SNCASO Trident

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
SNCASO SO-9000 Trident
SO.9000 Trident.JPG
Specimenul Trident expus la Musée de l'air et de l'Espace de pe Aeroportul Paris-Le Bourget
Descriere
Tip luptător interceptor experimental
Echipaj 1
Designer Lucien Servanty
Constructor Franţa SNCASO
Prima întâlnire de zbor 2 martie 1953
Data intrării în serviciu -
Utilizator principal -
Exemplare 2
Alte variante SNCASO SO-9050 Trident II
Dimensiuni și greutăți
Lungime 14,37 m
Anvergura 7,57 m
Înălţime 2,84 m
Suprafața aripii 16,58 m²
Greutate goală 2 435 kg
Greutatea maximă la decolare 5 055 kg
Propulsie
Motor doi Turbomeca Marboré turbo jeturi la vârfurile aripilor și SEPR 481 motor rachetă în terminalul cozii
Împingere Cele două turboreactoare: 400 kgf (3,92 kN );
motorul rachetă: 4 500 kgf (44,13 kN)
Performanţă
viteza maxima 1 600 km / h
Tangenta 12 000 m

Date preluate de pe www.aviafrance.com [1] .

zvonuri despre avioane experimentale pe Wikipedia

Cu numele de SNCASO Trident (din franceză , Trident ) sunt identificate o serie de prototipuri experimentale, care vizează construirea unui avion de vânătoare , dezvoltat de Société nationale des constructions aéronautiques du sud-ouest ( SNCASO ) în anii cincizeci .

Proiectul a fost caracterizat de sistemul de propulsie format din două turboreactoare (dispuse la capetele aripilor ) și un motor rachetă (adăpostit în terminalul din spate al fuselajului ); această formulă fusese deja testată pe un exemplu al SO-6020 precedent Espadon [2] și a fost concepută pentru a asigura, într-un mod relativ ușor, atingerea vitezei supersonice .

Istoria proiectului

SO-9000 ( Trident I )

SNCASO a început proiectul pentru noul avion experimental cu propulsie mixtă la sfârșitul anilor 1940 . Dezvoltând conceptul de luptător interceptor , același lucru care în Statele Unite a condus la crearea Republic XF-91 Thunderceptor (care zburase la 9 mai 1949 ), SNCASO a prezentat proiectul SO-9000 în partea de sus a Armée de l 'air în iulie 1950 [3] ; proiectul s-a întâlnit cu favoarea autorităților care au fost de acord să finanțeze studiile și care, în aprilie 1951 , au confirmat comanda pentru două prototipuri care diferau una de alta în aripa aeriană [3] .

La 2 martie 1953 , SO-9000 a fost zburat pentru prima dată de la Aeroportul Villaroche (lângă Melun ); acest prim zbor a avut loc numai cu ajutorul turboreactoarelor, deoarece la momentul respectiv motorul rachetă planificat nu era încă funcțional. În același an a fost prezentat la Salonul Auto de la Paris , unde, totuși, a lovit observatorii mai presus de toate pe termen lung necesar decolării, tocmai datorită utilizării, încă o dată, a turboreactoarelor [4] .

La 1 septembrie 1953 a fost zburat al doilea prototip al SO-9000, dar această ocazie a fost afectată de un accident care a dus la pierderea aeronavei; pilotul de testare a reușit să se salveze în ciuda rănilor grave [3] .

Abia un an mai târziu, exact pe 4 septembrie 1954 , SO-9000 a realizat primul zbor în timpul căruia a fost folosit și motorul rachetei: nu s-au găsit probleme speciale chiar dacă turboreactoarele Marboré au fost considerate insuficiente pentru a garanta performanța așteptată și s-a decis înlocuirea lor cu două Dassault MD30 mai puternice (versiune produsă sub licență de britanicul Armstrong Siddeley Viper ); cu această nouă configurație SO-9000 a fost zburat pe 17 martie 1955 . [3]

După ce și-a dovedit capacitățile, atingând cu ușurință viteze supersonice (și datorită dezvoltării rapide a motorului rachetă, care a fost realizat și într-o versiune cu cameră de ardere triplă) [5] , proiectul Trident a continuat cu construcția celei de-a doua versiuni, comandată în 1954 și numit SO-9050 , care a văzut lumina în 1955; S0-9000 care a supraviețuit a fost apoi repartizat la muzeu.

SO-9050 ( Trident II )

Comandat (și de această dată) în două exemplare, SO-9050 a preluat structura predecesorului său: aripa a rămas lipsită de săgeată, iar grosimea sa a fost de o dimensiune intermediară comparativ cu cea a celor două exemplare ale SO-9000; modificări minore au implicat frânele aeriene și trenul de aterizare . Schimbările de consistență mai mare au vizat în schimb motoarele: s-a planificat folosirea a două turboreactoare Turbomeca Gabizo echipate cu arzător în timp ce motorul rachetă ar fi fost o cameră dublă de combustie SEPR 63 . Această ultimă soluție, garantând în același timp mai puțină energie, în comparație cu camera triplă a versiunii instalate pe SO-9000, a asigurat o autonomie mai mare de funcționare pentru aceeași cantitate de combustibil disponibilă [3] .

Cu toate acestea, la acea vreme, Gabizo nu era încă operațional și s-a decis păstrarea temporară a modelelor Dassault MD30 utilizate deja pe SO-9000 [3] .

Primul exemplu de Trident II a fost zburat pentru prima dată la 19 iulie 1955 și primul zbor cu motorul rachetă a fost efectuat la 21 decembrie același an. Un nou accident a afectat în schimb al doilea prototip care a fost distrus, cu ocazia zborului inițial, pe 4 ianuarie 1956 (cu această ocazie pilotul a reușit să lanseze fără a fi rănit). Un al treilea prototip, construit din inițiativa privată a SNCASO și destinat testelor de conducere la distanță, a fost apoi modificat și înlocuit pe cel distrus în programul complex de testare preconizat [3] . Această serie intensă de teste a fost din nou afectată de un accident din 21 mai 1957 : în timpul zborului 152, în pregătirea pentru Salonul Auto de la Paris, primul model a fost complet distrus provocând moartea șoferului de testare. Al treilea exemplu al SO-9050 și-a încheiat seria de teste care au zburat până la sfârșitul anului 1957, realizând un total de 164 zboruri (dintre care doar 15 au fost efectuate cu ajutorul motorului rachetă) [3] .

SO-9050 ( Trident III )

Continuarea programului a fost apoi încredințată celei de-a treia serii de aeronave: acestea, un lot total de 10 aeronave, în timp ce luau denumirea de Trident III, păstrau inițialele SO-9050 . În esență, ar fi trebuit să fie avioane pre-serie destinate găzduirii tuturor echipamentelor necesare funcționării complete, inclusiv armamentului [3] . Prima comandă pentru 6 unități a fost confirmată în iunie 1956, în timp ce a doua, pentru celelalte 4 aeronave, a fost confirmată mai întâi, dar ulterior anulată în octombrie 1957 din cauza restricțiilor bugetare.

Trident III-urile erau echipate cu motoare Gabizo fără post-arzător și motoare cu rachetă SEPR 632 (versiune diferită de SEPR 631 anterioară în ceea ce privește tipul de combustibil utilizat), iar capacitatea rezervorului de combustibil a motorului rachetă a fost, de asemenea, puțin mai mare. Un radar de interceptare ar fi trebuit să fie instalat la prora îndepărtată și o rachetă aer-aer ar fi trebuit să fie adăpostită sub fuzelaj (în momentul în care era planificat un Matra R511 ) [3] .

Primele trei unități construite (zburate între mai 1957 și ianuarie 1958) nu au fost niciodată echipate cu radar sau armament (în ultimul caz au fost folosite simulacre ale rachetei planificate) [3] , totuși au putut zbura la Mach 1,9 și au ajuns altitudini de 19 500 m .

În aprilie 1958 , Tridentul a doborât recordurile de ascensiune la 15.000 și 18.000m și a stabilit recordul mondial pentru cea mai mare altitudine atinsă cu 24 217m [3] .

Cu toate acestea, reducerile din alocările bugetului de stat, deja începute în toamna anului 1957 [6] , i-au determinat pe liderii Armée de l'air să întrerupă dezvoltarea Tridentului: comunicarea acestei decizii a fost transmisă către SNCASO la 26 aprilie 1958 [3] , imediat după realizarea înregistrărilor menționate anterior.

La 4 octombrie 1958, ministrul apărării [3] , într-o întrebare parlamentară despre abandonul proiectului, a specificat că dezvoltarea Dassault Mirage III [7] a fost preferată Tridentului, deoarece este un avion multifuncțional, capabil să acoperind și rolul de interceptor prevăzut pentru Trident care, dimpotrivă, nu ar fi putut îndeplini sarcini diferite.

Două zile mai târziu, la 6 octombrie 1958, cel de-al șaselea model de Trident III a zburat pentru ultima dată, atingând o altitudine de 26.000 m.

Tehnică

SNCASO SO-9000 Trident

Structura

Un monoplan complet metalic, Tridentul a fost realizat cu o utilizare extinsă a tehnicii panoului sandwich [4] . Liniile aerodinamice erau deosebit de precise și în special cabina de pilotaj era aproape complet înecată în interiorul fuselajului. A fost aleasă configurația aripii drepte: la momentul respectiv, aceasta a garantat avantaje mai mari la viteze mici decât aripa măturată [3] ; sterilul a fost caracterizat de unghiul diedru negativ considerabil al planurilor orizontale . O serie de frâne aerodinamice erau amplasate în partea din spate a fuselajului.

Motor

Propulsia Tridentului a fost încredințată celor două turboreactoare instalate la vârfurile aripilor și unui motor rachetă situat la capătul din spate al fuselajului.

Primul turboreactor utilizat pe Trident I a fost Turbomeca Marboré, care a dezvoltat un impuls egal cu 3,9 kN , care s-a dovedit ulterior inadecvat în comparație cu așteptările, a fost înlocuit cu Dassault MD30 (copie construită sub licență de la britanicul Armstrong Siddeley Viper ) capabil să dezvolte o putere de 7,31 kN. O modificare ulterioară, introdusă operațional doar pe Trident III, a văzut utilizarea turboreactorului Turbomeca Gabizo : acesta din urmă a fost capabil să livreze o putere de 10,79 kN fără arzător, care a crescut la 14,71 kN în cazul utilizării arzătorului.

Motoarele cu rachete instalate pe Trident au fost fabricate de Societatea pariziană de propulsie par reacție din Paris ( SEPR ) [8] : motorul SEPR 481 a fost instalat pe Trident I, format din 3 unități individuale care puteau funcționa separat și care a dezvoltat, fiecare, o forță de 14,71 kN. Începând de la Trident II, s-a decis utilizarea motorului SEPR 631 , în practică o versiune redusă a celei anterioare, formată din doar 2 unități, a căror putere a fost neschimbată. Aceste două motoare erau alimentate cu furalină [3] (un amestec de alcool furfurilic , xilidină și metanol [9] ). O nouă versiune a motorului de rachetă a fost instalată pe Trident III, SEPR 632 , care a menținut aceeași putere, dar a fost alimentat de un amestec de trietilamină , xilidină și acid azotic (mai bine cunoscut sub numele de Tonka ) de producție mai simplă [3] .

Notă

  1. ^ * ( FR ) SNCASO SO-9000 'Trident' I , pe Aviation française, un siècle d'histoire , http://www.aviafrance.com . Adus pe 7 noiembrie 2010 .
  2. ^ Achille Boroli, Adolfo Boroli, Aviație (Vol. 12) , Novara, De Agostini Geographic Institute, 1983, p.114.
  3. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q ( FR ) Les intercepteurs à moteur-fusée , pe Le site des projets et prototypes d'avions , http://xplanes.free.fr/ , Data publicării 13-05-2003. Adus la 12 noiembrie 2010 .
  4. ^ A b (EN) Le Bourget 1953 , în Zbor, 10 iulie 1953. Adus pe 12 noiembrie 2010.
  5. ^ (RO) Din toate sferturile , în Zbor, 17 iunie 1955. Adus pe 12 noiembrie 2010.
  6. ^ (EN) Aircraft Intelligence , in Flight, 27 septembrie 1957. Accesat la 13 noiembrie 2010.
  7. ^ (EN) Pe scurt , în zbor, 16 mai 1958. Adus la 13 noiembrie 2010 (depus de 'url original 3 iulie 2012).
  8. ^ (EN) Aero Engines 1954 , in Flight, 9 aprilie 1954. Accesat la 13 noiembrie 2010.
  9. ^ (EN) Motoare rachete reutilizabile cu valoare nominală pentru om (PDF) pe Swiss Propulsion Laboratory, http://www.spl.ch , data publicării 01-03-2009. Adus la 13 noiembrie 2010 (arhivat din original la 24 octombrie 2015) .

Bibliografie

  • Achille Boroli, Adolfo Boroli, Aviație (Vol. 12) , Novara, De Agostini Geographic Institute, 1983, p.114.

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=SNCASO_Trident&oldid=110708533 ”