Tupolev ANT-27
| Tupolev ANT-27, apoi MDR-4, apoi MTB-1 | |
|---|---|
| Descriere | |
| Tip | rază lungă maritimă hydro nava de patrulare |
| Echipaj | 3 |
| Designer |  OKB 156 Tupolev |
| Constructor | USSR State Industries |
| Prima întâlnire de zbor | 8 luna aprilie, anul 1934 |
| Data retragerii din serviciu | 1942 |
| Utilizator principal | Aviacija Voenno-Morskogo Flota |
| Exemplare | 27 |
| Dimensiuni și greutăți | |
| Lungime | 21.90 m |
| Anvergura | 39,15 m |
| Înălţime | 8,76 m |
| Suprafața aripii | 177.50 m² |
| Greutate goală | 10 692 kg și |
| Greutatea încărcată | 16 386 kg |
| Capacitate combustibil | 7650 L |
| Propulsie | |
| Motor | 3 Mikulin M-34 R |
| Putere | 750 CP (552 kW ) fiecare |
| Performanţă | |
| viteza maxima | 266 kilometri De / h la mare altitudine |
| Viteza de croazieră | 196 km / h |
| Viteza de urcare | 185 m / min |
| Autonomie | 11 h - de 2.000 de de km |
| Tangenta | 4 300 m |
datele sunt extrase din Уголок неба [1] | |
| intrări de avioane militare pe Wikipedia | |
Tupolev MTB-1 (în chirilică Туполев МТБ-1, de la Morskoj Torpedonosets Bombardirovščik hydrobombardiere grele torpilă bombardier), denumire internă ANT-27 (АНТ-27) și denumită inițial MDR-4 (МДР-4), a fost trei -engined hydroplane cu carena central și aripa ridicată dezvoltată inițial de TsAGI , apoi continuată de OKB 156 regia Andrej Nikolaevič Tupolev și produse în Uniunea Sovietică , la rândul său , de la mijlocul anilor -thirties .
Conceput pentru a depăși lipsa unei aeronave capabile să funcționeze în rolul de hidro patrulare maritimă - bombardier - torpilă după respingerea falimentului Chyetverikov MDR-3 , a atras pe modelul experienței MDR-3-re propune proiectarea corpului navei , dar care combină o nouă aripă la consolă , un nou ampenaj și nouă propulsie dall'anticonvenzionale configurație mixtă care corespund celor două motoare exterioare în configurația de tracțiune la cea centrală în configurație de împingere . Hidroavionul numai printre modelele Tupolev care urmează să fie lansat în producția de serie, în ciuda performanțelor sale globale modeste, a rămas în funcțiune în Aviacija Voenno-Morskogo FLOTA , componenta aeriană a Voenno Morskoj Flot SSSR (sovietice Marinei ) până la 1942 . [2]
Istoria proiectului
La începutul anilor treizeci Marinei Uniunii Sovietice au exprimat necesitatea de a dobândi un nou model de rază lungă de acțiune hidroavionul capabile să efectueze cu rază lungă zborurilor pentru a patrula apele Oceanului Arctic . Pentru a satisface cererea, un proiect a fost inițiat sub supravegherea lui Igor „Vâčeslavovič Četverikov , un portbagaj hidro de - un decor clasic identificat cu acronimul MDR-3 (МДР-3 de la Морской Дальний Разведчик, Morskoj Dal'nij rază). După ce a dovedit promițătoare în stadii incipiente de dezvoltare, Comisia a planificat pentru 200 de unități a fost anulat din cauza lipsei de performanță în top de viteză, viteza variometric și cota de serviciu exprimat de către cele două prototipuri realizate în 1931 în monoterapie. [1]
Deoarece nu au existat alte proiecte concurente în măsură să îndeplinească rapid cererea tot mai stringentă a marinei, în februarie anul 1933 TsAGI a fost consultată și acuzat de a începe un program de dezvoltare pentru a depăși deficiențele MDR-3. Sub responsabilitatea și supravegherea Andrei Nikolaevič Tupolev , la fel ca în cazul proiectelor anterioare, dezvoltarea noii aeronave a fost atribuit unui grup de lucru condus de Ivan Ivanovici Pogosskij [3] , care a luat deja grijă de proiectul de ANT - . hidroavionul 8 [4] și care lucra simultan pe dezvoltarea unui alt hidro-recunoașteri, Tupolev ANT-22 [5] .
Pogosskij, menținând în același timp corpul navei a modelului precedent, puternic a intervenit pe restul aeronavei prin adoptarea unei noi aripi , de înaltă poziționat întotdeauna pe corpul navei , dar fixate în consolă și eliminând astfel tijele de fixare pe care - l conectate la partea inferioară a corpului navei, și creșterea acesteia suprafață . 25 m² . De asemenea, noua este coada care a abandonat setarea inițială de dublă complexă inițială pentru un cruciform mai simplu, cu un singur element vertical similar cu cel adoptat în ANT-22 [6] , pentru a depăși problemele de rezonanță întâlnite în prototipuri și cauzate de fluxul creat de motoarele care urmau să afecteze aerodinamica. În cele din urmă, motoarele sunt de asemenea noi , care, pentru a depăși deficiențele cele anterioare la altitudine, au fost alese pentru adoptarea unui compresor centrifugal , The M-34 RN, care le -a permis să -și piardă mai puțin de putere pe măsură ce a urcat. [1] [5]
În scopul de a satisface în cele din urmă nevoile de transport civil, The Aviaarktika compania aeriană la momentul folosit unele Dornier Do J „Val“ [7] , ANT-27 a fost proiectat, precum și în rolul de rază lungă de acțiune de recunoaștere și bombardier grele , ca hidro linie echipată cu un compartiment pentru pasageri cu 14 de locuri, o versiune care nu a fost lansat pentru producție. Echipajul planificat pentru versiunile militare de recunoaștere a constat din cinci persoane, pilot și al doilea pilot, un navigator , un inginer de zbor și un observator în poziția pupa, cea bombardare a adăugat un operator radio în cabina din față și un mitralior. În general, capacitățile operaționale ale noului model au depășit în mod semnificativ precedentul MDR-3, astfel încât s-a decis începerea construirii prototipurilor în scopuri de evaluare. [1]
Prototip a început să fie construit în complexul TsAGI central (situat în Moscova ) , nu înainte de decembrie anul 1933 , la patru luni de întârziere cu privire la programul planificat din cauza diverselor probleme. Între timp, proiectul a fost pusă sub semnul întrebării din cauza disputei dintre liderii militari ai marinei dacă să continue dezvoltarea unui proiect indigene, având în vedere eșecurile anterioare, sau pentru a activa pe piața externă și , în special , pentru a SIAI -Marchetti care cu lui S.55 a fost o stea mondială datorită punctelor de trecere de succes Atlantic. [1]
Pentru a accelera operațiunile s-a decis reutilizarea corpului unui MDR-3 prin asamblarea acestuia cu noile piese proiectate pentru noul model, echipate totuși nu cu M-34RN planificat inițial, ci, din cauza indisponibilității acestuia, cu M-34P [1] . Aeronava a fost finalizată la începutul anului 1934 , a fost apoi dezasamblată și transferat, în funcție de sursele de transport rutier până Taganrog [5] sau Sevastopol [1] , și transportați cu avionul pentru prima dată la data de 8 aprilie același an la comenzile test pilot Timofei V. Riabenko. [5]
Zborurile ulterioare, în care AA Volynskij a luat rândul la comenzi și la care Pogosskij însuși a participat de mai multe ori, nu au prezentat probleme deosebite, cu unele plângeri doar în ceea ce privește comportamentul aeronavei care, în faza de decolare, la fel ca alte mari hidroavioanele perioadei, s-a străduit să câștige altitudine. Acest lucru a costat pierderea aeronavei și a echipajului, inclusiv a lui Pogossky, o săptămână mai târziu: în timpul decolării din Golful Taganrog, la care a asistat și Tupolev de pe o barcă cu motor, ANT-27 a ieșit cu viteză mare pe măsură ce sosea. valul și eșecul de a crește în timp au afectat peretele de apă provocând detașarea motorului central care a plecat să invadeze cabina de pilotaj omorând toți ocupanții săi. Deși comisia înființată pentru a clarifica incidentul a declarat că cauzele nu erau atribuite fragilității structurale, acest lucru a contribuit la prelungirea în continuare a timpilor de dezvoltare a modelului.
Programul a fost apoi încredințată Aleksandr Petrovič Golubkov care a urmat dezvoltarea unui al doilea prototip, de asemenea , menționată ca ANT-27 bis, care pare să fi fost finalizate în Taganrog până în octombrie și testat pe tot parcursul iernii. Între timp, autoritățile militare ale Marinei și-au exprimat nevoia ca modelul să poată juca și rolul de bombardier torpilă și în acest scop a fost redenumit MTB-1 (chirilic МТБ-1, de la Morskoj Torpedonosets Bombardirovščik idrobombardiere-torpedo bombardier greu ). În următoarea perioadă de testare, performanțele exprimate au fost la limita acceptabilității, cu o viteză maximă atinsă fără echipamente de război de numai 232 km / h și o altitudine de serviciu de 5 000 m, totuși nevoia extremă de echipare a departamentelor a convins militarii liderii să înceapă producția în serie oricum. [5]
Tehnică
MTB-1 a reintrodus aspectul general al rolului său egal MDR-3, un hidroavion în consolă cu aripă înaltă și propulsie cu trei motoare, deși cu unele diferențe substanțiale.
Propulsia a fost încredințată trei Mikulin M-34 R motoare , din cele 12 lichide răcite 60 ° V cilindri fiecare capabil de a furniza o putere de 750 CP (552 kW ) (825 CP (607 kW) la decolare), plasate în interiorul gondole aerodinamice deasupra aripii la vârful cât mai multe castele tubulare, cele două cele laterale în configurație tragere și cea centrală într - o configurație împingător , toate combinate cu două - blade elice .
Utilizatori
Notă
- ^ A b c d e f g (RU) Туполев МДР-4 , în Уголок неба, http://www.airwar.ru . Adus la 15 octombrie 2012 .
- ^ (RO) Bill Gunston , Osprey Enciclopedia Rusă Avioane 1875-1995, Londra, Osprey Aerospace, 1995, ISBN 1-85532-405-9 .
- ^ Duffy, Kandalov , p.65
- ^ Duffy, Kandalov , p.50.
- ^ A b c d și Duffy, Kandalov , p.73.
- ^ (EN) Alexandre Savine, MDR-4 / ANT-27, ANTupolev în Muzeul Aviației rus, http://www.ctrl-c.liu.se/MISC/RAM/index.html , 4 decembrie 1997. Adus octombrie 15, 2012.
- ^ (RO) REG Davies, Mike Machat, Aeroflot: O companie aeriană și aeronautic - O istorie ilustrată a celui mai mare companie aeriană din lume , Paladwr Press, 1992, p. 26, ISBN 0-9626483-1-0 .
Bibliografie
- ( EN ) Enciclopedia ilustrată a aeronavelor (Part Work 1982-1985) , Editura Orbis.
- (RO) Paul Duffy, Andrei Kankdalov, ANT-27 / MDR-4, MTB-1, în Tupolev Omul și avionul său, Warrendale, PA, SUA, Societatea Inginerilor Auto, 1996, pp. 73-74, ISBN 978-15-6091-899-8 .
- (RO) Bill Gunston , Osprey Enciclopedia Rusă Avioane 1875-1995, Londra, Osprey Aerospace, 1995, ISBN 1-85532-405-9 .
- ( RU ) Vadim Borisovič Šavrov , История конструкций самолетов в СССР до 1938 г (Istoria proiectării avioanelor în Uniunea Sovietică până în 1938), Moskva, М. Машиностроение (M. Mašinostroenie), 2002, ISBN 5-217-03112-3 .
- ( EN ) Michael John H. Taylor, Enciclopedia aviației Jane , ediția a II-a, Londra, Studio Editions, 1989, p. 254, ISBN 0-51710-316-8 .
linkuri externe
- (RO) Maksim Starostin, Tupolev ANT-27 / MDR-4, MTB-1 , în Muzeul virtual Avioane, http://www.aviastar.org/index2.html . Adus de 15 octombrie 2012.
- (RO) Alexandre Savine, MDR-4 / ANT-27, ANTupolev , în Muzeul Aviației rus, http://www.ctrl-c.liu.se/MISC/RAM/index.html , 4 decembrie 1997. Adus de la 15 octombrie 2012.
- (RU) Туполев МДР-4 , în Уголок неба, http://www.airwar.ru . Adus de 15 octombrie 2012.
