ВВС ВМФ 11-й истребительный Краснознаменный авиационный полк ВВС ВМФ pe Авиаторы Второй мировой, http://allaces.ru/ 9 ianuarie 2008. Adus de 16 decembrie 2009.

Bibliografie

Principal

  • (EN) Gordon, Yefim și Dexter, Keith. Luptătorii biplani ai lui Polikarpov (Steaua Roșie, vol. 6). Earl Shilton, Leicester, Marea Britanie: Editura Midland, 2002. ISBN 1-85780-141-5
  • ( EN ) Gordon, Yefim. Puterea aeriană sovietică în războiul mondial 2. Hinckley, Anglia: Editura Midland, 2008 ISBN 978-1-85780-304-4
  • ( RU ) Shavrov VB (1985). Istoriia konstruktskii samoletov v SSSR do 1938 g. (3 izd.). Mashinostroenie. ISBN 5-217-03112-3 .

Perspective

  • ( EN ) Abanshin, Michael E. și Gut, Nina. Fighting Polikarpov, Eagles of the East No. 2 . Lynnwood, WA: Aviation International, 1994. ISBN 1-884909-01-9
  • (EN) Ede, Paul și Moeng, Soph (editori gen.) Enciclopedia avioanelor mondiale ISBN 1-85605-705-4
  • ( EN ) Gordon, Yefim și Khazanov, Dmitri. Avioane de luptă sovietice din cel de-al doilea război mondial, volumul unu: luptători cu un singur motor . Earl Shilton, Leicester, Marea Britanie: Midland Publishing Ltd., 1998. ISBN 1-85780-083-4
  • (EN) Green, William și Swanborough, Gordon. Cartea completă a luptătorilor . New York: Smithmark Publishers, 1994. ISBN 0-8317-3939-8 .
  • (EN) Gunston, Bill (1995). The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875-1995 . Londra: Osprey. ISBN 1-85532-405-9 .
  • (EN) Gunston, Bill (1995). Avioane Tupolev din 1922 . Annapolis, MD: Naval Institute Press. ISBN 1-55750-882-8 .
  • ( FR ) Léonard, Herbert. Les avions de chasse Polikarpov . Rennes, Franța: Editions Ouest-France, 1981. ISBN 2-85882-322-7
  • ( EN ) Stapfer, Hans-Heiri. Polikarpov Fighters in Action, Partea 1 (Avioane în acțiune numărul 157) . Carrollton, TX: Squadron / Signal Publications, Inc., 1995. ISBN 0-89747-343-4

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Polikarpov_I-5&oldid=115764373 ”