Stipa-Caproni

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Stipa-Caproni
Stipa-Caproni.jpg
Prototipul Stipa-Caproni
Descriere
Tip Avioane experimentale pentru "elice cu conductă"
Echipaj 1-2
Designer Ing. Luigi Stipa
Constructor Italia Caproni
Prima întâlnire de zbor 7 octombrie 1932
Exemplare 1
Dimensiuni și greutăți
Caproni Stipa.svg
Tabelele de perspectivă
Lungime 6,04 m
Anvergura 14,30 m
Înălţime 3,24 m
Suprafața aripii 19 m 2
Încărcare aripă 70 kg / m 2
Suprafața rotorului 19,00 m²
Greutate goală 595 kg
Greutatea maximă la decolare 850 kg
Propulsie
Motor a De Havilland Gipsy III
Putere 120 CP (89,5 kW )
Performanţă
viteza maxima 133 km / h
Fuga la decolare 180 m
Aterizare 180 m
Autonomie 40 min
Tangenta 3700 m (12 139 ft )

datele sunt extrase din Уголок неба [1] și din Anuarul Forțelor Aeriene din 1934 [2]

zvonuri despre avioane experimentale pe Wikipedia

Stipa-Caproni sau Caproni-Stipa a fost un avion experimental italian din anii treizeci , care poate fi considerat un precursor al avioanelor cu reacție ulterioare.

Caracterizat printr-un fel de tunel de fuzelaj-cabină de pilotaj care închidea un motor și o elice pentru a crește eficiența sistemului de propulsie, oferind aeronavei numele caracteristic de aripă de turbină numită ulterior elice cu conductă . În glumă, a fost etichetat „avion cu butoi” sau „avion cu butoi”.

A fost conceput de inginerul Luigi Stipa și a fost construit ca prototip la Caproni din Milano Taliedo ; a efectuat câteva zboruri de test înainte de a fi abandonat în 1933.

A fost un pas important în evoluția propulsiei cu jet în aeronautică; de fapt, poate fi considerat precursorul. [3] [4]

Istoria proiectului

Eng. Stipa și com. Antonini în fața avionului

Avionul în cauză urma să servească drept linie de dezvoltare pentru o nouă idee de propulsie aeriană și ar fi putut duce la finalizarea completă a turbinei cu reacție. A fost ideea inginerului Luigi Stipa, născut la 30 noiembrie 1900 în Appignano del Tronto , ofițer al serviciilor tehnice ale Regiei Aeronautice la sfârșitul primului război mondial , în posesia a două grade (în inginerie civilă hidraulică și în inginerie aeronautică ).

Tehnicianul-inventator a conceput o serie întreagă de vehicule cu noua conformație a motorului și a elicelor; motorul canalizat a fost un concept bazat pe ideea că aerul împins de elice și încălzit de motor, precum și comprimat în tunelul metalic al fuselajului, ar trebui să conducă la avantaje dinamice, de asemenea, deoarece jetul de aer, care vine din conductă, lovește direct planurile cozii și ale cârmei. Un avion bazat pe acest principiu a fost propus, de exemplu, de pionierul ceh al aviației Gustav Viktor Finger în 1893. Din păcate, Finger nu a reușit să strângă fonduri suficiente pentru experimente practice. [5]

S-a ajuns la un acord cu Caproni Taliedo și s-a construit primul exemplu: un spalier format din tuburi metalice sudate închise de un tunel mare. Motorul era un De Havilland Gipsy III de 120 CP, cu cilindri în linie, carenat. Elicea, cu două palete, se afla pe axa centrală a tunelului și vârful paletelor în sine trebuie să fi atins aproape marginea anterioară a marelui fuselaj gol.

După o scurtă serie de teste, avionul a fost depozitat. A fost demolată în 1933 . Stipa avea, de asemenea, alte versiuni ale avionului în sertarul său: un motor bimotor, un triplu motor, unul cu patru motoare, versiunea terestră și hidroavion. Aceste idei le-a încercat să le realizeze în Franța după eșecul din Italia și dificultățile acute pe care le-a avut cu regimul fascist.

Mult mai târziu, colecția „Aerodinamică de mare viteză și propulsie cu jet” a fost publicată în Princeton University Press în 1959 . În volumul al doisprezecelea era scris că:

( EN )

"" Avionul Stipa Aero construit de Caproni în 1932 ar trebui să fie clasificat ca avion cu reacție. 'Avionul Stipe Aero poate fi considerat un predecesor al avioanelor cu reacție din zilele noastre "

 ( IT )

« Avionul Stipa construit la Caproni în 1932 poate fi clasificat drept avion cu reacție . Poate fi considerat ca un predecesor al avioanelor cu reacție moderne. "

Influența tehnologică a prototipului

Stipa Caproni în zbor

Eng. Stipa nu s-a gândit niciodată la un singur motor pentru elica sa canalizată: modelul construit și testat a dorit, în intențiile sale, să fie doar un pat de testare pentru modele mai complexe și multi-motorizate. În aceste modele, rezistența aerodinamică nu ar fi fost atât de relevantă pentru dezvoltarea lor.

Guvernul italian a folosit proiectul Stipa-Caproni doar în scopuri propagandistice, arătându-l ca un exemplu al nivelului atins de tehnologia aeriană italiană, dar nu a dorit, într-un mod miop, să meargă mai departe în dezvoltarea sa. Niciunul dintre celelalte proiecte pe care le concepuse Stipa nu au fost realizate vreodată. Cu toate acestea, experiențele adunate cu Stipa-Caproni au dat o influență importantă dezvoltării Caproni Campini N.1 cu propulsie cu jet. [6]

Zborurile de testare ale Stipa-Caproni au trezit mult interes pentru lumea academică a timpului, atât de mult încât lucrarea Stipa a fost studiată și dezvoltată în continuare în Franța, Germania, Italia, Regatul Unit și, de asemenea, de către Comitetul Național al Forțelor Aeriene din Statele Unite. Franța a proiectat, dar nu a construit niciodată, un bombardier de noapte avansat bazat pe un design de Luigi Stipa la mijlocul anilor 1930.

SAI Ambrosini a conceput în 1938 un bombardier BGR cu rază lungă de acțiune inspirat de ideile lui Stipa, de fapt a proiectat SAI Ambrosini 404 cu 4 motoare plasate în tandem canalizate în două compartimente pe aripi.

Unele dintre ideile inventatorului și prototipul său experimental Stipa-Caproni au fost integrate în proiectarea diferitelor avioane ulterioare, cum ar fi luptătorul german Heinkel T din 1940.

Motorul modern cu turboventilatoare este considerat de unii istorici ai aviației ca un descendent direct al elicei conductate a aeronavei experimentale Stipa-Caproni. [6]

Tehnică

Această aeronavă a permis verificarea echivalenței aripii fuselajului tubular, ceea ce permite reducerea suprafeței aripii cu aceeași ridicare. [2]

Aspectul aeronavei a fost puternic influențată de noua conformația, atât de mult încât a fost numit în glumă planul baril sau avion baril; de fapt, rezultatul acestei idei revoluționare pentru acea vreme a fost un cilindru mare / fuselaj cu un diametru de aproximativ trei / patru ori mai mare decât cel al unui fuselaj normal al aeronavei, tocmai pentru că trebuia să conțină motorul din interior.

Acest tub mare, datorită formei și profilului său particular, ar putea fi considerat o aripă circulară . Într-adevăr, din experimentele efectuate la tunel cu diferite modele de fuzelaje tubulare a reieșit că doar cu tubul s-a obținut o anumită ridicare și o eficiență aerodinamică egală cu 3,4. [2]

A dat ideea unei disproporții puternice între corpul aeronavei și anvergura aripilor . Foarte dezvoltat în înălțime, planul vertical al cârmei de coadă care trebuia să depășească diametrul tunelului.[7]

Scaunele pilotului erau două, dispuse în tandem deasupra structurii fuselajului. [8]

Avionul văzut din spate
Vizualizare profil

Structural, Stipa-Caproni era o mașină foarte simplă, construită în principal din lemn, cu fuselajul care avea forma tipică a unui tub Venturi, cu suprafețele interne și exterioare acoperite cu placaj și lipite de scheletul intern. Aripa monoplanului, poziționată chiar în mijlocul fuselajului, avea o secțiune subțire și întărită de tiranți conectați la fuselaj.

Membrele cozii erau conectate direct la marginile din spate ale venturiului care alcătuiau fuselajul. Au fost complet scufundați în fluxul din fuzelaj, pentru a îmbunătăți manevrabilitatea.

Motorul de 120 de cai putere a fost montat pe o structură de tub de oțel în interiorul tubului venturi și a împins o elice care tocmai ieșea din marginea din față a tubului de fuselaj. Ocupanții erau cazați în două locuri deschise în tandem în partea de sus a fuselajului și se bucurau de o vizibilitate excelentă.

Avionul era scăzut, cu trenul principal de aterizare fix și o roată din spate și apărea ca și cum ar fi ghemuit pe sol. A fost pictat în culorile tipice albastru și crem utilizate pe avioanele de curse din perioada din Italia. Pe cârmă purta culorile drapelului italian. [9]

Se aștepta ca limitele aeronautice găsite pe prototip să fie depășite în proiectele Stipa ulterioare. Creșterea diametrului elicei cu aceeași viteză de rotație duce la o creștere a debitului zonei transportate cu un factor multiplicativ. Acest fapt ar fi presupus, făcând aeronavele mai mari decât prototipul testat, o reducere relativă a secțiunilor tuburilor Venturi, astfel încât să poată fi adăpostite în aripile secțiunilor mai mari. [10]

Inginerul Stipa a petrecut mulți ani studiind matematic ideea, în timp ce lucra în Divizia Proiecte a Ministerului Aerian din Italia. Acest lucru i-a permis să determine eficiența maximă a suprafeței interne a tubului Venturi, care este necesară pentru a avea forma optimizată a unei foi aeriene.

Designul modelului Stipa-Caproni a fost foarte asemănător cu cel al motoarelor cu reacție moderne și, de fapt, după ce a patentat designul său în Italia, Germania și Statele Unite în 1938, Stipa a rămas convins că tehnologia germană de rachete și jeturi (în special bomba zburătoare V1 ) și-a folosit invenția brevetată, fără a recunoaște totuși meritul acesteia.

Ideile revoluționare ale Stipa au fost opuse și considerate de neatins de către experții naționali ai vremii, ceea ce îl face pe Giorgio Evangelisti să spună în cartea sa: Luigi Stipa, Un vis de-a lungul unei vieți Ed. Olimpia : [11] „Un geniu incontestabil, dintre care Cu toate acestea, Stipa nu a reușit niciodată să culeagă recompensele ".

Utilizare operațională

Vedere 3/4 posterioară a prototipului

Avionul a fost finalizat în 1932 în Milano Taliedo și primul zbor a fost efectuat la 7 octombrie același an, pilotul de test Domenico Antonini la comenzi. Pilotul de testare a scris apoi că decolarea a fost ușoară după o alergare de 180 de metri, avionul a decolat rapid fără vibrații și a fost dificil să-l scoată de pe cursă. Aeronava era capabilă de o viteză maximă de 131 km / h.

Vedere de motor a Stipa-Caproni

Proiectarea elicei canalizate a crescut de fapt eficiența motorului, așa cum calculase Stipa, iar forma aerodinamică a interiorului canalului în sine, care a garantat o ridicare suplimentară, a permis, de asemenea, o viteză de aterizare foarte mică, la doar 68 km / h. . Soluția a permis, de asemenea, Stipa-Caproni să atingă o rată de urcare mai mare decât alte aeronave cu aceeași putere și încărcare aripilor.

Poziționarea cârmei și a balansoarelor chiar în aval de debitul de evacuare pe marginea din spate a tubului, a conferit aeronavei caracteristici mai bune de stabilitate în zbor, chiar dacă ulterior dimensiunile lor trebuiau mărite pentru a îmbunătăți manevrabilitatea.

Stipa-Caproni s-a dovedit a fi considerabil mai silențios decât aeronavele convenționale ale vremii, dar elica cu conductă a crescut rezistența aerodinamică, reducând astfel beneficiile unei eficiențe îmbunătățite a motorului. Viteza maximă a aeronavei a fost de numai 131 km / h. [6]

La finalizarea testului inițial, Regia Aeronautica a preluat controlul aeronavei și a transferat-o către Guidonia Montecelio pentru o serie scurtă de zboruri de testare ulterioare, atribuindu-i numărul de înregistrare MM.187.[12]

În testele ulterioare, s-a constatat stabilitatea și performanța aeronavei în momentele critice de decolare și aterizare. În timpul dezvoltării și al zborurilor care au urmat, s-a decis ca carenele roților și să crească dimensiunea cârmei și a avioanelor. Transferat la Centrul de Studii și Experiențe din Montecelio , Stipa-Caproni a fost supus altor experimente.

După cum au raportat toți piloții de testare, avionul a fost foarte stabil în zbor, ceea ce a făcut dificilă schimbarea cursului. Mai mult, piloții de testare au fost favorizați de surprinderea vitezei foarte mici de aterizare și a consecinței posibilității unor piste foarte scurte. În ciuda acestui fapt, sa decis că, în general, avantajele nu justificau dezvoltarea acestuia.

Exemplare existente

Singurul exemplu construit a fost demolat în 1933, dar există în prezent o replică.

În Australia , Lynette Zuccoli și Aerotect Queensland au proiectat o replică la scara 3/5 a Stipa-Caproni, foarte asemănătoare cu cea originală și în ceea ce privește livrea și marcaje, alimentată de un motor de curse italian Simonini. Replica, mărcile VH-SCZ și cn SC1-R, a fost construită în 1998, iar în octombrie 2001 a reușit să efectueze două zboruri de testare cu Bryce Wolff la comenzi. Fiecare zbor a fost de aproximativ 600 de metri (660 yarzi ) și a ajuns la o altitudine de aproximativ 6 metri (20 picioare ). Raportul lui Wolff a fost că replica în zbor a fost foarte stabilă, în concordanță cu ceea ce au raportat piloții de teste italieni despre aeronava originală cu 69 de ani mai devreme. [13] Replica nu a mai fost returnată zborului și este acum afișată static pe aeroportul Toowoomba , Queensland . [6]

Galerie de imagini

  • Structura în construcție

  • Structura în construcție

  • Structura în construcție

  • Structura în construcție

  • Structura în construcție

  • Structura în construcție

  • Structura în construcție

  • Văzut din spate

  • În zbor văzut de sus

  • În zbor, văzut de jos

Notă

  1. ^ Caproni Stipa Triana în Уголок неба .
  2. ^ a b c Jotti da Badia Polesine, Anuarul Forțelor Aeriene Italiene , Milano, Libreria Aeronautica , 1934, pagina 114.
  3. ^ OE Lancaster, Aerodinamica de mare viteză și propulsia cu jet. Vol. XII: Motoare de propulsie cu jet , Princeton 1959 susține că "Avionul Stipa Aero construit de Caproni în 1932 ar trebui să fie clasificat ca un avion cu reacție. Avionul Stipa Aero poate fi considerat ca un predecesor al avioanelor cu reacție din zilele noastre".
  4. ^ (EN) Stipa-Caproni [ link rupt ] , pe ukraine-crimea.info .
  5. ^ KARMAZÍN, Vladimír. Náš prvý letecký inženýr. În STRÁNSKÝ, Josef B .. Z vývoje české technické tvorby. Praha: Spolek českých inženýrů, 1940. p. 28-33.
  6. ^ a b c d Guttman, Istoria aviației , martie 2010, p. 19.
  7. ^ (EN) www.seqair.com (PDF), pe seqair.com.
  8. ^ Peter M. Bowers, Unconventional aircraft , TAB Books, aprilie 1990, ISBN 978-0-8306-8450-2 . Adus la 18 noiembrie 2010.
  9. ^ Guttman, Istoria aviației , martie 2010, p. 18-19.
  10. ^ (EN) Mr. stipa | venturi | aerodrom civil | 1932 | 1067 | Flight Archive , pe flightglobal.com .
  11. ^ Editorial Olimpia - Luigi Stipa , pe edolimpia.it (arhivat din original la 21 noiembrie 2010) .
  12. ^ ( RU ) Caproni STIPA , pe airwar.ru .
  13. ^ Legends in Our Own Lunchtimes: The Stipa Caproni .

Bibliografie

  • Italia. Ministerul Aeronauticii și Asociației Culturale Aeronautice, Revista Aeronautică, Ministerul Aeronauticii, 1 ianuarie 2004, p. 126. Accesat la 16 noiembrie 2010 .
  • Peter M. Bowers, Aeronave neconvenționale , TAB Books, aprilie 1990, ISBN 978-0-8306-8450-2 . Adus la 18 noiembrie 2010 .
  • În revista italiană de apărare. Februarie 1997 Ciampaglia Giuseppe, Primul Jet the Avion Tonneau de Luigi Stipa .

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Stipa-Caproni&oldid=120795445 ”