Heinkel HD 37
| Heinkel HD 37 TsKB I-7 | |
|---|---|
 | |
| Descriere | |
| Tip | avion de vânătoare |
| Echipaj | 1 |
| Designer | Ernst Heinkel |
| Constructor |  Heinkel TsKB |
| Prima întâlnire de zbor | 1928 |
| Utilizator principal | VVS |
| Exemplare | aproximativ 134 |
| Dimensiuni și greutăți | |
| Lungime | 6,95 m |
| Anvergura | 10,00 m (sup) 8,50 m (inf) |
| Înălţime | 3,20 m |
| Suprafața aripii | 25,87 m² |
| Greutate goală | 1 419 kg |
| Greutatea încărcată | 1 792 kg |
| Propulsie | |
| Motor | un Mikulin M-17 F |
| Putere | 730 CP (537 kW ) |
| Performanţă | |
| viteza maxima | 291 km / h (la altitudine) 286 km / h deasupra nivelului mării |
| Viteza de croazieră | 268 km / h |
| Viteza de urcare | 579 m / min |
| Autonomie | 700 km |
| Tangenta | 7 200 m |
| Armament | |
| Mitraliere | un calibru PV-1 de 7,62 mm |
datele sunt extrase din Уголок неба [1] | |
| intrări de avioane militare pe Wikipedia | |
L 'Heinkel HD 37 a fost un biplan monomotor de luptă dezvoltat de germanul Heinkel la sfârșitul anilor douăzeci, dar produs în Uniunea Sovietică de la TsKB cu denumirea militară E-7 (mă duceam la istrebitel, la vânătoare).
Propus Reichswehr - ului ca dotare a propriilor sale departamente de zbor, Fokker D.XIII a fost preferat, prin urmare, deși inițial împovărat de probleme de gestionare, a fost propus Uniunii Sovietice care, în cele din urmă, l-a acceptat ca înlocuitor al dezvoltării sale HD 43 care s-a dovedit a fi fii și mai nesatisfăcător.
Istoria proiectului
La începutul anilor douăzeci, pentru a ocoli restricțiile privind aviația militară și civilă impuse Republicii Weimar de Tratatul de la Versailles , a fost inițiată o colaborare cu guvernul constitutiv al Uniunii Sovietice care prevedea construirea de fabrici pe teritoriul lor. Acordurile ulterioare, în 1928 , au permis personalului militar din Reichswehr să poată înființa o școală de zbor clandestină pentru instruirea piloților lor la facilitățile aeroportului Lipetsk, unde au fost testate și noile aeronave produse la cererea guvernului sovietic. să fie alocat unităților propriei forțe aeriene , Sovetskie Voenno-vozdušnye sily . [2]
Acest lucru a permis Reichswehrministerium , ministerul german al apărării din acea perioadă, să poată dezvolta în secret primul avion de luptă, eliberând la rândul său specificații pentru construcția de modele, construite ilegal pe teritoriul german, care trebuia să-și reconstituie forța aeriană. Un alt pas a fost făcut de la începutul anului 1930 , când cursurile de pregătire pentru piloții de recunoaștere au încetat să stabilească cele pentru piloții de vânătoare prin înființarea WIVUPAL ( Wissenschaftliche Versuchs und Preussanstalt fuer Luftfahrzeuge ) și eliminarea vechilor modele de recunoaștere cu două locuri pentru a introduce noul single -luptători de scaune realizate în perioadă. [2]
Între 1928 și 1931 au fost testate aproximativ douăzeci de modele noi realizate de Arado Flugzeugwerke , SD H , SD III , SSD I , Ar 64 și Ar 65 , de către Junkers , K 47 cu două locuri, de Dornier-Werke , cu două locuri Faceți 10 , de la Heinkel Flugzeugwerke, HD 37, HD 38 , HD 45 și HD 46 și de la Focke-Wulf cu recunoașterea S 39 și A 40 . [2]
Dezvoltare
HD 37 a fost proiectat de Ernst Heinkel în 1927 , pentru a profita de oportunitatea oferită de nevoia Reichswehr-ului pentru un nou luptător. Aeronava a păstrat setarea clasică a perioadei, un motor mono echipat cu mașina de lungă durată BMW VI 7,3Z, cu 12 cilindri, în formă de V, răcită cu lichid , cu cabină deschisă, cu biplan de ceață și tren de aterizare fixat. Propus comisiei de evaluare a autorităților militare germane a fost comparat cu rolul egal Fokker D.XIII , realizat de acum compania olandeză pe care Anthony Fokker a decis să o mute înainte de sfârșitul primului război mondial ; la sfârșitul testelor comparative, acesta din urmă a fost preferat propunerii lui Heinkel. Cu toate acestea, guvernul sovietic a căutat și un nou model care să completeze și să înlocuiască progresiv I-1 ( Polikarpov I-1 și Grigorovich I-1 ) și I-2 . Proiectele naționale care se aflau în faza de dezvoltare la acea vreme ( I-3 și I-4 ) au fost împovărate de unele probleme: primul, de natură tehnică, întrucât nu a îndeplinit pe deplin așteptările, al doilea, dezvoltat de Andrej Nikolaevič Tupolev la TsAGI , de natură economică, deoarece a fost la fel de promițător pe cât de scump. Pentru a încerca să remedieze situația, guvernul sovietic a evaluat oportunitatea de a cumpăra un proiect și licența de producție aferentă în străinătate. [1]
În vara anului 1928, cele două prototipuri, numerele de serie 291 și 292, au fost apoi trimise la aeroportul din Lipetsk, unde au fost inspectate de autoritățile militare sovietice. Zborurile de testare, încredințate piloților de testare Victor Pisarenko și Ivan Kozlov, au început în iulie, dar au întâmpinat diverse probleme în manevrabilitatea vehiculului. Pe 20 iulie, Pisarenko a pierdut controlul asupra aeronavei sale, 291, neputând ieși dintr-un șurub plat și a fost forțat să sară cu o parașută , neputând împiedica prăbușirea sa la sol. Episodul a fost considerat îngrijorător până la suspendarea tuturor celorlalte zboruri și un reprezentant Heinkel a fost convocat la Moscova pentru a justifica aceste spectacole. Pentru a încerca să soluționeze disputa, a fost reamintit un pilot de test german care a demonstrat capacitatea aeronavei de a efectua manevra acrobatică prin efectuarea unei serii de cinci răsuciri cu mâna dreaptă urmate de tot atâtea stângaci. În acel moment a devenit clar că problemele trebuiau găsite în altă parte și s-a descoperit că, examinând mai atent manualul aeronavei, comenzile cârmei trebuiau inversate. [1]
Kozlov a reluat testele de zbor în data de 14 august următoare pe nr. 292 a rămas (reușind acum să efectueze manevra de înșurubare, chiar dacă nu s-a declarat pe deplin mulțumit de aceasta) și a considerat-o încheiată la 29 august. În această perioadă de timp a reușit să obțină performanțe excelente la viteza maximă, atingând 300 km / h la nivelul mării (performanță semnificativă pentru perioada chiar mai mică de 310 km / h declarată posibilă de Heinkel) și în timpul de urcare, cu 5.000 m altitudine atinsă în 10,2 minute (performanță chiar ușor mai mică decât datele germane). Datele extrapolate au arătat că modelul a fost mai eficient decât I-4 în luptă strânsă, totuși a fost necesar să remedieze deficiențele constatate înainte de a recomanda achiziționarea HD 37. [1]
Cererile sovietice s-au dovedit a fi substanțiale, obligând compania germană să revizuiască numeroase aspecte ale modelului său, asigurând intervenții pe baldachin cu un profil de aripă diferit, variații ale raportului dintre suprafețele celor două aripi, adoptarea unei aterizări unelte de design diferit și modificări ale elementelor fletchingului; Pe lângă faptul că sunt costisitoare, aceste intervenții au necesitat perioade prelungite de intervenție. Între timp, Heinkel dezvoltă un nou model care să îndeplinească specificațiile emise de Reichswehr pentru furnizarea unui nou avion de vânătoare care să fie repartizat Deutsche Verkehrsfliegerschule (DVS), o organizație paramilitară clandestină care operează în școlile civile de zbor. Noul proiect, care și-a asumat denumirea corporativă HD 43 , a fost evaluat împreună cu Arado Ar 64 cu puțin succes, atât de mult încât a fost abandonat în favoarea acestuia din urmă; Cu toate acestea, Heinkel a decis să o propună sovieticilor ca alternativă la HD 37. Testele efectuate au arătat însă că caracteristicile generale erau chiar mai mici decât cele ale predecesorului său; prin urmare, propunerea a fost respinsă și, dimpotrivă, s-au solicitat modificările HD 37, sub sancțiunea anulării oricărei relații comerciale. [1]
Tehnică
HD 37 a fost o aeronavă realizată în tehnică mixtă și cu aspect, pentru era convențională: monomotor monoplaz cu configurație aripă biplan-sesquiplana și tren de aterizare fix. [1]
Fuzelajul , a cărui structură a fost realizată în tuburi de oțel sudate acoperite în pânză tratată și vopsite cu excepția în jurul habitaclului, acoperite cu panouri din duraluminiu , prezenta singurul interior (ocupat de pilot ) deschis, protejat în față de un parbriz și conectat la fuselaj, spre coadă, într-o aripă dorsală. [3] În partea din spate se termina într-un empenaj clasic mono , vine echipat cu planuri orizontale întărite prin intermediul unei „ tije în partea de vânt .
Configurația aripii adoptată a fost biplanul-sequiplana , care se caracterizează prin aripa inferioară, montată jos pe fuzelaj și deplasată semnificativ spre coadă, cu o deschidere redusă în comparație cu cea superioară, montată înalt ca un parasolar. Cele două aripi erau conectate între ele printr-o pereche de montanți „N” pentru fiecare parte, integrate de tije de legătură din oțel, în timp ce cea superioară era unită la partea superioară a fuselajului cu o structură tubulară simplă. Cele două aripi aveau o adâncitură care îmbunătățea vizibilitatea înainte a pilotului. [3]
Trenul de aterizare era fix, cu o structură deformabilă și amortizată în față, echipată cu roți cu diametru mare fără niciun carenaj pentru a se adapta mai bine diferitelor caracteristici ale terenului sovietic, integrate în spate de un tampon de sprijin amortizat și el. În perioada de iarnă, elementele inferioare ar putea fi ușor înlocuite cu patine pentru a funcționa mai bine pe teren înzăpezit și înghețat.
Propulsia a fost asigurată de un motor Mikulin M-17 , un cilindru 12 cilindri 12 cilindri 60 ° V , răcit cu lichid , copie a originalului BMW VI fabricat în Uniunea Sovietică sub licența germanului BMW Flugmotorenbau , care în „F” era capabil să furnizeze o putere de 730 CP (537 kW ). Poziționat în vârful frontal al fuselajului și închis de o capotă metalică de tip auto, acesta a fost combinat cu o elice cu două pale.
Armamentul era constituit dintr-o pereche de mitraliere PV-1 de calibru 7,62 mm poziționate în vânătoare, echipamente de vânătoare standard din epoca sovietică.
Utilizatori
Notă
Bibliografie
- (EN) William Green, Gordon Swanborough, The Complete Book of Fighters, Godalming, Marea Britanie, Color Library Direct, 1994. ISBN 1-85833-777-1 .
- ( EN ) Yefim Gordon, Sergey Komissarov, Dmitriy Komissarov, German Aircraft in the Soviet Union and Russia , Midland Publishing, 2008, ISBN 1-85780-292-6 .
- ( EN ) Michael John H. Taylor, Enciclopedia aviației Jane , Ediția a II-a, Londra, Studio Editions, 1989, ISBN 0-517-10316-8 .
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Heinkel HD 37
linkuri externe
- ( EN ) Alexandre Savine, I-7 / HD-37, Heinkel / TsKB , în Muzeul Aviației Ruse , http://www.ctrl-c.liu.se/MISC/RAM/index.html , 15 mai 1997. Adresă URL accesată la 26 iunie 2011 .
- ( DE ) Heinkel HD-37 , în Deutsche Suchoj Homepage , http://www.suchoj.com/index.htm . Adus la 25 iunie 2011 .
- ( NL ) Willy Horemans, Heinkel HD 37 - Polikarpov I-7 , în Aeropedia - Online naslagwerk over de luchtvaart , http://www.aeropedia.info/web/content.php?content.1000001 . Adus la 26 iunie 2011 .
- ( RU ) Неinкеl, ЦКБ И-7 , în Deutsche Suchoj Homepage , http://www.airwar.ru , 21 mai 2010. Accesat la 25 iunie 2011 .
