Caproni aprox.313

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Caproni aprox.313
FVM.149968.jpg
Un Caproni Ca.313 al Forțelor Aeriene Suedeze.
Descriere
Tip avion de recunoaștere
bombardier ușor
Echipaj 3
Designer Cesare Pallavicino
Constructor Italia Caproni
Prima întâlnire de zbor 22 decembrie 1939
Utilizator principal Italia Royal Air Force
Exemplare 211 aproximativ în toate seriile [1]
Dezvoltat din Caproni aprox.310
Alte variante Caproni aprox.314
Dimensiuni și greutăți
Lungime 11,80 m
Anvergura 16,65 m
Înălţime 3,70 m
Suprafața aripii 38,90 m²
Greutate goală 4 072 kg
Greutatea maximă la decolare 5 672 kg
Capacitate combustibil 1 040 l
Propulsie
Motor 2 Isotta Fraschini Delta RC35 I-DS II Series
Putere 730 CP fiecare
Performanţă
viteza maxima 436 km / h la 3 500 m
VNE 136 km / h
Autonomie 1 200 km
Tangenta 7 300 m
Armament
Mitraliere 3 Scotti-Isotta Fraschini , două în calibru 12,7 mm și unul în calibru 7,7 mm
Bombe până la 400 kg între bombe și cleme sau o torpilă
Notă datele se referă la versiunea Ca.313 RPB2

date preluate de la Il Caproni Ca.313 RPB2 [2]

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Caproni ca.313 era un avion bimotor militar și monoplan cu aripă joasă dezvoltat de la compania de aviație italiană Caproni la sfârșitul anilor treizeci ai secolului al XX-lea . Varianta derivată din originalul Caproni Ca.310 Libeccio, a fost folosită în principal în rolul de recunoaștere, dar și ca bombardier ușor de către Regia Aeronautica în timpul celui de- al doilea război mondial . De asemenea, a fost adoptat de unitățile Luftwaffe , Svenska Flygvapnet , Forțele Aeriene Suedeze și, într-o măsură mai mică, de Franța și de statul independent Croația .

Utilizarea unor propulsoare noi, mai puternice, fără a introduce modificări semnificative celulei aeronavei, a fost o încercare de a îmbunătăți performanțele slabe care au afectat Ca.310 și derivatul său de recunoaștere Ca.311 de la început, alimentat de radiale Piaggio P. VII . După varianta „de tranziție” Ca.312 cu cele mai puternice motoare Piaggio P.XVI de 650 CP [N 1] , producția de motoare Fiat A.74 RC.38 de 840 CP fiind greu disponibilă pentru recunoaștere deja destinată marilor italieni de vânătoare momentului, a optat pentru motoarele Isotta Fraschini . Avantajele aerodinamice ale acestui motor cu cilindru în linie răcit cu aer nu au compensat defectele înnăscute ale designului original și, deși viteza maximă orizontală a crescut considerabil (436 km / h față de cei 307 km / h ai Ca.311) , acest lucru a rămas încă insuficient, deoarece performanța generală a aparatului a fost insuficientă.

Istoria proiectului

Replica unui Caproni Ca.313S expus la Flygvapenmuseum din Linköping ( Suedia ).

Caproni Ca.313 a fost proiectat de inginerul Cesare Pallavicino , de la Caproni Aeronautica Bergamasca, derivându-l direct din modelul anterior Ca.311 al cărui model era o variantă echipată cu mai puternice motoare în linie Isotta Fraschini Delta RC35 I-DS , care a înlocuit radialele Piaggio P. VII C.35.

Primul prototip (MM.403), obținut de la un avion Ca.310 Libeccio și echipat cu motoare Isotta Fraschini Asso 120 IR.CC 40 , a zburat pentru prima dată la 22 decembrie 1939 . Deja pe 12 din aceeași lună, guvernul britanic a emis o scrisoare de intenție referitoare la un ordin [N 2] pentru 200 de exemplare care, dată fiind situația internațională , a fost păstrată secretă. [3] La 8 martie 1940 [3] guvernul german și-a dat aprobarea pentru exportul de aeronave, [3] clasificate drept avioane de antrenament, dar la 6 aprilie a aceluiași an toate livrările de materiale de război destinate Marii Britanii au fost suspendate oficial. [3] Negocierile, cu toate acestea, au continuat în secret între contele Gianni Caproni și președintele misiunii comerciale engleze Lord Harwick, [3] printr-un emisar sosit în Italia, liderul escadrilei NR Buckle, [N 3] și pe 15 mai a fost semnat un acord care prevedea ca avioanele să ajungă în Marea Britanie prin Societad Aeroportughesa, [N 4] [4], dar intrarea în războiul Italiei, care a avut loc la 10 iunie, a pus capăt oricărei dezvoltări ulterioare a negocierea. [4] De asemenea, Franța [5] comandase [N 5] în vara anului 1939, prin însărcinatul cu afaceri M. De Peycareve, [4] o livrare de 200 de exemplare de Ca.313F echipate cu motoare Isotta Fraschini Delta 730 cai putere, clasificate drept avioane școlare. [5] Doar 5 aeronave au fost livrate [5] către Armée de l'air până la 16 mai, cu puțin înainte de izbucnirea ostilităților între Franța și Italia, iar numeroase avioane din ordin au rămas în fabrică, în Taliedo, în diferite etape. de construcție și au făcut obiectul unui atac efectuat de unii bombardieri Vickers Wellington [5] care au decolat de pe aeroportul Salon-de-Provence în noaptea de 17 iunie. [5]

Descriere tehnica

Un Caproni Ca.313 în zbor în 1945.

Caproni Ca.313 a fost un geamăn - motor, trei - locuri, joasa aripa de tip consola monoplan. Aripa, cu profil semi-gros, structura a avut bilongherone [6] din lemn și acoperite placaj panza si tratat cu emaillite. [N 6] [7] Eleronele și clapetele de aerisire au fost realizate din lemn cu armură metalică [6] și acoperite cu pânză. [7] Aripa a fost unită la fuzelaj prin intermediul unor atașamente cu știfturi fixate pe elementele laterale, care au transportat și atașamentele semi-trăsurilor. [7] Fuzelajul a fost împărțit în două, o parte din față centrală și o parte din centru-spate unite între ele prin monturi cu știfturi. [7] Partea frontală a fost construită din tablă profilată d ' oțel în zona vitrată , [N 7] și în aliaj ușor pentru restul. [7] Restul a fost realizat din tuburi de oțel crom - molibden sudate pe autogen și o suprastructură de benzi și suporturi acoperite cu pânză impermeabilizată cu emailită a fost atașată la rețeaua care formează fuselajul. [7]

Empenajul cozii era de construcție din lemn [8] cu armături metalice, [6] cu podele în consolă, acoperite [6] din placaj cu excepția podelelor mobile [8] acoperite în întregime în pânză.

Trenul de aterizare era triciclu spate, cu picioarele principale parțial retractabile în nacelele motorului pentru rotație spre spate. [6] Roata din spate era direcționată. [7] Cabina de pilotaj a văzut pilotul poziționat în stânga, în timp ce pe scaunul din dreapta posibilul al doilea pilot ar putea găsi un loc, sau observatorul / tunul în timpul odihnei, când acesta nu se afla în compartimentul din față [N 8] pe care îl intenționa . [8] Armuristul / radiotelegraful avea propria poziție în interiorul cabinei de pilotaj, iar în timpul luptei a acționat fie mitraliera plasată în turela Caproni Lanciani „Delta” E, fie cea din poziția ventrală. [8]

Propulsia a fost asigurată de două motoare în linie Isotta Fraschini Delta RC 35 IDS Seria II , [2] un V inversat cu 12 cilindri , răcit cu aer , distribuind puterea de 730 CP la 2600 rev / min. [2] Elicele erau din metal cu trei pale cu pas variabil în zbor. Două rezervoare de combustibil, fiecare conținând 520 litri , [2] au fost plasate în interiorul aripilor, [N 9], în timp ce unul sau două [8] rezervoare suplimentare puteau fi instalate în compartimentul de bombe pentru un total de 270 litri. [2]

Armamentul se baza pe o mitralieră Scotti Isotta Fraschini - calibru 12,7 mm poziționat la rădăcina aripii stângi, cu 320 de lovituri, cu un singur Scotti Isotta Fraschini calibru 12,7 mm poziționat într-o turelă dorsală Caproni-Lanciani "Delta" E, echipat cu 350 de runde și un calibru de 7,7 mm Scotti-Isotta Fraschini plasat în poziție ventrală, echipat cu 500 de runde. Capacitatea rețelei interne a fost egală cu o încărcătură de bombe sau piese incendiare de până la 400 kg, împărțită în 4 bombe de 100 kg sau 8 de 50 sau 32 de 12 kg. În partea din față a fuzelajului ar putea fi instalată o mașină fotografică aeriană OMI de tipul AGR90, AGR61 sau APR3. [8]

Utilizare operațională

Vedere frontală a unui Caproni Ca.313S.

Prototipul MM.403 a efectuat teste militare la Centrul Experimental din Guidonia [1] în mâinile șoferului de testare Aldo Quarantotti , înregistrând o viteză maximă de 436 km / h la 4 500 m. [9] În urma testelor pozitive, Ministerul Aeronauticii a emis o primă comandă de producție pentru 235 de aeronave (8 mai 1940), [N 10], care a fost urmată de o a doua pentru 50 de unități (30 august) și o a treia pentru o încă 60 (4 noiembrie), ceea ce a adus totalul la 345. [10] Caproni a construit alte două versiuni, desemnate Ca.313 RPB2 cu cabină în trepte și Ca.313 RA (Recunoaștere armată) cu unele organe întărite, [10] și Ministerul Aeronauticii a schimbat ordinele de producție în: 13 Ca.313 RPB1, [N 11] 120 Ca.313 RPB2 și 210 Ca.313 RA. [11]

Producția pentru Regia Aeronautică a început în martie 1941 , [2] și primele departamente, grupul 59 și 60 al celei de-a 41-a aripi de bombardament terestru [2] și grupul 46 și 47 din a 15-a aripă de asalt , [2] au început instruirea pe Ca 313 RPB2 [12] în luna iulie a aceluiași an [2] pe Aeroportul Ferrara-San Luca . [5] Acestea au fost cele două turme atribuite noii formate Brigade „Leone”, [5] căreia i s-a cerut de către Minister să definească utilizarea operațională a modelului. [5] Testele s-au încheiat în decembrie 1941, [5] și au înregistrat numeroase accidente de zbor datorate dublei [13] prăbușite [N 12] ale propulsoarelor [N 13] și defecțiunilor elicelor cu pas variabil în zbor [2] din cauza defectelor sistemului electric. [13] Defectele alimentării cu energie electrică au fost eliminate datorită intervenției directe a generalului de brigadă aerian Attilio Biseo , iar aeronava a fost folosită și pentru zborul pe timp de noapte, dar piloții celor două turme au decretat că modelul era potrivit pentru utilizare pentru sarcini auxiliare [14] și nu pentru război. [13] Defecțiuni au apărut și în accesoriile motoarelor Isotta Fraschini, montate în consolă pe aripă, care s-au dovedit a nu fi solide în construcție. [13] Odată cu reapariția incidentelor, la 1 iulie 1941 a avut loc la Vicenza o întâlnire între generalii Porro , Biseo, Aldo Boggio-Gilot, Enrico Bonessa și inginerul Gianni Caproni asistat de numeroși tehnicieni ai companiilor care participaseră la echiparea aeronavelor. [15] Incidentele au continuat, adesea cu rezultate catastrofale, dar repartizarea către noile departamente nu s-a oprit, cu un Ca.313 transferat la 22 septembrie la a 2-a unitate de formare a bombardierului Torpedo de pe aeroportul Napoli-Capodichino și unul atribuit la 1 noiembrie la Unitatea de instruire a interceptorilor din Treviso . [16]

În mai 1942 , reechiparea celor două grupuri, 11 ° ( XI Group ) și 43 °, a 13 ° Stormo Combattimento [15], care tocmai se întorsese din Africa de Nord , [N 14] , a primit 14 exemplare [17] utilizat pentru o perioadă scurtă de timp. perioada pentru escortarea convoaielor, [N 15] și apoi a trecut la următoarea Ca.314. [15] În luna august, de asemenea, cel de-al 32-lea grup, [2] din a 10-a aripă de bombardament terestru [2] a primit câteva [17] exemplare folosite în Sicilia pentru a însoți convoaiele navale. [15]

Departamentele de Observare Aeriană

Un exemplu de Caproni Ca.313.

Începând din iunie 1942, Escadrila 123 a Grupului 73 de Observare a Aerului a primit primele Ca.313 pe Aeroportul Venaria Reale , urmate în luna următoare de Escadrila 127, de Grupul 76 de Observare a Aerului ( 30 de Escadron și 115 de Escadron ). [15] De la începutul anului 1943 modelul a intrat în serviciu în escadrila 118 a 69-a grupă OA, în a 65-a grupă OA (124 și 131 escadrile ), în a 66-a grupă OA ( 40 escadrila și 87 escadrila ), în 119 Escadrila Grupului LXI sau a 61-a Grup OA, precum și numeroase alte departamente pentru un total de 10 Grupuri. [N 16]

Debutul de război a avut loc cu cel de-al 64-lea grup de observare a aerului [18] ( 122 escadronă și 136 escadronă ) [15] care a primit primele Ca.313 pe aeroportul Milano-Bresso , plecând în septembrie următor spre frontul nord-african. Redistribuirea celor două escadrile ale grupului pe aeroportul libian Castelbenito ( aeroportul Tripoli ) a fost finalizată pe 13 noiembrie [18], iar săptămâna următoare grupul s-a mutat la aerodromul Zuara . [18] Situația forțelor italiene din Africa de Nord era acum fără speranță, iar grupul a fost returnat în Italia la mijlocul lunii ianuarie 1943. [19]

După armistițiul din 8 septembrie 1943

La data armistițiului din 8 septembrie 1943, departamentele Regiei Aeronautice au aliniat 53 Ca.313 în plus față de cei prezenți la Școala de Observare Aeriană Cerveteri ( Aeroportul Furbara ) și la a 14-a Grupa C (Complementară) ( XIV) Group ) staționat pe Aeroportul Reggio Emilia și al 9 - lea Grup Caccia cu sediul pe Aeroportul Ghedi . [20] Dintre acestea doar unul, aparținând escadrilei de bază 103 de pe aeroportul Zadar-Zemonico , [20] a rămas în forța forței aeriene co-beligerante italiene . [20] Aeronava, aflată încă sub escadrila 103 alocată acum grupului 2 de transport ( al 2-lea grup de zbor ) staționat pe aeroportul Lecce-Galatina , a rămas în serviciu cel puțin până în mai 1945, data încetării ostilităților, care a prins pe aeroportul Romei-Centocelle. [21] Forțele aeriene naționale republicane au pus în funcțiune un singur Ca.313, atribuit RAC, din care soarta finală nu este cunoscută. [20]

După sfârșitul celui de-al doilea război mondial, Caproni a oferit [17] nou-înființateiForțe Aeriene italiene cumpărarea a 20 Ca.313G din lotul în construcție pentru Luftwaffe, care nu fusese finalizat, [17] pentru antrenamentul pilotului fără vizibilitate. [22] Comandantul Tullio De Prato a transferat unul, desemnat Ca.313AVS (MM.11958), [22] de la Taliedo la unitatea aeriană de bază de pe aeroportul Bari-Palese [17] în ianuarie 1946 . [22] Testat în zbor cu rezultate pozitive pe scară largă în prezența generalului Giuseppe Gaeta și a colonelului Duilio Fanali , în ianuarie 1949 [22] autoritățile militare au decis să nu facă achiziții. [17]

Utilizați în Flygvapnet

Vedere laterală a unui Caproni Ca.313S cu însemnul Nyköping Flottily F11.
Exemplare de Caproni Ca.313S deja demontate în așteptarea demolării finale.

Odată cu înrăutățirea situației internaționale și în încercarea de a-și consolida și moderniza forțele armate, la 20 august 1940 [23] guvernul suedez a comandat 54 de exemplare de Ca.313, urmate de alte două ordine pentru 16 și respectiv 14 avioane. , care a adus totalul la 84 de avioane. [23] Contractul valora 39.905.000 de coroane suedeze. [23] Avioanele, desemnate Ca.313 RPB-S, au fost luate din cele incomplete ale ordinului francez aflat în fabrică. [23] Livrările au început în noiembrie același an și au dus la pierderea unor exemplare în timpul zborurilor de transfer [N 17] , în timp ce alte aeronave au aterizat de urgență pe aeroportul Bulöfta. [23] Ajunsă în Suedia, aeronava și-a asumat o denumire specială pe baza utilizării lor, treizeci de aeronave au primit denumirea de B16A [23] deoarece erau destinate specialității de bombardare la Flottily [N 18] F7 din Såtenäs și 38 cea a S16A [23] și S16B [24] deoarece sunt destinate recunoașterii la Flottily F3 din Malmslätt și F11 din Nyköping. [24] Un număr suplimentar de 14 exemplare au fost denumite T16A și atribuite torpilei care bombardează Flottily F17 împărțit între aerodromurile Ronneby și Kallinge, dar au fost utilizate exclusiv pentru activități de recunoaștere maritimă. [24] Două avioane S16B au fost transformate în avioane de transport militar cu denumirea Tp16A . [24]

În timpul utilizării inițiale a existat o rată ridicată de accidente, datorată în mare parte defectării motoarelor și a sistemului electric, precum și a incendiilor datorate problemei țevilor de eșapament poziționate prea aproape de conductele de combustibil. [23] În 1941, inginerul Pallavicino s-a mutat în Suedia [24] pentru a ajuta tehnicienii locali să rezolve problemele apărute. [25] În timpul revizuirii [N 19] , au fost introduse modificări care presupuneau prelungirea conductelor de evacuare, revizuirea conductelor de combustibil, instalarea de protecții împotriva incendiilor pe marginea anterioară dintre propulsoare și fuselaj și introducerea prizelor de aer din față pentru a îmbunătăți aerul circulaţie. [25] În cursul celui de-al doilea război mondial, recunoașterea Ca.313S a efectuat misiuni într-o zonă cuprinsă între cercul polar polar, Marea Baltică și strâmtoarea Skagerrak, care a implicat pierderea a două avioane, ambele doborâte de luptătorii germani. [25] Primul S16 a fost pierdut la 14 mai 1944, doborât de un Messerschmitt Bf 109 G la est de insula Götland, în timp ce al doilea a fost pierdut, împreună cu tot echipajul, [N 20] pe 24 din aceeași lună. [25] Aceste evenimente au implicat adoptarea unor contramăsuri, avioanele au efectuat misiuni în perechi și au adoptat însemne de naționalitate pe suprafața superioară a aripii. [1] Toate avioanele care au supraviețuit au fost interzise în august 1945, deși unele au fost folosite pentru instruirea piloților pentru luptătorii Saab J-21 pentru o vreme. [1]

Ocuparea forței de muncă în Luftwaffe

În cursul anului 1942 Reichsluftfahrtministerium german a solicitat o aprovizionare cu Ca.313 bis, [N 21] echipat cu motoare Isotta Fraschini Delta RC 40-III Series de la 770 CP la 4.000 m, [15] pentru a fi utilizate pentru instruirea piloților destinați departamentele de bombardament. [26] Primul specimen, numit Ca.313G, a fost transferat [N 22] la Centrul Experimental Luftwaffe din Rechlin [26] în iunie același an. Testele au dat rezultate parțial pozitive, dar a fost necesară adoptarea unor suprafețe mici pe față și lângă fuzelaj, plasate chiar deasupra marginii anterioare a aripii. [17] Denumite „aripioare Longo” de la numele inginerului cu același nume, au normalizat fluxul în zona de joncțiune critică dintre aripă și fuselaj, [2] îmbunătățind calitățile aerodinamice care au afectat taraba , [2] crescând considerabil performanța aeronavei care urmează să fie folosită ca antrenor. [2] În august 1942 a fost emis un ordin pentru producerea a 905 de unități, dintre care primele două au fost livrate în cursul anului, urmate de alte trei unități în cursul anului 1943 . [2] Până la Armistițiul lui Cassibile au fost livrate 114 exemplare. În noiembrie același an, comanda a fost redusă la 730 de avioane, dintre care alte 164 au fost livrate Luftwaffe și 13 Legiunii Kroatische Luftwaffen în cursul anului 1944 . [26] 96 de exemplare germane au fost livrate în zbor, în timp ce celelalte, parțial incomplete în instrumentele de la bord, au fost demontate și transferate în Germania pe calea ferată [26] din cauza lipsei de piloți și combustibil. În ianuarie 1945 , autoritățile de ocupație au ordonat distrugerea tuturor exemplarelor prezente în fabrică în diferite etape ale construcției (aproximativ 182). [26] Alte 30 de exemplare italiene au fost capturate în Albania pe aerodromurile Scutari și Valona în timpul armistițiului din 8 septembrie 1943 și ulterior au intrat în serviciu în Luftwaffe atribuit Transportgeschwader 4 (TG 4). [27]

Utilizatori

Două exemplare de recunoaștere S-16 în zbor.
Croaţia Croaţia
Franţa Franţa
Germania Germania
Italia Italia
Suedia Suedia

Variante și evoluții

  • Ca. 313 RPB1 (Small Bombardment Reconnaissance) : prima serie, cu un nas conic de sticlă.
  • Ca. 313 RPB2 : a doua serie, cu nasul în trepte.
  • Aproximativ 313 RA (Recunoaștere armată) : cu organe, cum ar fi trenul de aterizare, suporturile motorului etc., întărite și greutatea maximă la decolare a crescut cu 500 kg. În mai 1942 a fost redenumită Ca.314 [N 23]
  • Ca.313F : versiune specifică pentru Armée de l'air comandată în 200 de exemplare, dintre care doar cinci au fost livrate.
  • Ca.313G : versiune specifică pentru Luftwaffe , caracterizată printr-un nas în trepte și adoptarea aripioarelor „Longo”, comandate în 905 de exemplare și destinate instruirii în pilotarea bombardamentelor cu mai multe motoare. Adoptarea planificată a motoarelor germane Junkers Jumo 211 D de 690 CP sau 1.200 CP BMW-Bramo 323 și utilizarea patinelor speciale de zăpadă au rămas fără urmărire. [28]

Avioane existente în prezent

Nici un exemplu de Ca.313 nu a supraviețuit intact până în prezent, totuși la Flygvapenmuseum , Muzeul Forțelor Aeriene Suedeze, Linköping are expusă o replică a aeronavei, reconstruită din elemente originale. Această replică a fost construită pentru a fi utilizată în serialul TV "Tre Kärlekar" în regia regizorului Lars Molin (SVT, 1989), și ulterior livrată la muzeul Linköping.

Notă

Adnotări

  1. ^ Cu aproximativ 200 CP mai mult decât cele montate pe Ca.310 și Ca.311.
  2. ^ Aceasta a fost o comandă pentru 200 Caproni Ca.310 Libeccio, 300 Caproni Ca.313, 300 de luptători Reggiane Re.2000, motoare, arme și echipamente marine Isotta-Fraschini, pentru o valoare totală de 5 miliarde de lire la acea vreme.
  3. ^ Buckle a ajuns în Italia îmbrăcat civil și cu calificarea de inginer scrisă pe pașaport .
  4. ^ Cine a acționat ca intermediar direct în numele lui Caproni.
  5. ^ Comanda a inclus o livrare de 200 Caproni Ca.313 RPB1, 500 de motoare Isotta Fraschini Delta și 300 de avioane de antrenament Nardi.
  6. ^ Un lac pe bază de celuloză
  7. ^ Panourile transparente erau cel și sticlă.
  8. ^ Spătarul scaunului destinat lui se sprijinea pe bordul cabinei principale.
  9. ^ Între fuselaj și nacelele motorului.
  10. ^ Alte două comenzi pentru un total de 100 de unități destinate bombardamentelor au fost anulate.
  11. ^ Una dintre ele este pentru uz experimental.
  12. ^ Din cauza unui defect de combustibil care a împiedicat combustibilul să ajungă la motoare.
  13. ^ Victima acestui accident a fost, de asemenea, comandantul celei de-a 41-a aripi, colonelul Ugo Rampelli, care în timpul unui zbor cu căpitanul Aramis Ammannato a fost victima defecțiunii și a reușit să readucă avionul la pământ doar în timp ce zbura peste cerul aeroportului.
  14. ^ Al 13-lea Stormo s-a întors în Italia în aprilie 1942, stabilindu-se pe aeroportul Reggio Emilia pentru a fi re-echipat.
  15. ^ Grupul 11 ​​le-a folosit de pe aeroportul Manduria începând din august 1942 pentru a însoți convoaiele, transferându-le astfel la 43 când a fost reconstituit ca grup de luptători interceptori.
  16. ^ Acestea au fost: 61º, 63º, 64º, 65º, 66º, 68º, 69º, 72º, 73º și 76º Grup de observare aeriană.
  17. ^ Realizat de echipaje suedeze cu avioane înmatriculate civile.
  18. ^ Această unitate aeronautică era comparabilă cu Stormo-ul italian.
  19. ^ Revizuirile au fost efectuate în două ateliere specializate, CVV de Vasteräs și CVM de Malmslätt.
  20. ^ Epava avionului, împreună cu rămășițele nefericitului echipaj, au fost recuperate de o barcă de pescuit daneză în 1951 .
  21. ^ Model similar cu Ca.313 RPB2 al Regia Aeronautica.
  22. ^ Împreună cu un exemplar de Caproni Ca.331 .
  23. ^ Primele prototipuri ale acestei dezvoltări ulterioare a seriei au fost derivate din 3 exemple de Ca.313 RPB2.

Surse

  1. ^ a b c d e Apostolo 2007 , p. 32 .
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p Perrone 1983 , p. 35 .
  3. ^ a b c d e Apostolo 2007 , p. 23 .
  4. ^ a b c Apostol 2007 , p. 24 .
  5. ^ a b c d e f g h i Brotzu, Caso, Cosolo 1973 , p. 65 .
  6. ^ a b c d e Brotzu, Caso, Cosolo 1973 , p. 63 .
  7. ^ a b c d e f g Perrone 1983 , p. 36 .
  8. ^ a b c d e f Perrone 1983 , p. 37 .
  9. ^ Apostol 2007 , p. 33 .
  10. ^ a b Apostol 2007 , p. 34 .
  11. ^ Apostol 2007 , p.35 .
  12. ^ Apostol 2007 , p. 36 .
  13. ^ a b c d Brotzu, Case, Cosolo 1973 , p. 66 .
  14. ^ Apostol 2007 , p. 37 .
  15. ^ a b c d e f g Apostol 2007 , p. 39 .
  16. ^ Brotzu, Case, Cosolo 1973 , p. 67 .
  17. ^ a b c d e f g Brotzu, Case, Cosolo 1973 , p. 68 .
  18. ^ a b c Brotzu, Case, Cosolo 1973 , p. 69 .
  19. ^ Brotzu, Case, Cosolo 1973 , p. 70 .
  20. ^ a b c d Brotzu, Case, Cosolo 1973 , p. 71 .
  21. ^ Brotzu, Case, Cosolo 1973 , p. 72 .
  22. ^ a b c d Apostol 2007 , p. 46 .
  23. ^ a b c d e f g h Apostol 2007 , p. 25 .
  24. ^ a b c d e Apostolo 2007 , p. 26 .
  25. ^ a b c d Apostol 2007 , p. 30 .
  26. ^ a b c d e Apostolo 2007 , p. 40 .
  27. ^ Apostol 2007 , p. 41 .
  28. ^ Apostol 2007 , p. 42 .

Bibliografie

  • Giorgio Apostolo și Richard Caruana, Caproni Ca.311 / 314 , Torino, Giorgio Apostolo Editore, 2007.
  • Emilio Brotzu, Michele Caso și Gherardo Cosolo (editat de), Dimensione Cielo, Italian Aircraft in the 2nd World War Vol. 5, Bombardieri-Ricognitori , Roma, Edizioni dell'Ateneo & Bizzarri, aprilie 1973, pp. 63-72.
  • Bill Gunston , Bombers din al doilea război mondial , Milano, Fabbri Publishing Group, 1981.

Publicații

  • Mario Perrone, Il Caproni Ca.313 RPB2 , în Supliment la Revista Aeronautică , nr. 17, Roma, Forțele Aeriene, martie-aprilie 1983, pp. 30-43.

Alte proiecte

linkuri externe

Controllo di autorità LCCN ( EN ) sh2012004645
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Caproni_Ca.313&oldid=121421098 "