Caproni cca 12
| Caproni cca 12 | |
|---|---|
 | |
| Descriere | |
| Tip | Monoplan experimental |
| Echipaj | 2 |
| Designer |  Gianni Caproni |
| Șantierele de construcții | Vizzola Ticino |
| Prima întâlnire de zbor | 1912 |
| Dezvoltat din | Caproni aprox.11 |
| Dimensiuni și greutăți | |
| Structura | Lemn |
| Lungime | 8,40 m |
| Anvergura | 11,28 m |
| Strat | Pânză |
| Suprafața aripii | 22,00 m² |
| Greutate goală | 340 kg |
| Greutatea încărcată | 590 kg |
| Propulsie | |
| Motor | Un radial cu stea dublă Anzani cu 6 cilindri |
| Putere | 50 [1] / 60/70 CP (36,8 / 44,16 / 51,52 kW ) |
| Performanţă | |
| viteza maxima | 110 km / h |
| Înregistrări și premii | |
| |
Datele sunt preluate de la Caproni Airplanes [3] | |
| zvonuri despre avioane experimentale pe Wikipedia | |
Caproni Ca.12 a fost al doisprezecelea model de avion proiectat și construit de pionierul aviației din Trentino Gianni Caproni . A fost un monoplan bimotor monoplan cu un aspect modern, cu corzi elicoidale și coadă în coadă, care a zburat pentru prima dată în 1912 și s-a distins, între martie și iunie acel an, stabilind o serie de viteze record și durata în zbor.
Istoria proiectului
Caproni Ca.12 a fost al cincilea model de monoplan construit de Gianni Caproni în atelierul pe care el, în colaborare cu inginerul Agostino De Agostini și cu aviatorul Gherardo Baragiola, îl începuse la Vizzola Ticino în prima jumătate a anului 1911 . [4]
Tehnică
Bazat, în concepția sa generală, pe Blériot XI cu care Louis Blériot făcuse prima trecere a Canalului Mânecii în 1909 , Ca.12 era foarte asemănător cu Ca.8, care a fost primul din generația monoplanului Caproni construit în Vizzola. [5] A fost un monoplan modern cu aripi înalte, cu o structură din lemn și acoperire din pânză, echipat cu un sistem de răsucire a aripilor pentru controlul rolelor și întărit de tije metalice conectate la fuzelaj și la o structură specială plasată deasupra acestuia; fuselajul se baza pe o structură de grilaj din lemn, la rândul său întărit de cabluri metalice și era acoperit cu pânză doar pentru jumătatea din față; aceeași structură din lemn cu acoperire de pânză a caracterizat sterilul. Căruciorul fix consta din două roți din față cu patine anti-răsturnare și o altă patină mai mică în coadă. Ca.12 s-a deosebit de predecesorii săi imediați, în principal pentru faptul că este un biplas, cu cele două cabine de pilotaj aranjate „în tandem” (adică unul în spatele celuilalt); în plus, Ca.12 a diferit de Ca.11 în anvergura aripilor semnificativ mărită și în motor , un motor radial Anzani 6A3 cu 6 cilindri cu dublă stea capabil să dezvolte o putere de 60 CP . [6] Alte versiuni ale aceluiași model aveau motoare de 50 sau 70 CP.
Utilizare operațională
Ca.12 a fost un monopost conceput pentru instruire și pentru utilizări experimentale în armată. Cu toate acestea, calitatea designului și a construcției a permis modelului să raporteze câteva succese notabile, cu o serie de recorduri doborâte în prima jumătate a anului 1912.
În după-amiaza zilei de 20 martie 1912, pilotul Enrico Cobioni (care își obținuse permisul de zbor în școala de aviație anexată la atelierele Caproni din Vizzola Ticino și devenise un șofer de test genial, distingându-se printre altele pentru doborarea recordului său zborurile de pe Caproni Ca. 9 și Ca.11 ) au decolat de pe câmpul Vizzola la bordul unui Ca.12 standard, cu două locuri cu motor de 50 CP și au început să acopere în mod repetat un circuit de 5 km marcat la sol de șase stâlpi. Acoperind primii 100 km (20 ture) în 56 de minute , al doilea 100 km în 57 min și al treilea 100 km din nou în 56 min, la o viteză medie aproape constantă de 106,5 km / h , Cobioni a doborât recordul mondial de viteză. pe distanța de 250 km și pe cea de 300 km, precum și pe durata de 3 ore . [7] [8] Natura oficială a testului a fost garantată de inginerul Vogel, comisarul Societății Aviației Italiene (SIA) și de subcomisarii locotenenți Del Giudice și Garino. [8] [9] Cobioni, care încă mai avea mult combustibil și lubrifiant, a rămas totuși în aer și a parcurs încă 30 km (6 ture) înainte de a se întuneca (acum era ora 20:00), l-a obligat să se întoarcă la sol; se crede că zborul ar fi putut continua mult timp, întrucât 45 din cei 94 de litri de benzină inițiali (48%) și 18 din cei 58 de litri de ulei de motor (31%) au rămas în rezervoare. [10]
La 5 aprilie a aceluiași an, Cobioni însuși a decolat de la Vizzola și s-a îndreptat spre Locarno și a intenționat să zboare peste Lacul Maggiore . Deși era o zi înnorată, la 16:37 aviatorul a decolat și, ajuns la Lacul Maggiore lângă Ispra și Ronco , a zburat peste el fără să întâmpine dificultăți; a ajuns la Locarno, pe malul opus, la 42 min 44 s după decolare (parcurgând astfel 75 km la o viteză medie de 105,3 km / h) și a aterizat după ce a făcut unele evoluții asupra orașului. [11]
Pe 16 aprilie, din nou cu Cobioni la comenzi, un Ca.12 (de data aceasta cu un motor Anzani de 60 CP) a decolat de la Vizzola pentru un zbor lung non-stop (numit, în jargonul vremii, raid ) către Adria , la gura Po . Inițial, conform proiectului lui Caproni (nerăbdător pentru „succese [...] nu numai mai impresionante în mintea publicului larg, ci și mai convingătoare pentru oamenii competenți”) [12] , scopul raidului ar fi trebuit să fie Pordenone , accesibil de la Vizzola cu o cale dreaptă grație autonomiei Ca.12. Cu toate acestea, Cobioni nu știa zona în care ar fi trebuit să zboare suficient de bine pentru a se orienta spre poartă și, de asemenea, în ziua aleasă a fost o ceață deasă. Prin urmare, s-a decis să urmeze cursul râului Ticino la o altitudine mică până la punctul în care se varsă în Po și să continue să zboare peste el până la gură, apoi virând de-a lungul coastei Adriaticii spre nord, spre Pordenone. [12] Cobioni a decolat la 05:40 și a urmat îndeaproape, în toate buclele lor, cursurile din Ticino și Po; trecerea sa a fost confirmată de comisarii Clubului italian de turism din Pavia , Ostiglia , Ferrara și Adria. Aici, la ora 09:40, după ce a parcurs 449 km (o distanță mai mare decât cea care, în linie dreaptă, separă Vizzola Ticino de Pordenone) la o viteză medie de 112 km / h, Cobioni a fost nevoit să aterizeze pentru a alimenta combustibilul. Cu toate acestea, din moment ce nu exista combustibil disponibil în Adria, raidul a trebuit întrerupt, iar avionul dezasamblat a fost transportat la Veneția cu trenul . De asemenea, a fost cel mai lung zbor non-stop din Italia până în prezent . [13] [14]
La Veneția, începând cu 22 aprilie, Cobioni a realizat o serie de zboruri demonstrative care au impresionat foarte mult presa și publicul venețian. Caproni a participat, de asemenea, la unul dintre zborurile efectuate în 26 aprilie și în aceeași zi, după ce a plătit un bilet de îmbarcare, comisarul Weil a devenit primul pasager plătitor pe un avion din Italia. [15]
La 11 iunie 1912, un motor Ca.12 cu 50 CP Anzani a doborât recordul italian pentru durata maximă în zbor, cu un pasager la bord. [2] Deși cerul era înnorat, Cobioni a decolat luându-l cu el pe elevul pilot al școlii Caproni Fausto Minozzi și a rămas în aer 3 ore și 12 minute la o viteză medie de 114 km / oră. Recordul național anterior de rezistență a pasagerilor a fost doborât cu aproape o oră și se crede că s-ar fi stabilit și un record de viteză dacă testul ar fi fost efectuat pe o pistă pregătită corespunzător. Comisarii SIA care au oficializat testul au fost sus-menționații și Vogel și căpitanii Moreno și Biego. [16]
Notă
- ^ Giovanni Celoria , Three years of aviation in the heath of Somma Lombardo (5 aprilie 1910 - 5 aprilie 1913) , Milano, Stab. Bacsis. Uniunea Cooperativă, 1913, pp. 40 și următoarele, ISBN nu există. (Retipărit într-o ediție anastatică de Romano Turrini, Trento, Il Sommolago - Muzeul de Aeronautică G. Caproni - Municipiul Arco, 2004).
- ^ a b Celoria , p. 179 .
- ^ Rosario Abate, Gregory Alegi, Giorgio Apostolo, Caproni Airplanes - Gianni Caproni creator și constructor de aripi italiene , Muzeul Caproni, 1992, pp. 19, 241, ISBN nu există.
- ^ Celoria , pp. 20-41 .
- ^ Caproni Ca.9 , pe Muzeul Forțelor Aeriene Gianni Caproni . Adus la 7 iulie 2012 (arhivat din original la 14 iunie 2012) .
- ^ Abbot, Alegi, Apostolo , p. 19 .
- ^ Celoria , p. 49.
- ^ a b Abbot, Alegi, Apostolo , p. 21.
- ^ Celoria , p. 50 .
- ^ Celoria , pp. 49-50 .
- ^ Celoria , pp. 52-54, 179 .
- ^ a b Celoria , p. 60.
- ^ Celoria , p. 62.
- ^ Abbot, Alegi, Apostolo , p. 22.
- ^ Abbot, Alegi, Apostolo , p. 23.
- ^ Celoria , p. 71 .
Bibliografie
- Rosario Abate, Gregory Alegi, Giorgio Apostolo, Aeroplani Caproni - Gianni Caproni creator și constructor de aripi italiene , Muzeul Caproni, 1992, ISBN nu există.
- Giovanni Celoria , Trei ani de aviație în vătămarea Sommei Lombardo (5 aprilie 1910 - 5 aprilie 1913) , Milano, Stab. Bacsis. Uniunea Cooperativă, 1913, ISBN nu există. (Retipărit într-o ediție anastatică editată de Romano Turrini, Trento, Il Sommolago - G. Caproni Aeronautics Museum - Municipality of Arco, 2004).
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Caproni Ca.12
linkuri externe
- Caproni Ca.9 , pe Muzeul Forțelor Aeriene Gianni Caproni . Adus la 7 iulie 2012 (arhivat din original la 14 iunie 2012) .
