Polikarpov I-180

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Polikarpov I-180
Polikarpov I-180-2.jpg
Prototipul I-180-2 în timpul testelor din fabrică din 1939.
Descriere
Tip avion de vânătoare
Echipaj 1
Designer Uniunea Sovietică OKB Polikarpov
Constructor Uniunea Sovietică Întreprinderile sovietice de stat
Prima întâlnire de zbor 15 decembrie 1938
Exemplare 13
Dezvoltat din Polikarpov I-16
Dimensiuni și greutăți
Lungime 6,9 m
Anvergura 10,1 m
Suprafața aripii 16,10 m²
Greutatea încărcată 2 675 kg
Propulsie
Motor un motor M-88 , radial , cu 14 cilindri, a răcit aerul
Putere 1 014 CV
(1 000 CP , 746 kW )
Performanţă
viteza maxima 585 km / h
la o altitudine de 7 100 m
Autonomie 900 km
Tangenta 11 050 m
Armament
Mitraliere două ShKAS 7,62 mm calibru în fuselaj și două Berezin UB 12,7 mm calibru în aripi
Bombe până la maximum 200 kg ( FAB-200 )
Notă Date referitoare la versiunea I-180S

Datele sunt preluate din „Fighting Polikarpov” [1] , cu excepția cazului în care se indică altfel .

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Polikarpov I-180 (în rusă : Поликарпов И-180 ? ) A fost un avion de luptă cu un singur motor cu aripă joasă , proiectat de OKB în regia lui Nikolai Nikolaevich Polikarpov și dezvoltat în Uniunea Sovietică în a doua jumătate a anilor 1930 .

Derivat de la precedentul Polikarpov I-16 , acesta a fost caracterizat printr-o fază de dezvoltare complexă presărată cu accidente fatale pentru unii conducători de teste importanți; au fost realizate trei prototipuri și zece exemplare din serie care au fost atribuite „NII VVS KA” [N 1], dar care nu au fost niciodată utilizate operațional de V-VS , Forțele Aeriene Sovietice, în timpul celui de- al doilea război mondial .

Istoria proiectului

Proiectul de luptător I-180 [N 2] s-a născut din experiența dobândită cu I-16 precedent în timpul Războiului Civil Spaniol [2] și din conștientizarea faptului că „Rata” a atins acum vârful potențialului său în timp ce performanța sa nu mai era la înălțimea acelei aeronave străine contemporane [3] .

În fruntea proiectului, în cadrul OKB din Polikarpov, se afla inginerul Dmitrij L. Tomasevič [2] [4] care avea sarcina de a crea o aeronavă care nu se abate de la predecesorul său, dar putea atinge viteza maximă de 600 km. / h [2] .

Inițial, în martie 1938 [2] [3] , proiectul a implicat utilizarea motorului radial Tumanskij M-87 A, dar în curând s-a crezut că 930 [2] , conform unei alte surse 950 [3] , CP ar avea nu au fost suficiente pentru a atinge performanța cerută în specificația originală. În august s-a luat decizia de a folosi mai puternicul M-88 , de la care se aștepta să obțină valori ale puterii de aproximativ 1 100 CP datorită unui proces de dezvoltare în curs [2] . Pe de altă parte, era o unitate de putere cu o greutate și dimensiuni mult mai mari decât cele ale motorului M-63 montat pe I-16, astfel încât modificările la proiect s-au dovedit a fi mai substanțiale decât se estimase inițial [2] [ 3] .

Prototipul I-180 (numit I-180-1 sau Ye-1 [N 3] ) era gata până în decembrie 1938 și, deși motorul său M-88 era el însuși un prototip completat prin utilizarea diferitelor componente ale modelului M -87 [2] [3] [5] , a fost zburat în data de 15 a aceleiași luni [2] [3] [5] .

Deși a fost programat un singur zbor în jurul aeroportului, celebrul pilot de testare Valerij Pavlovič Čkalov a făcut o serie mai numeroasă de pase după care, întorcându-se și coborând în altitudine, a întâmpinat o defecțiune a motorului și a ajuns să se prăbușească pe depozitele bazei [2] ] cu rezultat fatal [2] [4] [5] .

Cauza defecțiunii a fost atribuită lipsei sistemelor de strangulare a fluxului de aer către motor [2] ; datorită temperaturilor scăzute din ziua de iarnă, răcirea excesivă a motorului a făcut ca acesta să se confrunte [2] cu deconectarea aerodinamică a aeronavei și căderea ulterioară la sol [6] .

Faima de care s-a bucurat Čkalov, chiar și cu Stalin , a dus imediat la prezumția de sabotaj și au fost făcute mai multe arestări în rândul membrilor personalului tehnic: proiectantul Dmitry Tomasevič a fost trimis la OKB -39, Šaraška [7], care mai târziu va găzdui și el Andrej Nikolaevič Tupolev , în timp ce Polikarpov a fost exclus din acțiuni disciplinare, prin pur noroc [4] , întrucât nu eliberase nicio permisiune scrisă pentru testul de zbor [4] .

După ce s-a stabilit că accidentul din 15 decembrie nu a fost legat de deficiențele de proiectare, a început construcția unui al doilea prototip (I-180-2 sau Ye-2 ), pe care a fost instalat motorul M-87A, preferând fiabilitatea sa în detrimentul puterii livrate [7] . Acest al doilea exemplar a fost zburat fericit pentru prima dată la scurt timp după jumătatea lunii februarie 1939 [4] [7] și la 1 mai a participat la zborul de pe Piața Roșie în timpul paradei anuale [4] [7] .

Testele care au durat în lunile de vară au făcut posibilă experimentarea cu noi componente, inclusiv cu motorul M-87B; la 5 septembrie, în timpul unui test destinat determinării altitudinii maxime de funcționare, o defecțiune a radiatorului sistemului de lubrifiere a motorului a cauzat scurgerea uleiului de lubrifiere care, din cauza cabinei neacoperite, a ars și a orbit pilotul (Tomas Suzi) împiedicându-l de la efectuarea corectă a oricărei manevre de urgență. Avionul s-a rotit la 3.000 m altitudine și pilotul, în ciuda faptului că a putut ieși din cabină, nu a putut să deschidă parașuta [4] [7] .

În ciuda celui de-al doilea accident fatal, stabilind încă o dată că nimic din ceea ce s-a întâmplat nu putea fi atribuit proiectării avionului, autoritățile sovietice au permis programului să continue cu construcția unui al treilea model (I-180-3 sau Ye-3 ) care era special adaptat pentru utilizarea noului motor M-88R, capabil să furnizeze puterea de 1 000 CP [6] [7] [8] .

Al treilea prototip al I-180 a zburat pentru prima dată pe 10 februarie 1940 și timp de trei luni a fost supus mai multor teste de zbor; în această perioadă de timp avionul a suferit unele modificări considerabile: în special coada originală a fost înlocuită cu una mai mare și a fost adoptat un capac glisant pentru cabină [7] [8] .

Producția în serie a unui lot de zece aeronave numite I-180S [N 4] a fost apoi aprobată; șase dintre aceste aeronave au fost alocate „NII VVS KA”, în timp ce, din celelalte patru, trei au participat la zborul de pe Piața Roșie la 1 mai [8] [9] .

Viața I-180 nu mergea întotdeauna strălucit, iar noile accidente au punctat programele de testare: pe 26 mai, după o aterizare de urgență din cauza unei probleme cu motorul, a doua unitate de producție a fost iremediabil avariată în timp ce pe 5 iulie al treilea prototip s-a prăbușit din cauza la o problemă cu comenzile în timpul unui zbor acrobatic (în ambele cazuri piloții au scăpat fără probleme) [8] [9] .

Pe scurt, însă, în octombrie 1940, Comisariatul Popular pentru industria aeronautică [N 5] a dat uzinei de producție unde I-180-urile au fost făcute să întrerupă producția pentru a trece la construcția liniei de asamblare care ar fi născut Lavochkin Gorbunov Gudkov LaGG-3 . La rândul său, însă, Nikolaj Polikarpov a fost numit director al unui alt șantier de producție și proiectant-șef; munca sa privind dezvoltarea I-16 va continua cu noul I-185 [8] [9] .

Tehnică

Polikarpov I-180

Celula

Strâns legat de I-16, chiar și noul luptător Polikarpov se caracteriza prin structura monococă din lemn a fuselajului acoperită cu panouri din tablă din aliaj ușor presat care acoperă motorul și pe părțile laterale ale cabinei ; elementul vertical al întinderii a fost realizat în același material ușor [1] .

Aripile, conectate într-o poziție joasă la fuselaj, au fost realizate cu ajutorul foilor de duraluminiu , cu excepția eleronelor care, menținând structura duraluminică, au fost acoperite cu pânză [1] .

Trenul de aterizare era de tip retractabil cu servomotoare pneumatice; picioarele din față erau cu o singură roată: articulate în aripă nu departe de rădăcină, se retrăgeau cu o mișcare rectilinie spre interior, acomodându-se în întregime în grosimea aripii la fuselaj. O roată de jockey neretrabilă a fost plasată sub conul cozii fuselajului.

Motor

Caracterizat prin utilizarea diferitelor motoare pe prototipurile realizate, I-180 a văzut utilizarea în avioanele din seria zece a motorului Tumansky M-88R: echipat cu o cutie de viteze planetară și un compresor cu două trepte, acest radial (cu 14 cilindri) alimentat cu aer răcit și aranjat pe o stea dublă) a fost capabil să dezvolte puterea de 1 000 CP [1] .

Armament

Seria I-180 a fost înarmată cu două mitraliere calibru ShKAS 7,62 mm, cămine pentru muniție 7,62 × 54 mm R , dispuse în partea superioară a fuselajului și două calibre Berezin UB 12,7 mm, cartuș 12,7 × 108 mm , în jumătăți; toate armele erau sincronizate pentru a trage prin discul elicei [1] .

Sub fuzelaj a fost posibil să se instaleze un cârlig util pentru transportul unei bombe FAB-200 cu o greutate de 200 kg [1] .

Utilizatori

Uniunea Sovietică Uniunea Sovietică

Notă

Adnotări

  1. ^ "Naučno-Institut Issledovatel'skij Voenno-Sil Vozdušnyh Krasnoj Armii", în limba rusă : Научно-Исследовательский Институт Военно-Воздушных Сил Красной Армии ? , "Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a Armatei Roșii"
  2. ^ Litera „I” a fost folosită de forțele aeriene sovietice pentru a indica un avion de luptă: inițială a cuvântului rusesc „Истребитель” transliterat Istrebitelʹ, literal „luptător”
  3. ^ Acronimul Ye indică o „unitate”, în rusă „Единица”, transliterată în „Yedinitsa”, conform standardului anglo-saxon folosit de sursă
  4. ^ În rusă "серия", transliterată "seriâ", înseamnă "serie"
  5. ^ În rusă "Народный Комиссариат Авиационной Промышленности", transliterată în "Narodnyj Komissariat Aviacionnoj Promyšlennosti", în acronim "NKAP"

Surse

  1. ^ a b c d e f Abanshin, 1994 , p. 52 .
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m Gordon și Dexter, 2001 , p.85 .
  3. ^ a b c d e f Gordon și Khazanov, 1998 , p.109 .
  4. ^ a b c d e f g Gordon și Khazanov, 1998 , p.110 .
  5. ^ a b c Nemecek, 1986 , p.40 .
  6. ^ a b Nemecek, 1986 , p.41 .
  7. ^ a b c d e f g Gordon și Dexter, 2001 , p.91 .
  8. ^ a b c d e Gordon și Khazanov, 1998 , p.111 .
  9. ^ a b c Gordon și Dexter, 2001 , p.92 .

Bibliografie

  • Achille Boroli și Adolfo Boroli, Polikarpov I-180 și I-185 , în L'Aviazione , vol. 7, Novara, De Agostini Geographic Institute, 1983, pp. 155-6, ISBN nu există.
  • ( RO ) Yefim Gordon și Keith Dexter, „Super-Ishachok” , în Polikarpov's I-16 Fighter: its Forerunners and Progeny , Hinckley, Midland Publishing, 2001, pp. 85-92, ISBN 978-1-85780-131-6 .
  • ( EN ) Yefim Gordon și Dmitri Khazanov, Polikarpov, I-180 , în Avioane de luptă sovietice ale celui de-al doilea război mondial , 1 - Fighters cu un singur motor, Leicester, Editura Midland, 1998, pp. 109-111, ISBN 978-1-85780-083-8 .
  • (EN) Vaclav Nemecek,Experimente cu luptători în anii 1930; Interceptor Fighters , în Istoria avioanelor sovietice din 1918 , Londra, William Collins Sons & Co, 1986, pp. 40 -42; 60-62, ISBN 978-0-00-218033-7 .

Publicații

  • ( EN ) Michael E. Abanshin, Fighting Polikarpov , în Eagles of the East , Number 2, Lynnwood, WA, Aviation International, 1994, ISBN 978-1-884909-01-6 .

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Polikarpov_I-180&oldid=118591693 ”