Giovanni Battista Caproni

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Giovanni Battista Caproni fotografiat la Milano , 1940 , de Emilio Sommariva

Giovanni Battista Caproni , cunoscut sub numele de Gianni , contele de Taliedo ( Massone , 3 iulie 1886 - Roma , 27 octombrie 1957 ), a fost inginer aeronautic , antreprenor și pionier al aviației italiene .

Biografie

Gianni Caproni într-o medalie de sărbătoare
Gianni Caproni testează personal un Caproni Ca.5 în 1911

Giovanni Battista Caproni s-a născut în Trentino , pe atunci teritoriu austriac , în cătunul Massone (pe atunci municipiul Oltresarca), acum Arco , între Trento și Lacul Garda . Părinții, topograful Giuseppe Caproni și Paolina Maini, erau mici proprietari de pământuri ai nobilimii locale; tânărul Ioan Botezătorul a putut astfel să obțină o educație adecvată. A urmat inițial Rovereto Realschule , apoi a absolvit ingineria civilă la Politehnica din München în 1907 . Vorbea perfect limba italiană și germana. Anul următor a obținut o specializare în inginerie electrică la institutul Montefiori din Liège , unde l-a cunoscut pe Henri Coandă . În timpul șederii sale la Liege a început să-și cultive interesul pentru domeniul aeronautic emergent de atunci, după ce a asistat la o demonstrație a fraților Wright . Acest interes s-a maturizat cu un sejur la Paris, unde a intrat în contact cu mai mulți pionieri aeronautici.

S-a întors apoi la Arco, unde a început construcția primului său avion cu motor, Ca.1 . Făcuse deja un planor , sau planor, conform termenului folosit la acea vreme, de tip biplan , împreună cu prietenul său Henri Coandă . Proiectul nu a atras niciun interes, iar Giovanni Battista putea conta doar pe fratele său mai mare, Federico Caproni, și pe mecanicul Ugo Sandri Tabacchi, care a devenit și „pilotul de testare”.

Înainte de finalizarea prototipului, Caproni s-a mutat pe teritoriul italian ; provenea dintr-o familie de tradiții iredentiste solide. Destinația aleasă a fost Cascina Malpensa , în municipiul Somma Lombardo , unde a fost fondat Caproni, iar aeronava a făcut primul zbor pe 27 mai 1910 , fiind distrusă la aterizare. Accidentul s-a datorat probabil experienței aproape zero a pilotului, mecanicul Tabacchi însuși, și nu defectelor aeronavei. În această perioadă a fondat și „Școala de aviație Caproni”. Spre sfârșitul anului 1910 Caproni s-a mutat apoi la Vizzola Ticino , unde a continuat dezvoltarea biplanelor , cu modele de la Ca.2 la Ca.7 .

Gianni Caproni, în stânga, la bordul unui Caproni Ca.32 .

Începând cu 1911 , s-a concentrat pe dezvoltarea monoplanului , cu modele variind de la Ca.8 la Ca.16 . Acestea au avut mai mult succes și au fost produse în serii mici. Din această serie de avioane, Gianni Caproni a dezvoltat Ca.18 , destinat observării aeriene, dar avionul a fost învins în prima competiție militară italiană, desfășurată la începutul anului 1913 . Compania s-a trezit astfel în dificultăți economice și în același an a fost cumpărată de statul italian; Giovanni Battista Caproni a rămas acolo ca director tehnic.

În ciuda dificultăților, în această perioadă a început dezvoltarea bombardierelor cu trei motoare care, din prototipul Ca.31 , va duce la dezvoltarea familiei de bombardiere, biplane, Ca.32 (300 CP - Ca. 1) , Ca.33 (450 CP - aproximativ 3) , aproximativ 44 (600 CP - aproximativ 5) și triplane aproximativ 40 (aproximativ 4 ) . Pe lângă abilitățile tehnice ale lui Caproni, contribuția lui Giulio Douhet, pe atunci comandantul batalionului de aviatori ( Regia Aeronautică va vedea lumina abia în 1923 ), a fost fundamentală, convins de bunătatea proiectului, a reușit să ocolească opoziția generalului Maurizio Moris , apoi inspector al forțelor aeriene.

Cu puțin înainte de izbucnirea primului război mondial , încă în 1914, Giovanni Battista Caproni a refuzat o invitație din partea guvernului imperial austro-ungar de a-și transfera compania în cadrul Imperiului.

Marele Război

Carte poștală publicitară în limba engleză cu fotografie a triplanului Caproni flancat de portrete ale lui Gianni Caproni și ale căpitanului aviator Silvio Resnati (1883-1918), cca.1915

Conflictul a demonstrat bunătatea ambarcațiunilor cu trei motoare Caproni, care au fost utilizate de forțele aeriene din Italia , Franța , Regatul Unit și Statele Unite ale Americii și produse în străinătate sub licență, în Franța din 1914 [1] . De fapt, pe frontul francez a avut loc primul bombardament aerian de noapte [1] . Deși faima sa provine din această familie de bombardiere strategice, Gianni Caproni s-a numărat și printre pionierii avioanelor de vânătoare , în 1914 , din Caproni Ca.18 , a venit luptătorul Ca.20 , care a rămas în stadiul de prototip . Sfârșitul războiului a provocat o reducere drastică a industriei aeronautice: de fapt, diferitele guverne italiene care s-au succedat în perioada imediat postbelică nu s-au gândit să mențină o cantitate de aeronave care să fie folosită în scopuri defensive și aproape toate acestea au fost demobilizate dacă nu demolate [1] .

Prima perioadă postbelică

Reconstrucția atelierului lui Gianni Caproni la Muzeul de Aeronautică Gianni Caproni .

Din ce în ce mai convins de capacitățile avionului și de utilizarea acestuia ca transport civil [2], el și-a adaptat fabrica fără a abandona complet proiectele referitoare la utilizarea militară [1] . Aceste condamnări vor duce la refaceri ca transport de pasageri al bombardierelor cu trei motoare și, cu siguranță, proiecte mai vizionare, cum ar fi Caproni Ca.60 Transaereo , un hidroavion gigant cu 100 de pasageri, destinat rutelor transatlantice. Particularitatea era caracteristica de a avea trei grupuri de aripi de triplan montate deasupra corpului unde erau instalate 8 motoare. Aeronava a făcut un scurt „salt” pe 4 martie 1921 , dar a fost distrusă într-un incendiu la scurt timp după ce a fost reparată.

Un nou impuls pentru industria aeronautică a venit odată cu apariția guvernului Mussolini . În ianuarie 1923 a fost înființat „Comisariatul pentru aeronautică” și câteva luni mai târziu a fost înființată Regia Aeronautică [3] și au fost reconstituite imediat cele trei specialități: vânătoare, recunoaștere și bombardare cu flotele aeriene relative [3] . În special, vechea Caproni Ca.45 [3] a fost folosită pentru flota de bombardament. În 1924 , Ca. 66 a câștigat un concurs organizat de Ministerul Aeronauticii pentru un bombardier de noapte; acest model, dezvoltat, va deveni biplanul Caproni Ca.73 [3] , cel mai mare plan terestru din perioada cuprinsă între 1929 și 1934 . În 1935 au fost încorporate Officine Meccaniche Reggiane .

În anii treizeci, Gianni Caproni a creat un grup industrial care a luat numele „Aeroplani Caproni SA”, numărând peste 20 de filiale ( Caproni Group ), inclusiv Officine Meccaniche Reggiane , Motori Marini Carraro și unele fabrici din străinătate, în Baltimore, în Statele Unite. (Caproni-Curtiss) și în Bulgaria în Kazanlik ( Kaproni Bulgarski ). [3] . În 1936, împreună cu designerul Vittorio Ducrot a fondat Aeronautica Sicula .

Războiul din Etiopia i-a adus numeroase ordine lui Caproni, ale cărui avioane au ajuns să domine cerul abisinian.

Primatele

Mario De Bernardi a fost șofer de test principal

În 1928 a fost angajat de Caproni ca șofer de test principal Mario De Bernardi, deja câștigător al Cupei Schneider care tocmai părăsise aviația militară și care în 1933 , la comanda unui Caproni Ca.111 , a finalizat acoperirea raidului Roma-Moscova cei 2600 km pe care îi împărtășesc cele două capitale cu cinci pasageri la bord.

La 11 aprilie 1934 pilotul Renato Donati a atins pentru prima dată 13.553 metri înălțime, iar la 20 iunie 1935 Carina Negrone a atins 12.043 metri înălțime (record feminin). La 22 octombrie 1938, Mario Pezzi a îmbunătățit recordul, ajungând la 17.093 metri înălțime cu un Caproni Ca.161 în care cabina fusese etanșă la apă. La 15 septembrie 1939, Nicola Di Mauro a atins pentru prima dată o altitudine de 13.554 metri cu un hidroavion derivat din Caproni Ca.161 .

În aceeași perioadă, Mario De Bernardi a testat Campini-Caproni CC2 , un motor italian (care nu trebuie confundat cu avioanele cu reacție ) la Taliedo și la 30 noiembrie 1941 a efectuat primul zbor din Milano-Roma, câștigând recordul mondial.

Al doilea razboi mondial

Gianni Caproni (stânga) cu ambasadorul japonez Horikiri Zambei la atelierele Caproni din Taliedo, Milano, 22 aprilie 1942.

În 1940 i s-a acordat titlul nobiliar de conte de Taliedo de către Vittorio Emanuele III , din localitatea municipiului Milano unde se aflau atelierele Caproni și primul aeroport milanez . Opus inițial intrării Italiei în al doilea război mondial , el a fost ferm convins că va fi un conflict de mașini, câștigat de cei care „au desfășurat cel mai mare număr și de cea mai bună calitate”.

După armistițiul din 8 septembrie 1943, principalele plante Caproni s-au regăsit pe teritoriul controlat de Republica Socială Italiană . În acea perioadă Giovanni Caproni și-a asumat o atitudine de prevaricare, asigurându-se că atât muncitorii, cât și utilajele nu au fost transferați în Germania [4] .

A doua perioadă postbelică

Imediat după război, în urma uciderii de către elemente partizane [5] a managerului atelierului Arnaldo Vischi la 31 august 1945 [6] și a ordinului de arestare emis împotriva acestuia sub acuzația de colaborare cu germanii și pentru favorizarea regimului fascist , Caproni s-a ascuns [6] până în 1946 , anul în care a fost achitat în faza preliminară pentru că nu a comis crima.

Ștampilă comemorativă, emisă de Poșta Italiană la 12 septembrie 2003 , care reproduce fața lui Gianni Caproni și a primului său avion, Caproni Ca.1 .

După achitare, Caproni a încercat să-și reorganizeze grupul industrial care între timp acumulase numeroase datorii [6] . Între 1947 și 1951 a căutat finanțatori și clienți în întreaga lume: Uniunea Sovietică , Franța și Israel . De asemenea, a încercat să obțină finanțare de la băncile Vaticanului și în timpul unei călătorii în Statele Unite l-a întâlnit și pe președintele Harry Truman [6] . În timpul acestei întâlniri a fost introdus în cabinetul prezidențial, unde a fost uimit să observe că pe pereți atârnau două fotografii mari, una dintre el și una cu Wright [6] . Pentru un uimit Caproni, președintele SUA a spus:

„I-am găsit aici, președintele Roosevelt i-a părăsit pe durata războiului și nu i-am înlăturat. Voi doi sunteți creatorii World Aviation și America vă onorează ".

( Harry Truman către Caproni [6] . )

Cu toate acestea, în perioada imediat după război, noul guvern italian a preferat să aprovizioneze cu aprovizionarea în străinătate, în special în Statele Unite pentru ceea ce privea materialul aeronautic și acest lucru a provocat criza Caproni [6], care a pierdut multe comenzi și viceversa, numărul lucrătorilor era a crescut din motive politice [6] și Caproni însuși a fost forțat să accepte concesii pentru lucrătorii sub amenințarea armelor [6] .

A murit la Roma în 1957, la vârsta de 71 de ani.

Dedicații și premii

Monumentul lui Gianni Caproni, Arco

Aeroportul Trento , Muzeul Aeronauticii adiacent și o stradă din Trento [7] , o stradă din Milano , Centrul Sportiv Municipal din Vizzola Ticino (VA) îi sunt dedicate și a fost dedicată fraților „Gianni și Federico. Caproni”.

Poșta italiană l-a comemorat pe Gianni Caproni cu o ștampilă comemorativă a pionierilor aviației italiene în valoare de 0,52 EUR, emisă la 12 septembrie 2003.

În cultura de masă

Personajul lui Gianni Caproni este prezentat în filmul de animație The Wind Rises de Hayao Miyazaki , care îl are în rolurile principale pe Jirō Horikoshi , designer japonez și inginer aeronautic, care are mai multe conversații cu Caproni în timpul viselor sale. [8]

Onoruri

Marele Ofițer al Ordinului Coroanei Italiei - panglică pentru uniforma obișnuită Marele Ofițer al Ordinului Coroanei Italiei
- [9]

Arhiva

Arhiva privată Caproni este păstrată de familie la Roma și Venegono (Varese); o parte din documentația bibliografică este acum depusă la Muzeul G. Caproni din Trento. [10]

Notă

  1. ^ a b c d Mencarelli 1967 , p. 68 .
  2. ^ www.aerei-italiani.net Articol despre proiectele lui Giovanni Battista Caproni publicat inițial în „ Ilecento XX” - ianuarie 1919.
  3. ^ a b c d și Mencarelli 1967 , p. 69 .
  4. ^ Mencarelli 1967 , p. 72 .
  5. ^ Tragedia inginerului Arnaldo Vischi răpit și ucis de foști partizani - Cronaca - Gazzetta di Reggio .
  6. ^ a b c d e f g h i Mencarelli 1967 , p. 74 .
  7. ^ Harta rutieră a Trento. Caproni Gianni (Via) [ conexiune întreruptă ] , pe comune.tn.it , municipiul Trento. Accesat la 3 iulie 2009 .
  8. ^ Vântul crește | Studio Ghibli .
  9. ^ Jurnalul Oficial al Regatului Italiei nr.201 din 30 august 1933, pagina 3867.
  10. ^ Giovanni Battista (Gianni) Caproni , pe SAN - Portal de arhive de afaceri . Accesat la 6 aprilie 2018 .

Bibliografie

  • G. Alegi, „Fără cozzar dirocco”: arhiva Caproni , în The future of memory, Proceedings of the international conference of studies on the archives of families and people, Capri, 9-13 septembrie 1991 , II, Saggi 45, Roma, 1997, pp. 545-551.
  • Igino Mencarelli , Gianni Caproni , Publicații ale Biroului istoric aeronautic SMA, 1969 (arhivat din original la 29 septembrie 2007) .
  • Igino Mencarelli, În biroul lui Roosevelt un portret al lui Caproni , în Historia , nr. 118, septembrie 1967.
  • Gianni Caproni geniu al secolului XX. Brevetele Caproni păstrate în Arhiva Centrală de Stat , editate de Raffaella Barbacini și Margherita Martelli. LoGisma, 2017.
  • Mario Pacelli și Pietro Lonati, Gianni Caproni și Forțele Aeriene Italiene , Roma, Graphofeel Edizioni, 2014.

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Controlul autorității VIAF (EN) 298 344 204 · ISNI (EN) 0000 0000 2442 0764 · SBN IT \ ICCU \ MACRO \ 101 686 · LCCN (EN) n79093051 · GND (DE) 121 670 805 · WorldCat Identities (EN) lccn-n79093051
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Giovanni_Battista_Caproni&oldid=121927445 ”