Caproni Ca.60 Transaereo
| Caproni Ca.60 Transaereo | |
|---|---|
 | |
| Descriere | |
| Tip | Avioane de transport de pasageri |
| Echipaj | 8 |
| Constructor |  Caproni |
| Prima întâlnire de zbor | 12 februarie 1921 |
| Exemplare | 1 |
| Dimensiuni și greutăți | |
 | |
| Lungime | 23,45 m |
| Anvergura | 30,00 m |
| Înălţime | 9,15 m |
| Suprafața aripii | 750,00 m² |
| Greutate goală | 14 000 kg |
| Greutatea maximă la decolare | 26 000 kg |
| Pasagerii | 100 |
| Propulsie | |
| Motor | 8 lichide răcite cu lichid Liberty L-12 V12s |
| Putere | 400 CP fiecare |
| Performanţă | |
| viteza maxima | 130 km / h |
| Autonomie | 660 km |
Date preluate din Ghidul pentru avioane din întreaga lume [1] | |
| intrări de avioane civile pe Wikipedia | |
Caproni Ca.60 Transaereo (cunoscut și sub numele de Noviplano Transaereo [3] și citat ocazional de presă sub numele de Capronissimo ) [N 1] a fost un hidroavion mare de transport de pasageri , construit într-un singur prototip de compania italiană Caproni di Giovanni Battista Caproni și a încercat fără succes în 1921 .
Propulsat de opt motoare și cu trei celule triplane pentru un total de nouă aripi, a fost conceput pentru a transporta 100 de pasageri pe distanțe transatlantice la un moment dat. A zburat de două ori, pe 12 februarie și pe 4 martie 1921, decolând de pe lacul Maggiore . [4] A căzut în apă la sfârșitul celui de-al doilea zbor, avându-se foarte rău și punând capăt testelor ambițioase. Singurele părți care au supraviețuit (unele fragmente ale plutitorilor, un panou de control, un motor) sunt păstrate în prezent [5] la Muzeul Forțelor Aeriene Gianni Caproni din Trento . [3]
Istoria proiectului
Giovanni Battista Caproni , mai cunoscut sub numele de Gianni Caproni, devenise un proiectant și un constructor consacrat de avioane în timpul primului război mondial ; compania de construcții de aeronave Caproni a găsit succese remarcabile în special în domeniul bombardierelor mari cu mai multe motoare, cu avioane precum Caproni Ca.32 , Ca.33 , Ca.36 și Ca.40 . Încheierea conflictului în 1918 a provocat o reducere drastică a ordinelor militare pentru bombardarea avioanelor; prin urmare, la fel ca mulți alți industriași ai vremii, Caproni a căzut din nou pe piața aviației civile. [6]
Deja în 1913 proiectantul, pe atunci 27 de ani, declarase într-un interviu pentru Gazzetta dello Sport că „avioanele capabile de o sută sau mai mulți pasageri”, capabile să depășească distanțele transoceanice în aproximativ 20 de ore, vor deveni în curând o realitate. [7] După război, pe lângă transformarea unora dintre cei mai mari bombardieri care au servit în timpul războiului în rolul avioanelor , Caproni a început de fapt proiectarea unui hidroavion uriaș și ambițios, un prim brevet pentru care a fost înregistrat încă din 6 februarie 1919 . [8]
Proiectarea unui hidroavion mare cu mai multe motoare pentru transportul pe distanțe lungi al unui număr mare de pasageri, considerat la acel moment destul de extravagant, [9] i-ar fi permis lui Caproni să conecteze zonele dificil de atins mai repede decât ar fi fost permis (b) de la rutele terestre și la un cost semnificativ mai mic decât ar fi fost necesar pentru îmbunătățirea rutelor convenționale de comunicații rutiere sau feroviare. [6] Afirmând că hidroavionul său mare ar putea fi desfășurat pe orice rută, atât pe teritoriul unei națiuni, cât și pe plan internațional, proiectantul a avut în vedere posibilitatea de a-l exploata în țări mari, dar cu infrastructură slabă pentru transport, precum China . [N 2] [10]
Caproni credea că în aceste scopuri nu era suficient să reajustăm aeronavele folosite în război: în schimb, el credea că o nouă generație de avioane, caracterizată printr-o autonomie mai mare și o capacitate de încărcare crescută (capabilă să reducă costurile per pasager), va trebui să înlocuiască rămășițele războiului în rolul transportului programat. [N 3]
În ciuda criticilor unor exponenți, chiar și importanți, față de aviația italiană a vremii (în special Giulio Douhet ) [9] Caproni a început proiectarea unei aeronave extrem de inovatoare; primul brevet legat de acest proiect a fost depus la începutul anului 1919. [11]
Conștient de problemele legate de siguranța zborului programat care au stat la baza criticilor lui Douhet, Caproni s-a concentrat asupra unor expeditori pentru a îmbunătăți fiabilitatea aeronavei și a minimiza daunele cauzate de posibile accidente. În primul rând, el a conceput hidroavionul său mare ca un multi-motor echipat cu un număr suficient de propulsoare pentru a garanta posibilitatea de a rămâne în zbor chiar și în cazul defectării unuia sau mai multor motoare; chiar a considerat posibilitatea echipării aeronavei cu „motoare de rezervă” pentru a fi oprită odată ce s-a atins altitudinea de croazieră și pentru a fi folosită în caz de urgență. [11] Configurația hidroavionului a asigurat o ușurință relativă în efectuarea aterizărilor de urgență (în mod corespunzător, șanțuri ), dacă este necesar, pentru care era suficient un corp de apă destul de calm și de dimensiuni adecvate. În cele din urmă, el a recunoscut importanța îmbunătățirii confortului pasagerilor prin creșterea altitudinii de croazieră; acest lucru ar fi fost posibil prin sistemele de supraalimentare și reglarea pasului elicei , care ar fi compensat pierderea de putere a motoarelor odată cu creșterea altitudinii. [11]
Construcția Transaereo a început în a doua jumătate a anului 1919 (prima referire la aceasta se găsește într-un ziar francez din 10 august; poate că construcția primelor părți a început în atelierele de la Vizzola Ticino ). În septembrie, târgul aerian desfășurat la fabricile Caproni din Taliedo , lângă Milano , a dat o mare publicitate proiectului ambițios. [12] Tot în septembrie, Caproni a folosit experiența de zbor a unui hidroavion mare Caproni Ca.4 pentru a rafina unele dintre calculele referitoare la Transaereo. În 1920, atunci, marele hangar a fost construit pe malul lacului Maggiore (în Sesto Calende ) în care aveau să aibă loc majoritatea lucrărilor pentru construcția avionului. Aici au fost asamblate piesele construite de diferiții subcontractori Caproni, dintre care mulți colaboraseră deja cu compania în timpul Marelui Război. [12]
La sfârșitul anului, șantierul a fost vizitat de ambasadorul SUA Robert Underwood Johnson , care era înspăimântat de hidroavionul mare aproape de finalizare. Presa a declarat că aeronava ar fi putut începe testele de zbor în ianuarie 1921 și a adăugat că, dacă testele ar avea succes, supremația în domeniul transportului aerian civil va trece în Italia. [12]
La 10 ianuarie au fost testate motoarele grupului frontal și nacelele de acționare; nu s-au găsit vibrații periculoase. Pe data de 12 au fost testate cu succes și două motoare din spate. Pe 15, Caproni a trimis inspectorului general al forțelor aeriene, generalul Omodeo De Siebert, cererea de autorizare pentru efectuarea testelor de zbor la Sesto Calende. [13]
Tehnică
Caproni Ca.60 Transaereo era o mare decorticate hidroavion, a cărui cabină (care se plutitorului principal a fost) agățate sub trei celule de aripă, fiecare format din trei aripi suprapuse, una la capul avionului, unul în mijlocul lungimii sale (acesta, puțin mai jos decât celelalte două) și altul în coadă. [11] Anvergura aripilor fiecăreia dintre cele nouă aripi era de 30,00 metri , pentru o suprafață totală a aripii de 750,00 metri pătrați ; fuselajul avea 23,45 metri lungime și structura în ansamblu avea 9,15 metri înălțime. [1]
Fiecare dintre cele trei grupuri de aripi a fost obținut din recuperarea geamului unui triplan de bombardament Caproni Ca.4; mai multe avioane din acest model au fost reciclate în acest scop după sfârșitul războiului mondial. [7]
Controlul zborului a fost asigurat de un sistem de elere și cârme , în absența unui plan orizontal de coadă . Rola (mișcarea aeronavei spre dreapta sau spre stânga în jurul axei longitudinale), a fost reglată într-un mod complet tradițional prin acționarea diferențială a eleronelor; pasul (mișcarea aeronavei în sus sau în jos în jurul axei transversale), pe de altă parte, în absența echilibrărilor , a fost reglat prin acționarea diferențială a eleronelor celulelor aripii din față și din spate; în timp ce nu este prevăzut cu o coadă (în sensul unui empenaj al sistemului) în sens convențional, Transaereo avea patru suprafețe verticale plasate în interiorul celulei aripii din spate, care funcționau ca drifturi și cârme. [14] Aripile erau echipate cu un unghi apreciabil de diedru , care a contribuit la stabilitatea aeronavei în rola. Mai mult, Caproni se aștepta ca Transaereo să fie extrem de stabil chiar și în ton, datorită configurației celor trei celule de aripă una în spatele celeilalte: [N 4] atât de mult încât a declarat că aeronava ar putea fi „pilotată cu o singură mână”. [12] Acest sistem de control special a fost brevetat de Caproni la 25 septembrie 1918 . [11]
Aeronava a fost propulsată de opt motoare V cu 12 cilindri Liberty L-12 fabricate în SUA; capabile să dezvolte câte 400 de cai putere , erau cele mai puternice motoare puse în funcțiune în timpul primului război mondial. [15] Au fost aranjate în două grupuri de câte patru, unul la înălțimea primei celule de aripă (cu două motoare în poziția de tracțiune cu elice cu două lame și o nacelă cu două motoare, dintre care unul împingând și celălalt trăgând, ambele cu elice cu patru pale) și una la înălțimea celei de-a treia (cu două motoare în poziție de împingere cu elice cu două pale și o nacelă cu două motoare, una de acționare și cealaltă de împingere, ambele cu elice cu patru pale). Toate motoarele laterale și cele două nacele au fost depășite de radiatoare mari. [16] În interiorul nacelelor din față și din spate stăteau doi șoferi, care operau comenzile puterii livrate de motoare ca răspuns la comenzile primite de la piloți prin intermediul unui sistem articulat de lumini și indicatoare pe un panou de comunicare și comandă. [12]
Rezervoarele au fost plasate în tavanul cabinei la înălțimea celei de-a doua celule triple, cea centrală. Combustibilul a ajuns la motoare datorită unui sistem de pompe. [12]
În plus față de corpul principal, aeronava a fost echipată cu două flotoare laterale (fixate sub celula aripii centrale) care au asigurat stabilitatea în jurul axei de rulare în timpul plutirii, decolării și șanțului. Pentru a proiecta flotoarele, Caproni s-a adresat lui Alessandro Guidoni , unul dintre cei mai eminenți designeri de hidroavion din acea vreme. [12] Având în vedere dimensiunile excepționale ale avionului, au fost studiate plutitoare și suprafețe hidrodinamice de tip inovator pentru a reduce dimensiunea și greutatea. [12]
Cabina care adăpostea pasagerii era închisă și caracterizată de ferestre foarte mari. Pentru călători, erau prevăzute bănci de lemn cu spate cu două locuri; au fost organizate în așa fel încât să genereze „compartimente” deschise, cu patru locuri, cu două bănci orientate spre față: spre deosebire de ceea ce se întâmplă în avioanele contemporane, unii pasageri stăteau cu fața în direcția opusă celei a mișcării. Cabina de pilotaj , care găzduia un pilot și un copilot, era în schimb deschisă: era ridicată deasupra podelei cabinei (din care se ajungea printr-o scară), cu busturile membrilor echipajului ieșind dincolo de tavan.
Utilizare experimentală
Transaereo a fost scos din hangar pentru prima dată pe 20 ianuarie 1921 și a fost fotografiat pe larg la acea dată. A doua zi, avionul trebuia să fie introdus în apă pentru prima dată, iar un cameraman ar trebui să facă câteva fotografii. Cu toate acestea, din cauza nivelului scăzut al apei și a unor dificultăți cu rampa care leagă hangarul de lac, hidroavionul nu a putut fi introdus în apă așa cum se intenționează. După primirea autorizației de la De Siebert, rampa a fost prelungită o perioadă pe 24 ianuarie, iar din nou pe 28 ianuarie. [17] Pe fondul dificultăților și tensiunilor, lucrările au continuat până la 6 februarie, când Caproni a fost informat că 30 de nervuri de spart și trebuia reparat înainte ca testele să poată începe. Caproni a scris: [18]
"Sunt furios! Șocul este de așa natură încât mă face să tremur. Nu se termină niciodată! Există întotdeauna ceva nou. Acesta este cu siguranță cel mai mare avion, dar și cel care ne-a dat cele mai multe griji. " |
Muncitorii au lucrat intens pe tot parcursul nopții, astfel încât testele să poată începe pe 7. Costurile au fost reparate și totuși - spre frustrarea lui Caproni - un demaror defect a împiedicat pornirea unui motor și testarea a trebuit să fie amânată din nou. [18]
În cele din urmă, pe 9 februarie, cu motoarele care funcționau corect, Transaereo a fost introdus în apă și a început să plutească . La comenzi se afla Federico Semprini, un fost instructor de zbor militar cunoscut pentru faptul că făcea un „ looping ” sau un looping al unui bombardier greu cu trei motoare Caproni Ca.33 . [13] El ar fi zburat Transaereo în toate testele.
Rămânând încă în apă, aeronava a făcut câteva viraje, apoi a accelerat simulând o cursă la decolare și a efectuat alte manevre sub ochii lui Caproni și a altor reprezentanți importanți ai aviației italiene ale vremii: Giulio Macchi și Alessandro Tonini de la Nieuport- Macchi , Raffaele Conflenti al SIAI . Testele au fost întrerupte de deteriorarea vremii, dar rezultatul lor a fost pozitiv. Avionul se dovedise docil față de comenzi, manevrabil și stabil; el a dezvăluit că era excesiv de ușor în arc și după sfârșitul zborului s-a realizat că s-a încărcat puțină apă, dar Caproni a fost liniștit. [19]
A doua zi, inginerul a refăcut câteva dintre calculele sale și a decis să încarce avionul cu 200 sau 300 de kilograme de balast în arc înainte de a continua cu alte teste. În timp ce sacii de nisip erau încărcați, Caproni a remarcat: [20]
„Dacă aș fi știut dificultățile prin care trec, probabil că nu aș fi avut curajul să încep”. |
Alte teste de manevră în apă au fost finalizate cu succes pe 11 februarie. La 12 februarie 1921, [N 5], cu arcul hidroavionului cântărit cu 300 de kilograme de balast, avionul a ajuns la 80 de kilometri pe oră și a decolat pentru prima dată. Chiar și în zbor s-a dovedit stabil și a răspuns bine la comenzi. [4]
Al doilea zbor a avut loc pe 4 martie. Semprini (conform celor relatate mai târziu) a accelerat avionul la 100 sau 110 kilometri pe oră, ținând fluturașul tras spre el; brusc avionul s-a desprins de apă și a început să urce puternic în poziție verticală ; pilotul a redus puterea motoarelor, apoi coada avionului a început să se scufunde și să piardă altitudinea fără control. Coada s-a prăbușit la suprafața apei, urmată după un moment de arcul, care s-a trântit violent și a rupt partea din față a corpului navei. Celula aripii din față s-a prăbușit în apă împreună cu prova aeronavei, în timp ce cele două celule ale aripii din spate și pupa au continuat să plutească. Pilotul a reușit să iasă nevătămat din epavă. [21]
Caproni, care a avut întârzieri din cauza apei din combustibilul care sosea cu mașina de la Vizzola Ticino, abia apoi a ajuns pe malul lacului Maggiore. El a comentat mai târziu: «Astfel, rodul anilor de muncă, un avion care ar fi trebuit să pună bazele aviației viitorului, totul pierdut într-o clipă! Dar nu poți fi confuz dacă vrei să continui ". [21]
La momentul respectiv, cauzele accidentului au fost identificate în concomitența a doi factori: urmarea unei nave cu aburi care naviga la mică distanță de locul în care Transaereo și-a făcut cursa de decolare, ceea ce probabil a interferat și a determinat hidroavionul să decoleze înainte datoria; și o eroare a pilotului Semprini, care a continuat să tragă de comenzi în încercarea de a câștiga altitudine atunci când ar fi trebuit să efectueze manevre corective, de exemplu coborând ușor nasul pentru a câștiga viteza, ținând cont de faptul că avea o avion mare în mâini și inert. [21] Analize mai recente au evidențiat faptul că principala cauză a accidentului ar fi putut fi mișcarea sacilor de nisip care fuseseră așezați în cabină ca balast pentru a simula prezența pasagerilor: ei, nefiind legați de scaune, ar fi sa deplasat spre coada avionului când sa ridicat brusc la decolare; făcând aeronava mare aproape incontrolabilă, determinând creșterea nasului și mai mult, iar partea din spate a aeronavei să cadă în apă, urmată de restul structurii. [3]
Avariile suferite de avion în timpul accidentului au fost foarte grave, dar două treimi din spate ale ansamblului fuselaj și aripă au rămas aproape intacte. Cu toate acestea, Transaereo a trebuit să fie tractat la uscat din punctul, în mijlocul lacului, unde se prăbușise. În timpul călătoriei (a fost remorcat de o barcă care, probabil, era aceeași a cărei urmă a interferat cu decolarea), aeronava a suferit daune suplimentare: fuselajul a luat multă apă și a ajuns în mare parte scufundat și, de asemenea, două grupuri de aripi posterioare au fost deteriorate, s-au zdrobit și au ajuns parțial în apă. Posibilitatea reparării avionului era destul de îndepărtată; după accident, doar piesele metalice și motoarele au rămas utilizabile și aproape toate piesele din lemn au trebuit să fie reconstruite. [22] Costul reparării avionului, potrivit lui Caproni însuși, ar fi fost aproximativ o treime din costul construirii prototipului, dar nu era sigur că resursele companiei ar fi suficiente pentru aceasta. Cu toate acestea, după un moment de disconfort inițial, Caproni a început deja, la 6 martie, să se gândească la modificările care trebuie aduse proiectului pentru a-l realiza; convins că drumul parcurs cu Transaereo a fost cel potrivit spre realizarea visului transportului aerian civil pe scară largă, a decis să construiască un model la scară 1: 4 pentru a-și continua studiile. [22]
După ce a vorbit cu De Siebert și cu Ivanoe Bonomi (ministru de război până de curând) Caproni a crezut că ar putea construi un model la scara 1: 3 și a primit de la Bonomi promisiunea că, în cazul victoriei sale la alegeri, guvernul va să-i garanteze sprijinul financiar necesar. Cu toate acestea, chiar dacă Bonomi a devenit prim-ministru în iulie, priorități politice mai presante au însemnat sfârșitul de facto al proiectului Transaereo. [22]
Deși a reprezentat un eșec substanțial, Ca.60 este încă considerat „unul dintre cele mai extraordinare avioane construite vreodată”. [23]
Exemplare existente
Majoritatea structurii pe jumătate distruse a epavei s-a pierdut după ce proiectul Transaereo a fost abandonat. Cu toate acestea, datorită sensibilității istorice a familiei Caproni, unele fragmente au supraviețuit: cele două plutitoare laterale, secțiunea frontală a corpului plutitor central, un panou de comunicare între piloți și ingineri și unul dintre cele opt motoare Liberty au fost salvate și (după ce a urmărit Muzeul Caproni în toate vicisitudinile sale între fundația sa, în 1927 și transferul la locația actuală, [5] lângă Trento , în 1992 ) au fost expuse în sala principală de expoziții a muzeului, împreună cu restul colecția permanentă, în 2010 . [3] [22]
A supraviețuit și o secțiune a uneia dintre cele două grinzi longitudinale care, prin conectarea centralei electrice din față la spate, a întărit structura aripii și una dintre aripioarele care uneau corpul cu flotoarele laterale; [22] aceste fragmente sunt păstrate în muzeul din Volandia , în provincia Varese , în aceleași depozite care au găzduit mulți ani atelierele companiei Caproni.
Caproni Ca.60 în cultura de masă
Aeronava apare în filmul de animație din 2013 The Wind Rises de Hayao Miyazaki , care prezintă probabil al doilea zbor, care s-a încheiat cu distrugerea avionului.
Notă
Adnotări
- ^ Ceea ce se numește acum în general Caproni Ca.60 Transaereo a fost inițial desemnat „3000”, conform obiceiului Caproni, din puterea totală instalată exprimată în cai putere ; mai târziu a fost redenumit „Transaereo”, pentru a fi desemnat „Ca.60” numai după aceea. Numele „Capronissimo”, considerat absolut arbitrar de către istorici, se datorează în timpuri mai recente presei internaționale. Vezi (EN) Gregory Alegi, Ușa castelului, stâlpul și ancorarea Transaereo, în WW1 Aero - Jurnalul avionului timpuriu, august 2006, pp. (193): 15, 17 și (194): 35, ISSN 0736-198X. .
- ^ Caproni a scris: „Există țări, precum China, cu teritorii imense și sisteme de transport și comunicații foarte înapoiate; aceste țări vor apela la mijloacele care oferă cel mai mare progres. " Vezi Alegi , (193): 16 .
- ^ Caproni a mai declarat: „Luând în considerare două centre precum New York și Buenos Aires, este clar că, odată cu comunicările de astăzi, o scrisoare durează aproximativ o lună pentru a merge de la New York la Bueons Aires și același lucru ia răspunsul. [...] Cu un avion ca triplul Caproni, călătoria de la New York la Buenos Aires ar putea dura trei sau patru zile! Astăzi, o telegramă, din nou între New York și Buenos Aires, durează o zi pentru a ajunge la destinație; costă de la 53 de cenți la un dolar pe cuvânt. Ce s-ar întâmpla dacă, la un cost mai mult sau mai puțin egal, ar fi posibil să se trimită la Buenos Aires nu o telegramă de câteva cuvinte ci o scrisoare, un document semnat, mărfuri, desene [...]? " Vezi Alegi , (193): 16 .
- ^ În esență, celula aripii din spate ar fi acționat ca un stabilizator deosebit de mare și eficient.
- ^ Alegi , (193): 23 raportează 12 februarie 1921 ca data primului zbor. Muzeul Aeronauticii Gianni Caproni , într-un panou explicativ amplasat lângă rămășițele Ca.60, raportează în schimb data de 2 martie.
Surse
- ^ a b Enzo Angelucci, Paolo Matricardi, Ghid pentru avioane din întreaga lume - Din 1918 până în 1935 , ed. 1, Verona, Arnoldo Mondadori Editore, martie 1976, pp. 150-151.
- ^ Rosario Abate, Gregory Alegi, Giorgio Apostolo, Caproni Airplanes - Gianni Caproni creator și constructor de aripi italiene , Muzeul Caproni, 1992, p. 242, ISBN nu există.
- ^ a b c d Caproni Ca.60 , pe Muzeul Forțelor Aeriene Gianni Caproni . Adus la 24 februarie 2012 (arhivat din original la 26 februarie 2012) .
- ^ A b(EN) Gregory Alegi, Ușa castelului, stâlpul și ancorarea Transaereo - Partea 1, în WW1 Aero - Jurnalul avionului timpuriu, n. 193, august 2006, pp. 23-24, ISSN 0736-198X.
- ^ a b Anul 2012.
- ^ a b Alegi , (193): 15 .
- ^ a b Muzeul Forțelor Aeriene Gianni Caproni , expoziție Provocarea zborului , 2011.
- ^ Alegi , (193): 15-17 .
- ^ a b Alegi , (193): 16 .
- ^ Alegi , (193): 15-16 .
- ^ a b c d e Alegi , (193): 17 .
- ^ a b c d e f g h Alegi , (193): 18 .
- ^ a b Alegi , (193): 20 .
- ^ Alegi , (193): 17-18 .
- ^ RG Grant, (ed. Italiană De R. Niccoli), Il volo - 100 anni di aviation , Novara, DeAgostini, 2003, p. 74, ISBN 88-418-0951-5 .
- ^ Alegi , (193): 18, 21 .
- ^ Alegi , (193): 20-22 .
- ^ a b Alegi , (193): 22 .
- ^ Alegi , (193): 22-23 .
- ^ Alegi , (193): 23 .
- ^ a b c Alegi , (194): 32 .
- ^ a b c d e Alegi , (194): 35 .
- ^ Grant , p. 164 .
Bibliografie
- Rosario Abate, Gregory Alegi, Giorgio Apostolo, Aeroplani Caproni - Gianni Caproni, creator și constructor de aripi italiene , Muzeul Caproni, 1992, ISBN nu există.
- ( EN ) Gregory Alegi, Ușa castelului, pilonul de ancorare și Transaereo - Părțile 1 și 2 , în WW1 Aero - Jurnalul avionului timpuriu , n. 193-194, august-noiembrie 2006, ISSN 0736-198X.
- Enzo Angelucci, Paolo Matricardi, Ghid pentru avioane din întreaga lume , Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979, v. 6, ISBN nu există.
- Federigo Federighi, A liberty style jumbo , în aviație și marină .
- RG Grant, (ed. Italiană de R. Niccoli), Il volo - 100 anni di aviation , Novara, DeAgostini, 2003, ISBN 88-418-0951-5 .
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Ca.60 Transaereo
linkuri externe
- ( EN ) Maksim Starostin, Caproni Ca.60 Noviplano , la Virtual Aircraft Museum . Adus la 11 iulie 2010 .
- ( RU ) Caproni Ca.60 , pe Уголок неба . Adus la 11 iulie 2010 .
- Caproni Ca.60 , pe Muzeul Forțelor Aeriene Gianni Caproni . Adus la 24 februarie 2012 (arhivat din original la 26 februarie 2012) .
