Istoria căilor ferate din Austria

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare

Istoria căilor ferate din Austria cuprinde până în 1918 Vechea Austria ( Cisleitania ) fără Țările Coroanei maghiare , care până în 1867 a aparținut Imperiului Austriac și fără Bosnia-Herțegovina , ocupată de Austria-Ungaria în 1878 și anexată în 1908. Din noiembrie 1918 se referă la teritoriul actual al Republicii Austria , inclusiv la statul Burgenland , anexat abia în 1921.

Primele căi ferate private (1824–1841)

Prima cale ferată trasă de cai : Linz-Budweis → Articol principal: Calea ferată trasă de cai Budweis-Linz-Gmunden

Canal sau cale ferată?

Locul de naștere al rețelei feroviare austriece este Boemia . În 1808, Franz Josef von Gerstner a ținut un remarcabil discurs la „Bohemian Hydrotehnical Society” din Praga , în care a pledat pentru construirea unei căi ferate și nu a unui canal între Vltava și Dunăre . În timpul „Conferinței asupra Elbei de la Dresda ” (1819) - unde, printre altele, s-a convenit „Frei Fahrt de la Praga la Marea Nordului ” - a reapărut problema legăturii dintre cele două râuri: legată de canal sau cu calea ferată. Austria a ales-o pe aceasta din urmă din motive tehnice și economice.

Gerstner însuși se simțea deja prea bătrân pentru a juca un rol major în construirea căii ferate. Fiul său Franz Anton von Gerstner , profesor la Viena, a acceptat cu bucurie propunerea de a se dedica intens proiectului feroviar. În 1822 a vizitat Anglia, „patria căii ferate”. Deoarece a existat o diferență notabilă de altitudine între Moldova ( Budweis ) și Dunăre, Gerstner Jr. a devenit interesat de cum să depășească diferențele de altitudine din Anglia. El nu a luat în considerare metoda secțiunii abrupte .

Gerstner Jr. a afirmat posibilitatea construirii unei „căi ferate continue prin munți”, realizând doar diguri și crestături necesare, anulând complet utilizarea secțiunilor abrupte. În Anglia, deși gândurile sale au întâmpinat inițial puțină opoziție, ele s-au răspândit în curând în întreaga lume. Calea ferată Semmering din Austria („First High Mountain Railway) a fost proiectată de Gerstner și construită în 1854 de Carl Ritter von Ghega .

Cai sau locomotivă cu aburi ?

Odată cu construcția feroviară de către Gerstner Junior, prima fază a căilor ferate private din Austria a început în 1824; tatăl său a lucrat cu el ca consultant. În 1825, prima ceremonie revoluționară pentru „Calea ferată Budweis-Dunăre” a avut loc la Netrowitz , lângă Kaplitz ( Boemia ). Până în 1827, linia de munte Gerstner de deasupra Kerschbaumer Sattel (regiunea de frontieră Austria / Boemia) a fost finalizată împreună cu locomotiva, deoarece Gerstner Junior arătase o mare simpatie pentru locomotivele cu aburi în timpul călătoriei sale în Anglia în 1822 și a văzut-o ca pe o perspectivă viitoare . În următoarea sa călătorie, între 1826 și 1827, această simpatie a crescut și mai mult.

În 1828, inflația a pus compania în probleme, obligându-l pe Gerstner Junior să părăsească curtea. Succesorul său, Mathias von Schànerer , a rămas fidel metodelor de construcție ale lui Gerstner, dar a ignorat propunerea sa de a crea pante moi (maxim 11 la mia). De exemplu, în zona Kerschbaum-Lest, pentru a economisi bani, a decis să construiască secțiuni abrupte (21 la mie) și curbe strânse. La vremea lui Schaner s-a decis, de asemenea, să nu se ia calea ferată către Mauthausen , ci spre Urfahr , un cartier din Linz situat pe cealaltă parte a Dunării .

Calea ferată trasă de cai Budweis-Linz-Gmunden a fost deschisă în 1832. Din punct de vedere istoric, nu este o atracție deosebit de mare. Având în vedere măsurile de austeritate după plecarea lui Gerstner Junior, partea de sud a liniei nu a putut fi apoi transformată într-o cale ferată cu aburi. Dar chiar și pentru tracțiunea călare, aceste rampe abrupte erau nefavorabile, deoarece trenurile trebuiau împărțite înainte de a fi trecute. Cu toate acestea, deoarece transportul a funcționat - pe lângă sare, în curând au fost transportate multe alte mărfuri - compania a avut un succes economic.

În 1836, extinderea „B'rgerlichen Salzaufsch'tt” din Gmunden am Traunsee a fost pusă în funcțiune, tot în această secțiune, cu o rampă abruptă de peste 30 la mie, pe care vagoanele trebuiau trase în mod individual. Deoarece secțiunea Linz S'dbahnhof-Gmunden Traundorf nu a avut probleme, operațiunile cu abur ar putea fi introduse în 1855/56 în transportul de pasageri. De la Linz la Budweis, linia Gerstner a fost abandonată între 1869 și 1872, iar noua cale pentru locomotivele cu aburi a fost virată spre vest. Unele rămășițe au fost păstrate până în prezent și astăzi își amintesc vechea cale.

Primele căi ferate austriece au fost trase de cai. Multă vreme au existat dezbateri cu privire la construirea unui canal de legătură între Vltava și Dunăre sau o cale ferată pentru transportul sării extrase la Salzkammergut între Linz și České Budějovice . În cele din urmă, acesta din urmă a fost optat din motive tehnice și economice. Franz Anton von Gerstner s-a dedicat dezvoltării proiectului feroviar. În 1822 a plecat în Anglia , apoi patria căilor ferate, pentru a studia cel mai potrivit sistem pentru a depăși diferența considerabilă de nivel dintre Vltava (de la České Budějovice) și Dunăre. Metoda preferată la acea vreme a fost planul înclinat cu motor fix cu abur și tracțiune prin cablu, dar acest lucru nu l-a satisfăcut, așa că a propus construirea unei căi ferate cu o locomotivă cu abur care să depășească munții prin intermediul unor lucrări de terasament adecvate și construirea de terasamente pentru a reduce abruptul. la valori acceptabile. Gerstner a început în 1824 cu sfatul tatălui său în vârstă, iar ceremonia inaugurală a avut loc în 1825 . Compania feroviară a fost numită pur și simplu „Imperial private regia first railway company”. În 1827 ruta de trecere Kerschbaumer (zona de frontieră Austria Superioară-Boemia) fusese finalizată, dar din cauza dificultăților economice din ce în ce mai mari, care au dus la construirea de variante cu o pantă maximă ridicată și curbe strânse, posibilitatea unei conversii totale a tracțiunii cu abur . Calea ferată České Budějovice-Linz a fost deschisă, cu tractiune trasă de cai, în 1832 . În 1836 a fost activată extinderea la Gmunden - Traunsee , de asemenea cu rampe de peste 30 la mie care au forțat remorcarea mașinilor pe rând. In anul 1855 / 56 la fost introdus un serviciu de aburi pentru pasageri. Traseul construit de Gerstner între Linz și České Budějovice a fost totuși închis între 1869 și 1872 și înlocuit cu o nouă linie spre vest cu trenuri cu aburi.

În timp ce proiectul feroviar České Budějovice-Dunăre se desfășura în pofida deficiențelor tehnice ale tracțiunii trase de cai, în 1828 a început construcția unui alt hipopotam Praga - Plzeň , dar, în 1831 , s-a oprit la marginea pădurii Lana. Această linie a funcționat până în 1838 și a fost apoi folosită ca pistă forestieră.

În 1836 s-a născut în Austria prima cale ferată reală cu tracțiune cu abur, finanțată de Salomon Mayer von Rothschild ; a luat numele de Kaiser Ferdinands Nordbahn de la împăratul Ferdinand I al Austriei care în 1837 a participat direct la ceremonia inaugurală. Calea Ferată a Nordului (în germană , Nordbahn ) a fost o linie foarte importantă, iar cea principală, construită de monarhia habsburgică pentru a conecta zonele de extracție a sării din Bochnia , lângă Cracovia, cu Viena . Prima secțiune a deschis conexiunile Floridsdorf și Deutsch-Wagram ; secțiunea către Viena a fost finalizată în 1838 și secțiunea, prin Břeclav , către Brno în 1839 .

Construcția liniei a pus temporar capăt investițiilor private. De fapt, guvernul a realizat marea importanță a căilor ferate în toate sectoarele economiei și societății, dar mai ales în scopuri strategice și militare și în caz de război; prin urmare, el a stabilit directive care contravin intereselor orientate spre profit ale capitaliștilor privați. În acest moment a existat amenințarea cu oprirea programelor de extindere a rețelei feroviare. Pentru a contracara fenomenul, statul a început să gestioneze direct problema finanțării și gestionării căilor ferate.

Căile ferate de stat ( 1841 - anul 1854 / 58 la )

Programul feroviar al guvernului imperial a prevăzut în primul rând crearea sau finalizarea unor linii de importanță fundamentală a căror origine a fost în Viena, capitala imperială. O cale ferată de la Viena spre nord, una spre sud și regiunea Lombardia-Veneto , una spre importantul port adriatic Trieste .

Un obiectiv care trebuie atins a fost perfecționarea și adaptarea strategică a proiectului dorit de persoanele private din regiunea Lombardia-Veneto, adică linia de legătură transversală dintre Veneția și Milano . Proiectul a luat numele de Imperial-Regia Privilegiata Strada Ferrata Ferdinandea Lombardo-Veneta de pe numele împăratului Ferdinand I al Austriei [1] . Linia a fost construită în secțiuni și inaugurată între 12 decembrie 1842 și 12 octombrie 1857 . Traseul inițial avea 285 km lungime și a inclus pasajul de-a lungul liniei Treviglio-Bergamo-Brescia.

Sub direcția și pe cheltuiala statului, construcția Nordbahn a continuat ; în 1841 calea ferată a ajuns la Přerov și Olomouc și în 1842 la Lipník nad Bečvou . Extinderea la Ostrava și Bohumín a fost finalizată în 1847 spre Cracovia, la care nu a ajuns niciodată, însă a fost ulterior conectată la rețeaua feroviară prusiană de la Oświęcim .

În 1853 s-a născut Calea de Stat Imperială Regia Tiroleană , cu scopul de a crea axa importantă pentru Innsbruck, Brenner și Veneto.

În 1857 calea ferată sudică ( Südbahn ) a fost deschisă prin pasul Semmering ; a fost puternic dorită de Arhiducele de Austria Giovanni , căruia i s-a dedicat inițial și ar fi unit Viena cu Trieste . Calea ferată, cunoscută și sub numele de Semmering Railway, lega orașul Gloggnitz de Mürzzuschlag . Încă face parte din traseul liniei de cale ferată din sudul Austriei și este considerat în mod obișnuit prima cale ferată de munte, cu referire la dificultățile enorme date de teritoriul în care este construită și de diferențele mari de înălțime depășite. A fost construit între 1848 și 1854 și de-a lungul drumului său există 14 tuneluri , șaisprezece viaducte și mai mult de 100 de poduri (în piatră sau fier). 60% din traseu se confruntă cu diferențe de înălțime, cu pante între 20 și 25 la mie. Crearea conexiunii feroviare, importantă din punct de vedere militar pentru regiunea Lombardia-Veneto , ar fi trebuit să înceapă în Aurisina la nord de Trieste, dar în 1859 Austria a pierdut Lombardia , făcând astfel conexiunea lipsită de importanță. Efectul căii ferate de sud asupra portului Trieste a fost inițial modest din cauza facilităților portuare învechite și a dimensiunii prea mici a noii curți feroviare. Calea ferată de sud a fost operată până în 1923 de Südbahn .

Semmering Railway către Mürzzuschlag, 1900

Construcția căilor ferate de către stat a fost excelentă din punct de vedere tehnic și operațional, dar lipsa fondurilor disponibile a sfârșit prin a bloca orice alte inițiative și proiecte. În 1854 a avut loc adoptarea unei noi legi privind concesiunile, care a început faza a doua a căilor ferate private. Căile Ferate de Stat au lăsat neterminate multe infrastructuri care au fost finalizate în perioada următoare. Transferul în mâinile private a rețelei feroviare de stat și a proiectelor pregătite a început în 1854; până în 1858 acest proces era aproape complet.

A doua fază a căilor ferate particulare ( anul 1854 /58 - 1873-1880)

Viena 1860: Kaiserin-Elisabeth-Westbahnhof

Anii patruzeci și cincizeci ai secolului al XIX-lea văzuseră guvernul austriac angajat în supravegherea sau construirea unor linii ferate importante pentru Imperiu. Viena - Trieste deveniseră parte a Căilor Ferate de Stat din Austria Australă ( Südliche Staatsbahn ) și Milano - Veneția a Căilor Ferate de Stat Lombard-Veneto ( Lombardisch-Venetianische Staatsbahn , LVStB). Exercițiul statului a arătat însă o rentabilitate scăzută în fața investițiilor evidente angajate de guvernul austriac. Legea din 1854, Konzessionsgesetz , a stabilit că, din acel moment, liniile de cale ferată ar trebui construite numai cu capital privat, începând a doua fază privatistă a căilor ferate austriece.

Criza financiară care a lovit statul austriac în acei ani a determinat guvernul imperial, în martie 1856 , să acorde concesiunile feroviare din Lombardia-Venetia și Italia Centrală companiei private, Kaiserlich königliche privileierte Lombardisch-venetianische Eisenbahngesellschaft (Imperial Regia Privilegiata Società din căile ferate lombardo-venețiene); capitala a fost în întregime neaustriacă și a fost furnizată de casa Rothschild și grupurile, Talabot și Bastogi. La 14 martie, compania a achiziționat operațiunea Coccaglio-Veneția, Milano-Treviglio și clădirea Bergamo-Coccaglio; din Milano - Como, din Verona - Sant'Antonio Mantovano și din Mestre - Casarsa. S-a angajat să construiască Bergamo-Monza, Lecco-Bergamo, Milano-Boffalora, Milano-Piacenza, Milano-Sesto Calende, Milano-Mantua-Borgoforte și Casarsa-Udine-Nabresina și exercițiul liber între Nabresina și Trieste aparținând sudului încă în curs de finalizare. La 17 martie a fost semnată o a doua Convenție între Austria, statul papal, Marele Ducat al Toscanei și ducatele de Modena și Parma pentru a finaliza Piacenza-Bologna, a construi Bologna-Pistoia și o linie de la Reggio Emilia la Borgoforte pentru a se conecta la calea ferată venind de la Mantua și Milano. În anul următor, compania și-a schimbat numele în Imperial-regia, o companie privilegiată a căilor ferate lombardo -venețiene și centrale din Italia (Kkp Lombardisch-venetianische und Zentral-italienische Eisenbahn Gesellschaft).

Grupurile bancare care dețin grupul Lombardo-Veneto s-au unit pentru a obține concesiunea, semnată la 23 septembrie 1858 pentru a dobândi și privilegiul proiectelor Viena-Trieste și Steinbruck-Zagreb-Sisak și Innsbruck-Verona. În același an, consorțiul a dobândit și privilegiul pentru construcția Villach - Marburg.

În cele din urmă, la 1 ianuarie a anului următor, fuziunea a avut loc între Consorțiu, Societatea Lombardia-Venetienilor și Italia Centrală și Compania Feroviară de Est (Kkp Kaiser Franz Joseph-Orientbahngesellschaft), formând Societatea Imperială Regia Privilegiata a Căilor Ferate Sudice .de stat, Lombardia-Venetia și Italia centrală (Kaiserlich königliche privileierte südliche Staats, Lombardisch-venezianische und Zentral-italienische Eisenbahngesellschaft) cu sediul social la Viena.

În 1859 Südbahn a preluat funcționarea liniilor construite de Tiroler Staatsbahn : Kufstein - Innsbruck , inaugurată la 24 noiembrie 1858 , secțiunea Trento-Verona , inaugurată la 23 martie 1859 și Bolzano-Trento , inaugurată la mai 16, 1859 . Funcționarea întregii căi ferate Brenner după finalizarea tronsonului alpin ( Innsbruck - Bolzano ) a început în 1867 .

În 1858 a fost inaugurat Westbahnhof din Viena, terminal al „ Westbahn ” ( Westbahn ) Viena-Linz-Salzburg administrat de Kaiserin Elisabeth-Bahn . Linia de la Viena la Linz a fost construită între 1856 și 1858. Extinderea de la Linz la Salzburg și Passau a fost deschisă între 1860 și 1861.

A doua fază a condus apoi la creșterea unei rețele extinse de căi ferate private. Cu toate acestea, unele proiecte importante, dar considerate de investitorii privați ca fiind prea riscante, prea scumpe sau nu foarte profitabile, au trebuit să fie realizate ulterior de către stat, cum ar fi:

Căile ferate din nou în mâinile statului ( 1880 - 1918 )

Gara Viena Nordbahn în 1908
Gara Viena Westbahnhof în 1895

Criza economică, din 1873 , a dus la o nouă schimbare, iar statul a trebuit să se angajeze direct atât prin sprijinirea companiilor private solide din punct de vedere financiar, cât și prin gestionarea directă a celorlalte. În 1876 , portul Pula a fost conectat de către Căile Ferate Imperiale Regale, dar pentru moment a rămas administrat de Südbahn.

În 1880 parlamentul imperial a aprobat în unanimitate finanțarea pentru construcția tunelului feroviar Arlberg și acest act a reprezentat adevăratul început al fazei de gestionare a statului. Naționalizarea a fost, totuși, incompletă. Deși multe companii feroviare private au fost naționalizate, în 1882, calea ferată Empress Elisabeth , numită mai târziu Westbahn, (calea ferată occidentală) și în 1887 calea ferată Rudolfian , rețeaua importantă Südbahn a rămas privată până în 1918 și mai departe.

În 1907 s-a hotărât naționalizarea Căii Ferate de Nord Ferdinandea (Nordbahn); compania naționalizată deținea, de asemenea, numeroase mine de cărbune și alte întreprinderi în Ostrava ; aceste activități au continuat chiar și după naționalizarea căii ferate. Decizia, în cele din urmă, a fost dictată de transportul foarte profitabil al cărbunelui, dar s-a datorat și problemelor create de abandonarea tuturor întreținerii rețelei și a materialului rulant după ce acționarii și-au dat seama de intențiile guvernului.

Complexul Neue Alpenbahnen

În 1901 , guvernul imperial al Austriei a aprobat finanțarea unuia dintre cele mai mari proiecte de investiții din ultimele decenii ale monarhiei care vizează construirea complexului Neue Alpenbahnen (literal: „noi căi ferate alpine”) sau a căii ferate Tauern ( Tauernbahn ) , Pyhrnbahn , linia Karavanke și Transalpina , structurale diferite de calea ferată Semmering, au fost deschise în 1854, care a urcat la înălțimi mari cât mai mult în aer liber . Urmând exemplul Franței și Italiei, care între 1857 și 1871 construiseră tunelul Mont Cenis în Lung de 12,2 km , construcția tunelurilor pentru trecătoarele alpine a fost planificată în mai multe puncte și cu lungimi mai mari.

Primul tunel cu o lungime considerabilă din Austria a fost tunelul căii ferate Arlberg din 10,6 km . În timpul construcției tunelului Bosrucktel și a tunelului Wochein a trebuit să se confrunte cu probleme tehnice grave din cauza formațiunilor stâncoase particulare și a inundațiilor neașteptate din cauza acviferelor întâlnite.

În 1909 calea ferată Tauern a fost finalizată. La Trieste și Gorizia a fost atestată combinația liniilor din Salzburg, Karawanken și Calea Ferată Transalpină .

Importanța economică, politică și socială a căilor ferate din Austria

  • Expoziția mondială din Viena din 1873, cu peste 50.000 de expozanți, a necesitat o legătură feroviară direct la situl Prater .
  • Locațiile industriei grele au necesitat legături feroviare, ca în cazul industriei siderurgice din Moravia . Locațiile departe de gări s-au străduit să fie competitive.
  • Trenul a devenit mijlocul de transport folosit pentru vizitele și ceremoniile oficiale; legătura a fost făcută cu Bad Ischl , reședința de vară a împăratului.
  • Semmering , Salzkammergut , sudul Adige și Istria, conectate direct pe calea ferată, au sporit turismul.
  • Transportul trupelor și armelor în Primul Război Mondial și transportul răniților de pe front către spitalele interioare au fost efectuate exclusiv pe calea ferată.

Când vechea Austria a fost împărțită, în urma înfrângerii din 1918, au apărut dispute cu Cehoslovacia și Iugoslavia vecine cu privire la distribuția materialului rulant și a locomotivelor fostelor Căi Ferate Imperiale de Stat.

Situația din 1918

Vechea structură feroviară austriacă din 1918 avea o structură substanțial în formă de evantai cu nodul principal din capitala Viena. Ulterior au fost stabilite următoarele servicii principale:

Österreichische Bundesbahnen (1918 - 1938)

Ca urmare a dezintegrării vechiului imperiu austriac și a pierderii Boemiei și Moraviei cu rețeaua lor densă, traficul feroviar de înaltă eficiență era acum situat în străinătate. Austria a rămas cu liniile de trecere alpine, cu costurile ridicate de întreținere, în fața unui trafic relativ mai redus și a celor din nord legate de importurile de cărbune din Cehoslovacia.

De când joncțiunea feroviară din Carintia , Unterdrauburg (astăzi Dravograd ), trecuse pe teritoriul iugoslav din 1918/19, conexiunea de la Lavanttal la capitala statului Klagenfurt era acum posibilă doar pe teritoriul străin. În mod similar, Tirolul de Est și Tirolul de Nord , din 1918/1919, nu puteau fi conectate decât prin Italia din sud . În Moravia, legătura feroviară Nikolsburg - Lundenburg (Břeclav) se afla la Feldberg pe teritoriul austriac. Liniile de cale ferată boemiene dintre Plzeň - České Budějovice și Praga erau conectate la cele din Austria Inferioară. Sudbahnul austriac a fost divizat și împărțit în 1918 în companii feroviare private, între diferitele țări și Austria. În 1924 partea austriacă a fost încorporată în căile ferate federale.

Programul de electrificare

Programul a fost implementat în anii 1920 și 1930 ; a implicat următoarele linii și rute feroviare:

  • Innsbruck West - Telfs-Pfaffenhofen - Landeck ( 1923 )
  • Stainach-Irdning - Attnang-Puchheim ( 1924 )
  • Sf. Anton am Arlberg - Langen am Arlberg (1924)
  • Landeck - St. Anton am Arlberg ( 1925 )
  • Langen am Arlberg - Bludenz (1925)
  • Bludenz - Feldkirch - Frontiera de stat Buchs ( 1926 )
  • Feldkirch - Bregenz ( 1927 )
  • Innsbruck - Wörgl - Frontiera de stat Kufstein (1927)
  • Wörgl - Saalfelden ( 1928 )
  • Innsbruck - Brennersee (1928)
  • Salzburg - Schwarzach-St. Veit ( 1929 )
  • Schwarzach-St. Veit - Saalfelden ( 1930 )
  • Schwarzach-St. Veit - Mallnitz ( 1933 )
  • Brennersee - Frontiera de stat Brenner ( 1934 )
  • Mallnitz - Spittal-Mittstättersee ( 1935 )

Căile ferate austriece încorporate în al treilea Reich (1938-1945)

În 1938, ca urmare a anexării Austriei de către al treilea Reich , Căile Ferate Federale austriece au fost încorporate în Deutsche Reichsbahn și rețeaua lor feroviară a fost adaptată în principal nevoilor militare germane. Prin urmare, capacitatea liniilor a făcut obiectul modernizărilor în Tauern, pe ruta dintre Wels și Passau, iar calea ferată de vest a fost dublată. Din 1942, rețeaua feroviară a contribuit la deportarea evreilor și, așa cum se întâmplase în primul război mondial, a fost folosită pentru transportul de trupe, arme și provizii. Între anii 1944 și 1945, căile ferate, în special în estul Austriei, au suferit bombardamente intense ale aliaților, cu daune grave la căi ferate, poduri, clădiri și material rulant feroviar.

Căile ferate austriece după 1945

În 1947 , Căile Ferate Federale austriece au fost refondate, luând numele de Österreichische Bundesbahnen (acronim ÖBB); daunele de război, în special în estul Austriei, au fost enorme și au reprezentat un angajament economic greu pentru țara care tocmai ieșise din război. Reconstrucția stațiilor de cale ferată din Viena a luat o semnificație simbolică deosebită chiar dacă rețeaua feroviară din Viena ar fi avut nevoie de modificări structurale ample; a fost construit pentru a avea multe stații principale și ar avea nevoie de o modificare majoră pentru a le lega între ele.

Flota fusese decimată de război și de mult timp chiar și cele mai vechi vehicule trebuiau adaptate pentru utilizare. Drept urmare, în 1951, în Langenwang , a avut loc un grav dezastru de tren, cu 21 de morți, în principal din cauza distrugerii unui vechi vagon de lemn din 1907 . Vehiculele din lemn au fost casate pe măsură ce se livrau cele din oțel, dar așa-numitul Spantenwagen izolat a rămas în uz până în anii 1990 .

Electrificarea liniilor principale a fost reluată, însă schimbarea completă a sistemului de tracțiune, de la abur la electric și diesel, a fost finalizată în 1976. Un număr de material rulant de rezervă cu abur a rămas, dar mai ales locomotive cu ecartament îngust .

În perioada Cortinei de Fier , relațiile comerciale cu estul au avut loc pe trasee cu o singură cale slăbite, chiar dacă liniile preexistente fuseseră duble. Pe Marchegger Ostbahn , (Viena Eastern Railway), între Stadlau și Marchegg , a doua cale a fost îndepărtată în întregime. Traficul pe Laaer Ostbahn , ramura nordică a Căii Ferate de Est, a fost întrerupt din 1945 la stația de frontieră Laa an der Thaya pentru Republica Cehă. Traseul Fratres - Slavonice (Zlabings) din Austria Inferioară ( Waldviertel ) a fost întrerupt de atunci.

Vechile rute internaționale au fost, de asemenea, schimbate: traficul de la Viena la Hamburg în loc de via Praga a fost direcționat prin Passau . Traficul de la Berlin la Viena a fost direcționat prin Praga, mai degrabă decât prin Germania de Vest. În loc de vechea České Budějovice -Praga-Trieste prin Austria, trenurile cehe către Marea Adriatică au parcurs ruta Bratislava , Ungaria și Iugoslavia .

Dopo il 1989, il traffico ferroviario attraverso il confine orientale austriaco è ridivenuto sempre più intenso. Dalla metà degli anni 1990 sono stati incrementati gli investimenti in progetti ferroviari. Le OBB si sono impegnate per la loro efficienza rafforzando la cooperazione con i vicini ferroviari DB , MAV nell'ottica di una liberalizzazione del trasporto ferroviario anche di imprese private.

Le ferrovie locali

Anche in Austria vennero realizzate linee ferroviarie locali che si dipartivano delle linee principali ma che per motivi economici vennero realizzate con semplici attrezzature tecniche, con curve più strette, spesso con scartamento ridotto e di solito a un solo binario. La loro origine è legata all'emanazione di concessioni e direttive a volte contrastanti in quanto alternavano gestioni dirette dello stato a gestioni interamente private. Fu comunque il 25 maggio 1880 che il governo imperiale dell'Austria stabilì precise norme di diritto per la costruzione di ferrovie a carattere locale. La legge consentiva una serie di semplificazioni di natura tecnica, operativa e amministrativa per la costruzione e l'esercizio di ferrovie non fondamentali. Le linee locali gestite da società statali erano sottoposte a leggi statali ma sostanzialmente il settore ferroviario locale fu alimentato da capitali privati e la sua gestione fu privatistica.

La prima ferrovia austriaca a carattere locale fu la Lambach Gmundener costituita dal 1860 dalla tratta Lambach-ferrovia occidentale che in realtà era il residuo della vecchia rete della Imperial regia privata prima società ferroviaria .

La prima concessione, in base alla legge del 1880, venne rilasciata per la linea Hullein - Kroměříž , di 6 km in Moravia, costruita però più tardi, così la prima ad essere in funzione in Austria fu, nel 1881, la Linz-Kremsmünster di circa 36 km.

I conflitti e la mancanza di cooperazione tra le imprese ferroviarie private spesso impedirono un uso razionale ed efficace delle infrastrutture locali. Ad esempio, la connessione relativamente breve Wels-Steyr, nell'Alta Austria, era gestita da ben tre società ferroviarie. In Boemia e Moravia il sistema ferroviario locale poté svilupparsi piuttosto bene, anche perché erano le regioni più sviluppate economicamente, mentre in aree più critiche come l'Istria e le Alpi dovette essere sostenuto economicamente e con fondi di garanzia.

Dagli anni venti in poi l'aumento del trasporto su strada con camion e autobus e, nel secondo dopoguerra , l'aumento vertiginoso del trasporto individuale ha portato, dal 1960 in poi, a una progressiva dismissione delle linee ferroviarie locali.

Alcune linee ferroviarie locali:

Note

  1. ^ Giancarlo Ganzerla, Binari sul Garda , p. 15.

Bibliografia

  • Cesare Combi, La questione ferroviaria triestina , Trieste, Stabilimento tipografico Appolonio & Caprin, 1874. ISBN non esistente
  • Karl Bachinger: Das Verkehrswesen , in: Die Habsburgermonarchie 1848–1918 , Band I, Wien 1973, S. 279 ff.
  • Der Conducteur. Officielles Coursbuch der österreichischen Eisenbahnen . Verlag von R. v. Waldheim, Wien 1901. Vollständige Wiedergabe der Fahrpläne des Gebietes des heutigen Österreichs, in: Der Spurkranz . Sonderheft 1. Verlag Peter Pospischil, Wien o. J.
  • Josef Dultinger : 150 Jahre Lokomotiveisenbahn in Österreich – Beiträge zur österreichischen Eisenbahngeschichte . Verl. Dr. Rudolf Erhard, Rum 1987
  • Zeitschrift Eisenbahn , Bohmann-Verlag, Wien
  • Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie . Redaktion Hermann Strach, Wien, Budapest 1898 ff., mehrbändiges damaliges Standardwerk
  • Richard Heinersdorff: Die KuK privilegierten Eisenbahnen 1828–1918 der Österreichisch-Ungarischen Monarchie , Verlag Fritz Molden, Wien 1975, ISBN 3-217-00571-6
  • Bernhard Neuner: Bibliographie der österreichischen Eisenbahnliteratur , 3 Bände, Wien 2002
  • Elmar Oberegger: Eisenbahntransit in Oberösterreich . In: Kohle & Dampf. Katalog der oberösterreichischen Landesausstellung 2006, Linz 2006, S. 247 ff.
  • Elmar Oberegger (Hrsg.): Veröffentlichungen des Info-Büros für österreichische Eisenbahngeschichte, Sattledt 2007 f.
  • Othmar Pruckner: Mit der Eisenbahn durch Österreich. Museumsbahnen und Luxuszüge. Falter Verlag, Wien 1992, ISBN 3-85439-092-0
  • Victor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens , Wien – Berlin 1912
  • Zeitschrift Schienenverkehr aktuell
  • Georg Schmid: Transportgeschichte. Die materiellen Grundlagen der Mobilität. In: Zeitgeschichte Nr. 7, 1979/80, S. 218 ff.
  • Josef Otto Slezak: Die Lokomotiven der Republik Österreich . Verlag Slezak, Wien 1970
  • Georg Wagner: Die ÖBB heute. Eisenbahn zwischen Burgenland und Bodensee. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart 1984, ISBN 3-440-05303-2
  • Eduard Saßmann: Dampfbetrieb in Österreich - Die Bundesbahndirektion Wien in Farbe ab 1963 . EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-301-7

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Storia_delle_ferrovie_in_Austria&oldid=119051384 "