Siddeley Puma
| Siddeley Puma | |
|---|---|
 | |
| Descriere generala | |
| Constructor |  Siddeley-Deasy |
| Tip | Motor în linie |
| Numărul de cilindri | 6 |
| Dietă | 2 carburatoare „Zenith” sau „Claudel Hobson” |
| Schema plantelor | |
| Deplasare | 1 149 in³ (18,83 l ) [1] |
| Plictisit | 145 mm |
| Rasă | 190 mm |
| Distribuție | SOHC , trei supape pe cilindru |
| Combustie | |
| Răcire | lichid |
| Ieșire | |
| Putere | 265 CP (198 kW ) 1 500 rpm [2] |
| Puterea specifică | 10,5 kW / L (0,23 CP / in³) [3] |
| Dimensiuni | |
| Lungime | 1.778 m (70 in ) |
| Lungime | 0,610 m (24 in) |
| Înălţime | 1.118 m (44 in) |
| Rapoarte de compresie | |
| Rap. comprimare | 5.4: 1 |
| Greutate | |
| Gol | 292,57 kg (645 lb ) [2] |
| Notă | |
| Date preluate din „Zbor, 3 aprilie 1919” [4] , cu excepția cazului în care se indică altfel . | |
| intrări de motor pe Wikipedia | |
Siddeley Puma a fost un motor de șase cilindri în linie, răcit cu lichid , dezvoltat și produs în a doua jumătate a anilor 10 ai secolului XX de către compania britanică Siddeley-Deasy.
A fost construit la cererea Royal Flying Corps pentru a oferi producătorilor de aeronave un motor capabil să dezvolte puteri mai mari de 200 CP (149 kW ) care puteau fi produse în cantități mari, nevoi determinate de contingențele de război ; Au fost comandate 11 500 de exemplare, dintre care 4 288 [1] [3] au fost finalizate înainte de sfârșitul conflictului, în timp ce restul au fost anulate în urma nevoilor schimbate în lumina armistițiului . După război, producția a continuat sub numele Armstrong Siddeley Puma când Siddeley-Deasy a fost cumpărată de Armstrong Whitworth pentru a da viață lui Armstrong Siddeley [3] .
Istoria proiectului
La sfârșitul anului 1916, Royal Flying Corps și-a exprimat necesitatea unui motor de aeronavă mai puternic decât modelele aflate în serviciu la acea vreme. Primele teste fuseseră deja efectuate cu un prototip al Airco DH.4 echipat cu un prototip al motorului cu șase cilindri 230 BHP [N 1] capabil să livreze, precis, 230 CP putere [5] ; succesul obținut în timpul acestor teste a însemnat că cererea de a produce unitatea de acționare pe scară largă a devenit deosebit de presantă [6] .
Alegerea RFC a căzut pe acest tip de motor, deoarece este ușor de întreținut, chiar și de către mecanici care nu aveau o abilitate sau experiență mare; în plus, fiabilitatea sa a fost apreciată, un element de cea mai mare importanță în motoarele aeronautice, dat fiind că aeronava căreia îi era destinată inițial trebuia să efectueze bombe de distanță pe distanțe lungi [6] .
Cu toate acestea, problemele legate de structura corporativă și limitele de dimensiune ale companiei au condiționat capacitatea de producție a BHP; De aceea, Siddeley Deasy Co. a fost rugată să pregătească desene pentru un motor de același tip. Proiectul motorului Puma a fost demarat în ianuarie 1917, începând de la baza 230 BHP anterioară, iar prototipul a fost finalizat cu succes și testat în martie 1917 [6] . În special, s-au făcut modificări structurale pentru a permite o rată de producție ridicată. Producția în serie a început în toamna următoare, crescând progresiv până în octombrie 1918, când au fost produse nu mai puțin de 625 de motoare, precum și o cantitate considerabilă de piese de schimb [6] .
Tehnică
Puma era un motor în linie cu șase cilindri, răcit cu lichid, cu caracteristici convenționale. Dimensiunea găurii era 145 mm în timp ce cursa a fost 190 mm , pentru o deplasare totală de puțin peste 18 800 cm³ [1] .
Motorul a fost caracterizat de structura internă, împărțită în două blocuri de trei cilindri; chiulasele erau realizate dintr-un aliaj de aluminiu turnat în care căptușelile erau strânse și înșurubate pentru a forma căptușelile cilindrului [6] .
Cilindrii au fost montați pe un carter de aluminiu cu un arborele cotit cu o secțiune considerabilă, montat pe șapte suporturi din metal alb; carterul a fost de tip uscat, cu o gaură de ieșire la bază, din care a fost colectat uleiul și returnat în rezervorul corespunzător [6] .
Distribuția a fost reglată de un arbore cu came cu aer care a acționat trei supape cu piston : una pentru admisie și două, mai mici, pentru evacuare . Supapa de admisie a fost acționată de o pârghie oscilantă, mișcată de un contra arbore ridicat, în timp ce supapele de evacuare au fost acționate direct din contra arbore prin intermediul camei. Scaunele supapelor au fost fabricate dintr-un grad special de bronz, iar supapele de evacuare au fost realizate din oțel tungsten [6] .
Sistemul de alimentare cu combustibil era reglementat de carburatoare care alimentau individual unul dintre cele două blocuri cu trei cilindri; carburatoarele erau înșurubate direct la o protuberanță a capului motorului și nu existau conducte externe. Conducta de admisie, obținută în chiulasă, a fost, prin urmare, încălzită datorită proximității conductelor de răcire a motorului, o soluție concepută pentru a preveni înghețarea amestecului de combustibil chiar și la altitudini mari [6] .
Versiuni
Datele sunt preluate de la „British Piston Aero-Engines și aeronavele acestora” [2] , cu excepția cazului în care se indică altfel .
- Puma : putere de decolare 250 CP (186 kW ) a 1 400 rpm ; putere în regim normal 250 CP (186 kW) a 1 400 rpm ; putere maximă disponibilă, pentru o perioadă scurtă de timp, 265 CP (198 kW) a 1 500 rpm
- Puma HC : putere de decolare 290 CP (216 kW) a 1 400 rpm ; putere în regim normal 276 CP (206 kW) a 1.700 rpm ; putere maximă disponibilă, pentru o perioadă scurtă de timp, 260 CP (194 kW) a 1 500 rpm
Utilizator înseamnă
Datele sunt preluate de la „British Piston Aero-Engines și aeronavele acestora” [7] , cu excepția cazului în care se indică altfel .
Notă
Adnotări
- ^ Acronimul indică inițialele prenumelor partenerilor companiei producătoare ( Beardmore Halford Pullinger ), dar în limba engleză indică și puterea de frână care este puterea măsurată la arborele cotit, înainte de a găsi pierderile de putere cauzate de eficiența cutiei de viteze și eficiența trenului de antrenare a elicei.
Surse
- ^ a b c Lumsden, 2003 , p. 86.
- ^ a b c Lumsden, 2003 , p. 308.
- ^ a b c Siddeley-Deasy Puma / Armstrong Siddeley Puma , la „all-aero.com” .
- ^ Zbor, 3 aprilie 1919 , pp. 429-31 .
- ^ Lumsden, 2003 , p. 82.
- ^ a b c d e f g h Zbor, 3 aprilie 1919 , pp. 429 .
- ^ Lumsden, 2003 , pp. 86-7 .
Bibliografie
- ( EN ) Alec Lumsden, Siddeley-Deasy Puma , în British Piston Aero-Engines și avioanele lor , Ramsbury, WLS, UK, Airlife, 2003 [1994] , pp. 86-7, ISBN 978-1-85310-294-3 .
- ( EN ) The Siddeley Aero Engines - The Puma , in Flight , Sutton, Surrey - Marea Britanie, Reed Business Information Ltd., 3 aprilie 1919, pp. 429-31. Adus pe 7 ianuarie 2019 .
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Siddeley Puma
linkuri externe
- ( EN ) Siddeley-Deasy Puma / Armstrong Siddeley Puma , pe all-aero.com . Adus pe 7 ianuarie 2019 .
