Polikarpov I-185

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Polikarpov I-185
Polikarpov I-185 (M-71) .jpg
Descriere
Tip avion de vânătoare
Echipaj 1
Designer Uniunea Sovietică OKB 84 Polikarpov
Constructor Uniunea Sovietică Întreprinderile sovietice de stat
(GAZ [N 1] N.51,
GAZ N.1 )
Prima întâlnire de zbor 11 ianuarie 1941
Utilizator principal Uniunea Sovietică VVS
Exemplare 5
Dezvoltat din Polikarpov I-180
Dimensiuni și greutăți
Lungime 8,05 m
Anvergura 9,80 m
Suprafața aripii 15,53 m²
Încărcare aripă 240 kg / m²
Greutate goală 3 130 kg
Greutatea încărcată 3 735 kg
Greutatea maximă la decolare 3 825 kg
Capacitate combustibil 650 L
Propulsie
Motor un radial Shvetsov M-71
Putere 2 000 CP (1471 kW )
Performanţă
viteza maxima 600 km / h la nivelul mării
680 km / h la 6 100 m
Viteza de urcare 20 m / s
până la 5 000 m în 4 min 42 s
Fuga la decolare 300 m
Aterizare 350 m
Autonomie 835 km
Tangenta 10 000 m
Armament
Tunuri 3 calibru ShVAK 20 mm
Bombe 2 din 250 kg sau
Rachete 8 RS-82
Notă date referitoare la varianta motorizată I-185 М-71 (I-186)

datele sunt extrase din:
История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг [1]
И-180 / И-185 [2]

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Polikarpov I-185 (în rusă : Поликарпов И-185 ? ) A fost un avion de vânătoare monoplan cu aripă joasă , cu un singur motor, proiectat de OKB 84 în regia lui Nikolai Nikolaevič Polikarpov , dezvoltat în Uniunea Sovietică la începutul anilor 1940 și a rămas în stadionul prototipului .

Evoluția precedentului I-180 , deși era capabilă să exprime performanțe superioare celorlalți luptători sovietici dezvoltată în perioada respectivă, programul său a alunecat, până la anularea finală, din cauza indisponibilității motoarelor fiabile cu care să-l echipeze sau pentru că erau destinate echipării altor aeronave care au intrat în producție între timp.

Istoria proiectului

Proiectul I-185 [N 2] a început în 1939 (cu „numărul de proiect 62”) [3] , practic preluând munca deja făcută pe I-180 anterioară. Scopul proiectantului a fost să intervină asupra valorii încărcării aripii a aeronavei, atât datorită unui design diferit al aripii , cât și datorită puterii mai mari disponibile cu utilizarea noului motor radial Nazarov M-90 cu optsprezece cilindri , care era de așteptat să să fie capabil să furnizeze 2 000 CP putere [3] [4] [5] .

Pentru a maximiza performanța și a îmbunătăți răcirea motorului, Polikarpov a proiectat un capot nou, extrem de aderent, care include o elice conductată [N 3] : aerul după răcirea cilindrilor a fost expulzat prin aripioarele aerodinamice, generând o împingere suplimentară. [4] .

În mai 1940 [6] [7] primul prototip al lui I-185 era gata, dar atât testele pe bancă, cât și primul rulaj au arătat că așteptările cu privire la puterea motorului M-90 erau extrem de optimiste [6] [7] .

S-a luat decizia de a instala motorul Shvetsov M-81 , încă o dată în faza experimentală [6] : puterea sa, așteptată să fie de 1 200 CP [6] [7] , i-a permis să efectueze doar un scurt zbor de test. 11 ianuarie 1941 [6] . Între timp, a fost construit un al doilea prototip al modelului I-185, echipat cu noul M-82 de 1 700 CP [6] [7] , care avea dimensiuni aerodinamice față mai mici, reducând rezistența aeronavei în favoarea vitezei maxime. ; testele pe acest nou prototip au început în mai 1941. Datorită dimensiunii mai mici a unității de acționare, Polikarpov a avut o grijă deosebită în găsirea carcasei pentru trei tunuri ShVAK , calibru 20 mm în interiorul carcasei motorului [6] [7] , pentru a garanta luptătorului tău un volum adecvat de foc.

Între timp, cu câteva luni mai devreme, o a treia variantă a modelului I-185 văzuse lumina, de data aceasta destinată adăpostirii motorului Shvetsov M-71 cu care, după primele experimente pozitive în zbor [8] , a fost re- a echipat și primul prototip [7] .

Datorită invaziei germane , studioul de proiectare Polikarpov și fabrica de producție „GAZ 51” au fost mutate la Novosibirsk [8], iar testele au fost amânate în curând. În orice caz, exemplarele cu motorul M-71 au fost destinate testelor de zbor, în timp ce aeronava cu motorul M-82 a fost folosită pentru testele de tragere. Rezultatele bune obținute în timpul din urmă au condus autoritățile sovietice să oblige Polikarpov să transfere desenele instalației motorului și a pistolului și către OKB-urile dirijate de inginerii Artëm Ivanovič Mikojan și Michail Iosifovič Gurevič , Semën Alekseevič Lavočkin și Aleksandr Sergeevič Jakovlev , accelerând efectiv dezvoltarea proiectelor lor respective, în special a luptătorului Lavochkin La-5 [8] [9] .

Pe baza rezultatelor testelor de zbor efectuate la „NII VVS KA” [N 4] , performanța I-185 cu motorul M-71 a fost mai bună decât cea a tuturor aeronavelor cu care a fost posibil să se compare au fost de producție sovietică ( LaGG-3 , MiG-3 , Yak-7B ), aliați ( Airacobra , Spitfire [N 5] ) sau inamici ( Bf 109F , He 100 [N 6] ) [8] [9] .

În primăvara anului 1941, procedurile pentru producția în serie a modelului I-185 „M-71” au început cu construcția unui model „pre-serie”; acest model a fost echipat cu un nou motor care a redus și mai mult rezistența aerodinamică și, între iunie și octombrie, a fost supus unei serii de teste de zbor înainte de a fi transferat, în noiembrie, la "NII VVS KA" pentru teste oficiale. [9] . În aceleași zile, primele trei prototipuri ale I-185 au fost atribuite regimentului 728th de luptă [9] [10] .

Testele pe modelul pre-serie au evidențiat probleme considerabile de fiabilitate ale motorului M-71, care au dus la pierderea atât a aeronavei pre-serie, la 27 ianuarie 1943 [11] [12] , cât și a primului prototip, după 5 aprilie [9] . Într-unul dintre aceste două accidente, sursele nu sunt de acord, pilotul de testare Vasilij Andreevič Stepančonok a murit .

Autoritățile sovietice au decis să acorde prioritate aprovizionării cu motorul M-82 noului Lavochkin La-5 și pentru I-185 nu a existat nicio alternativă: deși au fost studiate două noi variante, respectiv numite I-187 și I- 188 , proiectul său a fost definitiv abandonat în primăvara anului 1943, în ciuda protestelor lui Polikarpov [12] .

I-185 a fost printre proiectele care i-au adus tânărului inginer rus al doilea premiu al Premiului Stalin în 1943, cu un an înainte de moartea sa, care a avut loc în iulie 1944 după ce a dat viață ultimului său proiect de avion de vânătoare., Polikarpov ITP [ 13] .

Tehnică

Celulă

Coborând direct, prin I-180, de la luptătorul I-16 , noul proiect Polikarpov a fost caracterizat și prin structura monococă din lemn „multistrat” al fuselajului care a integrat elementul vertical al planului de coadă [4] .

Cabina de pilotaj era de tip închis, cu o cupolă de sticlă care aluneca spre spate și era așezată înapoi de la centrul fuselajului .

Aripa era chiar mai mică, ca lungime și suprafață, decât cea a modelului I-180 și folosea un profil extrem de subțire, cu valori puțin mai mari decât cele ale Spitfire-ului britanic (la vremea aceea luptătorul folosea vreodată un subțire mai subțire) [6] . Structura aripii era în întregime metalică, cu dublu spart și acoperire duraluminică de lucru . Pe marginile anterioare erau lamele acționate de un sistem pneumatic, în timp ce pe cea de ieșire erau aleroane împărțite în patru secțiuni și acoperite în pânză [6] .

Trenul de aterizare era de tip clasic și retractabil: cele două elemente principale, pivotate pe pântecul aripii, nu departe de rădăcină în loc, erau cu roți monovolante și călcau cu mișcare rectilinie spre centrul fuselajului. În coadă era o roată de sprijin, retractabilă, a cărei mișcare putea fi blocată (în general pentru faza de decolare ) [6] .

Motor

Dezvoltarea modelului I-185 a fost în mod special condiționată de nevoia de a găsi un motor suficient de puternic și la fel de fiabil. Inițial alegerea a căzut, într-un mod optimist [4] , pe Nazarov M-90 cu 18 cilindri, apoi în construcție, din care se spera să obțină o putere de 2 000 CP.

Când, în mai 1940, a devenit evident că M-90 nu va fi disponibil la timp, prima alternativă a fost identificată într-un alt motor radial în faza experimentală, Shvetsov M-81, dar cei 1 200 CP ai săi s-au dovedit inadecvați pentru a oferi performanța necesară (și, în plus, dezvoltarea sa a fost în curând abandonată) [6] .

Prima soluție satisfăcătoare a fost reprezentată de Shvetsov M-82A cu paisprezece cilindri, întotdeauna radial, care s-a dovedit capabil să dezvolte 1 700 CP cu un grad bun de fiabilitate [6] .

În cele din urmă, utilizată pe două prototipuri și pe modelul pre-serie, alegerea finală părea să cadă pe Shvetsov M-71 cu 18 cilindri a cărui putere a atins efectiv cei 2 000 CP căutați de la început [6] . Caracterizat prin dispunerea unghiulară de 2,5 cm față de axa longitudinală a avionului [6] , acest din urmă motor trebuia să echipeze avionul de serie, dar în cele din urmă s-a dovedit a fi veriga slabă a proiectului și problemele sale de fiabilitate. a dus la abandonarea definitivă a programului referitor la noul luptător Polikarpov.

Armament

În conformitate cu derivarea din I-180, I-185 a fost născut , de asemenea , echipat cu armament format din patru mitraliere: două ShKAS 7,62 mm calibru în fuselaj și două Berezin UB 12,7 mm calibru în aripi și jumătate, toate sincronizate cu trageți prin discul elicei [N 7] . Utilizarea motorului M-82, cu o amprentă mai mică decât motoarele utilizate anterior, i-a permis lui Nikolaj Polikarpov să studieze dispunerea, care s-a dovedit a fi deosebit de eficientă, a trei tunuri ShVAK de calibru 20 mm , camerate pentru utilizarea 20 × 99 muniție mm. R.

În diferitele ipoteze făcute cu privire la posibilitatea echipării aeronavei cu arme ofensive, în timpul programului de dezvoltare au fost luate în considerare bombe până la maximum 500 kg sau opt rachete RS-82 neîndrumate în cârlige sub-aripi.

Variante

Datele de lansare sunt preluate din „I-16 Fighter Polikarpov: Forerunners and Progeny” [14], cu excepția cazului în care se menționează altfel .

I-185 M-90
denumire atribuită primului prototip al modelului I-185, echipat cu un motor M-90, cu 18 cilindri, răcit cu aer de 1 750 CP. Celula a rămas orfană a motorului, deoarece în momentul construcției sale, M-90 nu finalizase încă testele preliminare.
I-185 M-81
noua denumire atribuită primului prototip, re-echipat cu motor M-81; cu acest motor a existat primul zbor scurt, pe I-185, la 11 ianuarie 1941.
I-185-M82A
denumire referitoare la al doilea prototip echipat cu un motor de serie Shvetsov M-82 de 1 700 CP; a zburat pentru prima dată în mai 1941. După ce a trecut testele de evaluare, a fost testat și în operațiunile de război începând din noiembrie 1942.
I-185 M-71
a fost numele atribuit celui de-al treilea prototip, extins ulterior și la primul dintre cele trei; echipat cu un motor experimental Shvetsov M-71 de 2.000 CP (practic un M-62 „dublat”, cu cilindri dispuși într-o stea dublă). A fost zburat pentru prima dată în primăvara anului 1941, dar testele sale au suferit în scurt timp o perturbare din cauza invaziei germane.
I-185 M-71 "Эталон" ("Standard")
a fost denumirea atribuită celui de-al patrulea exemplar, care ar fi trebuit să servească drept „standard” de producție; a fost distrusă în ianuarie 1943 în timpul unui test de zbor. Potrivit unor istorici, desemnarea sa pentru producția de serie ar deveni „I-186”.
I-187
versiunea a rămas în starea actuală, ar fi fost echipată cu un motor M-71F de 2 000 CP și armată cu patru tunuri (două în nas, două în aripile din afara discului elicei) și ar fi putut să găzduiască sub jumătate de aripi opt rachete RS-82 neguidate .
I-188
încă o variantă care nu a părăsit blocul de desen; a fost o re-propunere a proiectului anterior echipat cu motorul M-90, mai ușor și mai puternic decât M-71F.

Utilizatori

Uniunea Sovietică Uniunea Sovietică
utilizat numai pentru testarea comparativă.

Notă

Adnotări

  1. ^ Abrevierea „GAZ”, din limba rusă „Государственный Авиационный Завод” și transliterată în „Gosudarstvenn'ij Aviatsionn'ij Zavod”, indică o fabrică de producție aeronautică de stat.
  2. ^ Litera „I” a fost folosită de forțele aeriene sovietice pentru a indica un avion de luptă: inițială a cuvântului rusesc „Истребитель” transliterat Istrebitelʹ, literalmente „luptător”
  3. ^ La începutul anilor treizeci, unul dintre cele mai faimoase studii referitoare la principiul elicei conductate a fost efectuat în Italia cu Stipa-Caproni .
  4. ^ "Naučno-Institut Issledovatel'skij Voenno-Sil Vozdušnyh Krasnoj Armii", în limba rusă : Научно-Исследовательский Институт Военно-Воздушных Сил Красной Армии ? , „Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii”.
  5. ^ Variantele „P-39D” și respectiv „Mk.V” erau în producție la acea vreme, deși acestea din urmă au ajuns în Uniunea Sovietică abia în 1943.
  6. ^ Acesta din urmă nu a intrat niciodată în serviciu operațional cu Luftwaffe .
  7. ^ Anvergura aripilor redusă și diametrul relativ mare al elicei au provocat căderea mitralierelor cu aripi în interiorul acesteia, deși acest lucru este neobișnuit.

Surse

  1. ^ Šavrov 1988 .
  2. ^ Maslov 2003 .
  3. ^ a b Gordon și Khazanov, 1998 , p. 111 .
  4. ^ a b c d Gordon și Dexter, 2002 , p. 94.
  5. ^ Abanshin, 1994 , p. 54.
  6. ^ a b c d e f g h i j k l m n Gordon și Dexter, 2002 , p. 95 .
  7. ^ a b c d e f Gordon și Khazanov, 1998 , p. 112.
  8. ^ a b c d Gordon și Dexter, 2002 , p. 96.
  9. ^ a b c d e Gordon și Khazanov, 1998 , p. 114 .
  10. ^ Gordon și Dexter, 2002 , p. 100 .
  11. ^ Gordon și Khazanov, 1998 , p. 115.
  12. ^ a b Gordon și Dexter, 2002 , p. 101.
  13. ^ Abanshin, 1994 , p. 58.
  14. ^ Gordon și Dexter, 2002 , pp. 92-103 .

Bibliografie

  • ( EN ) Michael E. Abanshin, Nina Gut, Fighting Polikarpov, Eagles of the East No. 2 , Lynnwood, WA, Aviation International, 1994, ISBN 1-884909-01-9 .
  • (RO) William Green, Gordon Swanborough, The Complete Book of Fighters, ediția I, New York, Smithmark Publishers, 1994, ISBN 0-8317-3939-8 .
  • ( EN ) Yefim Gordon, Soviet Airpower in World War 2 , Hinckley, Marea Britanie, Editura Midland, 2008, ISBN 978-1-85780-304-4 .
  • ( RO ) Yefim Gordon și Keith Dexter, „Super-Ishachok” , în Polikarpov's I-16 Fighter: its Forerunners and Progeny , Red Star, vol. 3, Hinckley, Editura Midland, 2001, pp. 92-103, ISBN 978-1-85780-131-6 .
  • ( EN ) Yefim Gordon, Keith Dexter, Luptătorii biplani ai lui Polikarpov , Steaua Roșie, vol. 6, Earl Shilton, Leicester, Marea Britanie, Editura Midland, 2002, ISBN 1-85780-141-5 .
  • ( EN ) Yefim Gordon, Dmitri Khazanov, Avioane de luptă sovietice ale celui de-al doilea război mondial , volumul 1: luptători cu un singur motor, Earl Shilton, Leicester, Marea Britanie, Editura Midland, 1998, ISBN 1-85780-083-4 .
  • (EN) Bill Gunston , The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875-1995, Londra, Osprey, 1995, ISBN 1-85532-405-9 .
  • ( DE ) W. Kopenhagen (ed.), Das große Flugzeug-Typenbuch , Transpress, 1987, ISBN 3-344-00162-0 .
  • ( FR ) Herbert Léonard, Les avions de chasse Polikarpov , Rennes, Éditions Ouest-France, 1981, ISBN 2-85882-322-7 .
  • ( FR ) Herbert Léonard, Les chasseurs Polikarpov , Clichy, Éditions Larivière, 2004, ISBN 2-914205-07-4 .
  • ( RU ) Mikhail Maslov (Михаил Маслов), И-180 / И-185 , Москва ा, Техника-Молодёжи, 2003.
  • ( RU ) Mihail Maslov (Михаил Маслов), Роковой истребитель Чкалова. И-17, И-180, И-185. Самая страшная авиакатастрофа Сталинской эпохи, ЭКСМО (Eksmo), 2011, ISBN 978-5-699-47225-3 .
  • ( RU ) Vadim Borisovič Šavrov , История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг (Istoriâ construkcij samoletov v SSSR 1938-1950 gg) , Издание 2-ССр, кс Машиностроение (M. Mašinostroenie), 1988 [1978] , ISBN 5-217-00477-0 .

Publicații

  • Yu. A. Guglya (Ю.А. Гугля), VP Ivanov (В.П. Иванов), Роковой И-180, în Aerohobbi , nr. 1/94, 1994.

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Polikarpov_I-185&oldid=103560421 ”