VéloSoleX

Velosolex
Velosolex S3800
Constructor	SIFAC (mai târziu SINFAC) și Motobécane
Tip	motor dublu
Producție	din 1946 până în 1988
Modele similare	Peugeot Bima Țânțarul Garelli VéloVap
Manual

Velosolex (cunoscut și sub denumirea prescurtată de Solex și, în țările vorbitoare de franceză, sub numele de Vélosolex ) ^[1] este un motor dublu creat de compania de inginerie franceză Solex . Produs inițial în aproximativ șase milioane de exemplare ^[2] , în diferite versiuni, din 1946 până în 1988 , fabricarea sa a fost reluată în Ungaria din 1993 până în 2003 ^[3] . Mai mult, din 1997 , în urma unei întreprinderi mixte chino-franceze, producția de motoare Velosolex continuă în China , realizată de Jiangxi Hongdu Moped Company Limited ^{[4] [5]} .

Istorie

Înainte de producția în serie

Geneza

Marcel Mennesson , inginer francez și cofondator al Solex , a devenit interesat de transportul pe roți în anii 1910. La 4 octombrie 1916 , compania Goudard & Mennesson, pe care a creat-o împreună cu Maurice Goudard , a depus un brevet cu privire la aplicarea directă a unui motor la butucul roții din spate ^[6] . Totuși, acest proiect nu a avut evoluții. La 31 decembrie 1918, aceeași companie a prezentat un alt brevet, referitor la o motocicletă cu cadru format dintr-un singur tub metalic care a legat furca de șa ^[7] ; intuiția cadrului monobloc va fi apoi exploatată pe Velosolex până în 1953 . Proiectul pentru un mijloc de transport cu două roți a fost apoi pus deoparte și cei doi inventatori s-au dedicat producției de carburatoare și micrometre pneumatice. Pentru dezvoltarea brevetelor referitoare la metrologie ^[8] , Societatea d'Appareils de Contrôle et d'Équipement de Moteurs (SACEM) ^{[9] a} fost înființată la 10 martie 1930 , care din 1940 ^{[10] se} va transforma în prezentarea brevete referitoare la Velosolex, sarcină pe care ar fi îndeplinit-o până la vânzarea sucursalei motoretei în 1974 , cu un total de optzeci și unu de brevete acordate, adăugiri incluse.

Prototipurile

Cu puțin timp înainte de izbucnirea celui de- al doilea război mondial, Mennesson a revenit la proiectarea unui mijloc de transport economic cu două roți și studii axate de la primele brevete pe o motocicletă cu tracțiune față, cu un motor plasat deasupra roții ^[11] . După unele incertitudini cu privire la modul de transfer al mișcării la roată ^{[11] [12]} , s-a decis transmisia ambreiajului cu o singură rolă conectată la arborele cotit al motorului.

Între decembrie 1940 și ianuarie 1941 o mică echipă condusă de Marcel Mennesson a construit aproximativ treizeci de prototipuri ale motorului, montate, pentru a efectua teste rutiere, pe cadrele normale ale bicicletelor ^[13] . Din singurul dintre aceste prototipuri încă existente (№ 023) ^{[14] se} poate observa că arhitectura motorului a atins deja un stadiu satisfăcător, în special în ceea ce privește poziția relativă a componentelor. De fapt, acest lucru nu va mai fi schimbat și va deveni subiectul unui brevet, împreună cu forma rezervorului, a carcasei motorului și a capacului volantului magnetic, în noiembrie 1941 ^[15] . Deplasarea motorului în doi timpi era deja egală cu 45 cm³ din primul model produs în serie și, de asemenea, alezajul cilindrului și cursa pistonului au atins valorile de 38 și respectiv 40 mm, pe care le-au menținut până în 1953 . . Într-un efort de a construi un vehicul economic în ceea ce privește prețul, construcția și întreținerea, inventatorul a optat pentru un anumit tip de carburator, numit „overflow” (din care Solex , o companie pe care a cofondat-o și a condus-o, deținea brevetul) ^[16] , care a făcut posibilă eliminarea completă a flotoarelor fragile și a supapelor cu ac care erau prezente în carburatoarele tradiționale, lăsând supapa de pornire și supapa de gaz ca singurele părți în mișcare. Din 1942 există primele documente privind studiile pentru cadrul ^[17] , care prezentau soluții deja descrise în brevetul din 1918: în special utilizarea unui singur tub curbat pentru a înlocui cadrul de ciclism tradițional cu tije drepte sudate și posibilitatea de obțineți un rezervor în interiorul tubului în sine (o soluție care nu a fost niciodată utilizată în niciun caz). Tot în 1942 a fost brevetat sistemul de control al pârghiei pentru gaz și decompresie ^[18] , care va echipa Velosolex pentru următorii douăzeci de ani. În timp ce aceste brevete erau pregătite, lucrările la motoare au continuat și s-au rafinat, rezultând modele pre-serie. În unele fotografii ale lui Bernard-René Mennesson (fiul lui Marcel) din noiembrie 1942 , care descriu exemplarul pre-serie № 129 ^[19] , este posibil să vedem progresul proiectului, acum aproape în faza finală. Această producție de testare, care a durat din 1942 până în 1946 , s-a ridicat la șapte sute de mașini ^[20] . Dintre aceste șapte sute, șase sute au fost donate la cât mai mulți oameni, în schimbul unui raport lunar care conține problemele întâmpinate în timpul utilizării. Cei șase sute de șoferi de test au parcurs, printre toți, șase milioane de kilometri ^{[20] [21]} . În jurul anului 1943 a fost publicat un manual de instrucțiuni, care arată că vehiculul nu avea încă numele său definitiv, ci a fost numit „motocicletă Solex”. Cu toate acestea, până în 1946 , motoreta ar fi luat numele definitiv de „Velosolex” ( sincron între vélocipède și Solex).

Managementul Solex

Începuturile

La 1 mai 1946 ^{[21] [22]} a fost fondată Societé Industrielle de Fabrication pour l'Automobile et le Cycle (SIFAC), cu scopul de a „construi și vinde biciclete auxiliare cu motor numite„ Velosolex ”” ^[22] . Fabricile, situate în Boulevard de Verdun, 68 în Courbevoie , au fost utilizate inițial numai pentru asamblarea Velosolex, ale cărei motoare au fost construite în Neuilly-sur-Seine , la Solex , și ale căror șasiuri au fost externalizate. Mai târziu, toate producțiile au fost concentrate în Courbevoie ^[23] . Producția, la mijlocul anului 1946 , era egală cu cincisprezece exemplare pe zi ^{[20] [24]} . Pentru a reduce costurile pe cât posibil, Velosolex a fost produs doar în negru și într-o singură versiune, fără accesorii. Caracteristicile sale economice, în preț (în 1947 un Velosolex costa 19 418 franci ^[25] , egal cu aproximativ 1070 euro în 2015 ^[26] ) și în consum (consumul declarat a fost de un litru de amestec la 100 de kilometri ^{[27] ]} ) a reprezentat un avantaj neîndoielnic în Europa postbelică. Vânzările au crescut constant și în liniște, urmate de o dezvoltare tehnică constantă (chiar și pe piese complet secundare, cum ar fi pintenul pentru a răzuia murdăria de pe rolă ^[28] ) și, de asemenea, ajutate de factori contingenți, cum ar fi criza de la Suez , care a provocat în Franța , raționarea benzinei din noiembrie 1956 până în iulie 1957 ^[29] și creșterea din 1957 , din nou în Franța, a impozitării tuturor motocicletelor peste 50 cm³ de cilindree ^[30] .

Competiția de la VéloVap

În 1958 Societé d'Études de Vélos à Moteur Auxiliaires (SEVMA), care a reunit câțiva producători francezi, a prezentat VéloVap la Salonul Auto de la Paris , o bicicletă cu un aspect practic identic cu Velosolex, dar echipată cu un ambreiaj automat și o frână cu tambur spate ^[31] . VéloVap avea o putere de 1 CP , aproape dublu față de 0,555 CP a Velosolex 1400 ^[32] . În viitor, nici o tracțiune față Velosolex nu ar fi atins puterea de cai . Superioritatea tehnică a VéloVap a fost evidentă, dar prețul său a fost mult mai mare decât concurentul său (45.900 franci ^[33] , 752 euro în 2015 ^[26] , față de 32.800 franci ^[34] , 537 euro ^[26] ). Cu toate acestea, SIFAC nu a avut probleme să recupereze întârzierea tehnologică, deoarece ambreiajele centrifuge erau deja studiate în 1953 ^[34] . Astfel, la Salonul Auto de la Paris din 1959 , la un an de la prezentarea VéloVap, Velosolex 1700, cu ambreiaj automat și la prețul de 34 800 de franci ^[34] (570 de euro în 2015 ^[26] ), și-a făcut prima apariție, când concurentul său a costat 43.900 ^[34] (720 euro ^[26] ). Cariera VéloVap, după o sută de mii de exemplare produse, s-a încheiat în 1967 ^{[35] [36]} .

Criza și încercările de relansare

Creșterea vânzărilor, după ce a trecut amenințarea SEVMA, a continuat în liniște. În 1959 , producția franceză de Velosolex a fost concentrată în cinci fabrici: cele trei ale SIFAC din Courbevoie (numite „A”, „B” și „C”), cea a Société Industrielle de Constructions Auxiliaire et de Finition (SICAF) ^{[37] ]} în Saint-Pierre-des-Corps , lângă Tours și unul în Arras , ultimele două folosite doar pentru asamblare ^[34] . O a treia uzină de asamblare, Societé d'Exploitage et de Montage Industriel (SEMI), a fost instalată în Mâcon în 1969 ^[38] . În 1964 , Velosolex a cunoscut cel mai bun an, cu 339.502 de unități vândute ^[39] . Cu toate acestea, de la mijlocul anilor 1960 , vânzările au început să scadă, semn că conceptul din spatele invenției lui Marcel Mennesson era învechit. În 1965 SIFAC a devenit SINFAC, Societé Industrielle Nouvelle de Fabrication pour l'Automobile et le Cycle . În 1967 , cu 286 431 de piese vândute, acesta, cu un singur model dintr-o singură culoare din catalog, era încă al doilea mare producător francez de motorete, între Motobécane și Peugeot ^[40] , dar pierduse în medie 17.000 de vânzări an de la sfârșitul anului 1964 . Pentru a contracara scăderea vânzărilor, au fost pregătite două strategii: una de publicitate și una de extindere a ofertei.

O campanie publicitară masivă în revistele periodice majore și pe Europa № 1 (unul dintre cele trei mari posturi de radio private franceze ale vremii) a avut loc în perioada 15 martie - 30 septembrie 1968 ^[41] . Cu toate acestea, a avut ghinionul să se producă în același timp cu evenimentele din mai francez și primăvara de la Praga , care au zădărnicit investiția ^[42] . În aceeași perioadă a campaniei s-a încheiat și lunga asociere cu Réné Ravo ^[42] , care pregătise reclamele Velosolexului aproape de la naștere, pentru a lăsa loc unui stil mai modern, însoțit de o reînnoire a logo - urilor și de o abandonarea progresivă a dicției „Velosolex” în favoarea „Solex” mai simplu și mai colocvial ^[43] .

Pe de altă parte, extinderea ofertei a avut loc inițial odată cu importul în Franța de biciclete pliabile produse de Bianchi , care a început la 1 ianuarie 1968 ^[44] . SINFAC va produce ulterior biciclete pe cont propriu în fabrica din Tours ^[44] . În același an, a început vânzarea Micron Solex, un scuter mic cu același motor ca și S3800. Cu toate acestea, dimensiunile reduse nu permiteau instalarea pedalelor, cerință pentru Codul rutier francez care se încadrează în categoria mopedelor ^[45] . Prin urmare, Micron a fost clasificat ca velomotor ^[46] și, prin urmare, a solicitat, pentru a circula, înmatricularea, documentul de înmatriculare al vehiculului și ca șoferul să aibă cel puțin șaisprezece ani și să fie autorizat ^[47] . Aceste limitări, într-un moment în care, în Franța, precum și în Italia, oricine cu vârsta peste 14 ani putea conduce un motoret, fără cască sau plăcuță de înmatriculare, a zdrobit în mod substanțial cariera Micron, produsă în doar patru mii de unități în cei șapte ani ai săi. de viață. ^[48] . În același an, Velosolex a fost forțat, pentru prima dată în istoria sa, să reducă orele de lucru săptămânale, ducându-le de la 50 la 45 ^[49] , semn că scăderea producției începea să fie vizibilă.

În turbulenta mai 1968, a fost lansată și prima versiune a modelului S3800 în alte culori decât negru: „Lusso” ^[50] , în timp ce „Super Lusso” a trebuit să aștepte până în octombrie anul următor ^[42] . În același 1969 a fost lansat Flash Solex , care a fost complet detașat de producția desfășurată până atunci și a fost destinat pieței motorete mai clasice cu tracțiune spate ^[51] . Cu toate acestea, în ciuda unor inovații tehnice notabile, cum ar fi transmisia cardanică și o bună recepție a presei ^[51] , fiabilitatea și problemele sale de întreținere nu i-au conferit difuzia dorită ^[51] . O versiune îmbunătățită, Flash 71, a ieșit, după cum sugerează și numele, în 1971 ^[51] , înlocuită la sfârșitul aceluiași an de Solex 6000 , revizia sa completă, tot în caroserie ^[52] . Din nou, în 1971, catalogul SINFAC a fost extins prin introducerea modelului Solex 5000, de dimensiuni ceva mai mici decât S3800, destinat unei clientele tinere și, prin urmare, disponibil în patru culori strălucitoare. Odată cu lansarea acestui nou model, versiunile „Lusso” și „Super Lusso” ale modelului 3800 au ieșit din producție ^[53] . Scăderea vânzărilor de role Velosolex, marcată și de închiderea uzinei Arras în 1970 ^[49] , nu s-a oprit și în 1973 , folosind și mai mult pe segmentul mopedelor proiectate în mod tradițional, urmărind gama high-end ^[54] , Solex Ténor a fost introdus pe piață, al cărui motor nu fusese construit intern de Companie, ci de Franco Morini. În 1974, în ultimele etape ale vieții independente SINFAC, unele modele noi de Ténor au primit motoare Anker-Laura ^[55] .

Managementul Motobécane

În decembrie 1974 , Renault a preluat controlul asupra SINFAC, cumpărând 51% din acțiuni. La scurt timp după aceea, au fost schimbați cu Motobécane și acesta din urmă a câștigat controlul asupra fostului său rival ^[56] . În primele zile, gama Velosolex a rămas în întregime, dar ulterior toate motoretele care concurau direct cu produsele Motobécane au fost eliminate, rămânând doar 3800 și 5000 ^[56] . În 1975 a început închiderea fabricilor moștenite de la proprietatea originală, începând cu luna mai cu cea a Tours-ului . La 1 iulie, cele trei fabrici Courbevoie au suferit aceeași soartă ^[38] , lăsând active doar atelierele Mâcon ^[49] . În zilele următoare închiderii, muncitorii fostei fabrici Velosolex din Courbevoie au protestat, provocând și o grevă de solidaritate în oraș, dar fără rezultat ^[57] . La 3 octombrie 1977 , SEMI și-a încheiat activitatea, lăsând Velosolex să fie produs în întregime în fabricile Motobécane : motoarele din Rouvroy și șasiul din San Quintino ^[58] . În 1980 , producția Solex 5000 a fost oprită ^[59] .

Sfarsit

În 1981, Motobécane a declarat falimentul ^[60] . Doi ani mai târziu, finanțele companiei au rămas în dezordine, potrivit unor analize și din cauza achiziționării Velosolex ^[61] , iar Motobécane a fost nevoită să închidă fabrica sa istorică din Pantin ^[62] . Situația nu mai era durabilă, iar compania a fost dizolvată și re-fondată ca MBK Industrie, din care Yamaha Motor , pornind de la o participație minoritară, ar fi dobândit cota majoritară în 1986 ^[63] . Având în vedere că vânzările Velosolex nu depășeau cinci mii de exemplare pe an ^[64] , în august 1988 s-a anunțat că producția sa va înceta, așa cum a făcut-o la 7 noiembrie 1988 .

Exemplare produse (din 1976 exemplare vândute) în Franța

Numărul de exemplare produse a fost calculat prin diferența dintre numerele de serie ale anilor contiguați, obținute de Franck Méneret , p. 116 , de la ( FR ) Le Flash Solex , pe solexmillenium.fr . pentru Flash Solex și Solex 6000 și de la ( FR ) Le Solex 5000 , pe solexmillenium.fr . Adus pe 24 noiembrie 2016 . pentru Solex 5000. Exemplarele Velosolex vândute din 1976 au fost obținute de Franck Méneret , p. 112 și următoarele .

În albastru sunt exemplele produse de Velosolex până la S3800 și Micron, în portocaliu exemplele de Flash Solex ^[65] și Solex 6000, în verde Solex 5000.

Tehnică

Velosolex 45 cm³

Motorul unui Velosolex de 45 cm³ din 1953. Pe carenajul motorului, deși estompat, puteți citi cuvântul pictat „SOLEX”. Există și o bară de protecție din aluminiu de atunci, produsă de Henri Jeanneret de la Nisa

Velosolex 45 cm³ ^{[66] a} fost prezentat la cea de-a 33-a ediție a Salonului Auto din Paris, în octombrie 1946 . Numerotarea seriei a început cu № 1 000 ^[67] .

Descriere

Modelul de 45 cm³ a ​​fost prezentat ca o bicicletă pentru femei, cu roți mari de 650 mm. Cadrul, în conformitate cu brevetele, consta dintr-un singur tub curbat, sudat la furcă. Aripile au fost conectate la cadru cu tije de sârmă. Culoarea motoretei era neagră, înmuiată de linii subțiri roșii și albe pe aripi, butoi și furculiță ^[25] . Manetele de frână erau inversate, adică punctul lor de sprijin, în loc să fie aproape de degetul arătător al mâinii care le ținea, era aproape de degetul mic.

Motorul în doi timpi de 45 cm³, montat pe roata din față și în formă cilindrică, era de asemenea negru, cu excepția părții centrale și a chiulasei, care era de culoare metalică. Mișcarea a fost transmisă printr-o rolă de corindon cu diametrul de 50 mm ^[25] conectată la arborele cotit. Carburatorul a fost plasat între cilindru și ghidon și a fost dominat de clopotul din aluminiu lustruit pentru a proteja filtrul de aer. Motorul a putut fi pus în contact cu anvelopa datorită unui sistem cu arc, care a fost deblocat prin mișcarea unei manete. Pentru a face rezistență, prin coborârea sau ridicarea motorului, a fost necesar să se acționeze asupra clopotului carburatorului ^[27] . Țeava de evacuare a fost plasată pe partea dreaptă a Velosolex și, coborând spre sol, a format o ușoară curbă. Toba de eșapament a fost plasată imediat sub rezervor, aproape de evacuarea cilindrului ^[68] .

Schimbări

În toamna anului 1950 s-au adăugat la Velosolex un trepied și o paragonna ^[25] , constând din șase arcuri metalice ^[69] . În iunie 1951 , diametrul roților a crescut de la 650 la 600 mm ^[25] . În luna septembrie a aceluiași an, au fost introduse noile frâne de jantă, echipate cu o clapetă de accelerație pentru reglare ^[70] .

Una dintre primele modificări pe care le-a suferit Velosolex, în octombrie 1948 , a fost introducerea unui nou tip de carburator , numit Solex 7Li care, spre deosebire de predecesorul său, nu lăsa apa să intre în motor ^[71] . O carenă a motorului a fost adăugată la Velosolex în toamna anului 1950 pentru a masca pompa de combustibil și carterul ^[25] , conferind mașinii un aspect mai elegant. În plus, a fost montată o nouă versiune a carburatorului, numită Solex 6Li ^[72] . În aceeași perioadă, la aproape un an de la acordarea brevetului ^[73], sistemul de punere a rolei în contact cu anvelopa a fost modificat, facilitând funcționarea. Pentru a înlocui sistemul de clic folosit până atunci, o chiulasă a fost montată pe chiulasă, la îndemâna șoferului, a cărei tracțiune a provocat și decompresia motorului ^[25] . Odată cu introducerea în 1951 a noilor jante de 600 mm ^[25] , diametrul rolei a fost redus la 47,5 mm ^[74] . La 1 octombrie 1952, a fost publicată Nota tehnică 559 ^[75] , care rezumă modificările care au dus la efemerul „tip Velosolex 1953”. În special, pompa de benzină a fost modificată, simplificând demontarea cablului bujiei și diametrul difuzorului carburatorului.

Velosolex 330

În septembrie 1953 , SIFAC a început producția, începând cu motorul № 325 206, al unui Velosolex echipat cu un motor nou, în timp ce șasiul a rămas substanțial neschimbat. Noul motor a fost numit „Solex tip 330” ^[78] , introducând obiceiul de a denumi modelele cu numărul aproximativ de mii de unități produse, în timp ce motoreta a fost botezată „Velosolex tip 1954” ^{[78] [79]} . Denumirea din urmă a fost curând abandonată în favoarea celei de „Velosolex 330”.

Descriere

Motorul 330 avea o cilindree de 49 cm³ ( alezaj 39,5 mm, cursă 40 mm), carburator nou și sistem de filtrare a aerului și o rolă cu diametrul de 45 mm ^[78] . Modificările au vizat în principal creșterea performanței motorului (0,540 CP la 3000 rpm ^[80] ), dar și rezolvarea unor probleme practice, referitoare la jeturile de ulei provenite de la carburator, și simplificarea curățării orificiilor de evacuare ale cilindrului ^{[ 78]} . În acest din urmă scop, chiulasa a fost modificată prin înclinarea bujiei cu 25 ° înainte ^[78] .

Schimbări

Modificările aduse șasiului au fost minime, cu instalarea unei plăci pentru a proteja șoferul de murdăria provenită din ansamblul cilindru-evacuare-carburator ^[78] . În prima jumătate a anului 1955 liniile decorative roșii și albe au fost înlocuite cu linii aurii ^{[67] [81]} .

În martie 1954 , sistemul de decompresie a fost modificat pentru a face mai ușoară reglarea jocului supapei și îmbunătățirea eficienței motorului, iar portbagajul de sârmă a fost înlocuit cu unul presat ^[82] . Spre sfârșitul aceluiași an, lumina a fost mutată dintr-o poziție în alta direct pe motor pentru a fi montată pe carenajul aceluiași, într-o poziție centrală. Cu farul în noua poziție, cuvântul „SOLEX”, prezent pe carenaj, ar fi devenit ilizibil și, prin urmare, s-a decis, foarte puțin înainte de adoptarea noii lumini, să o scoateți și să pregătiți o nouă husă pentru volanta magnetică cu aceeași scrisă în italice ^[83] .

Velosolex 660

Velosolex 660, fără capacul combustibilului și capacul volantului magnetic

Velosolex 660 a avut premiera în vara anului 1955 și oficial pe 6 octombrie 1955 la Salonul Auto de la Paris ^[84] . Seria a început cu motorul № 653 389 ^[85] . Grupul propulsor a rămas Solex 330, în timp ce șasiul a fost refăcut complet, definit ca „linie armonizată” ^[86] .

Descriere

Studiile pentru noul cadru, constând dintr-un tub sub formă de țeavă și o tablă în formă de "U" ca suport de șa unită la nivelul pedalelor cu șuruburi, începuseră cel puțin în 1952 ^[87] și continuaseră în următoarele ani ^{[88] [89]} . Noua construcție a cadrului prevedea ca butoiul, conectat cu suportul șa, să devină orizontal permițând, împreună cu suporturile roților din spate, instalarea unei mici platforme de plastic pe care să stea picioarele. Împreună cu această soluție a fost studiată și alta ^[90] , pentru a fi aplicată cadrelor de tip vechi, constând dintr-o bară metalică fixată lângă pedale, care permitea blocarea pedalelor și posibilitatea de a odihni picioarele, plasându-le fără efort. la aceeași înălțime, una pe arbore și una pe pedală pe partea opusă. Cu toate acestea, datorită adoptării războaielor de linie armonizate, bara de sprijin pentru picioare nu a fost niciodată practică, nici măcar ca accesoriu pentru războaiele de gât.

Schimbări

După renovare, șasiul nu a mai fost actualizat, în afară de instalarea unui nou tip de stop, echipat mai degrabă cu un reflector dreptunghiular decât cu un reflector circular ^[91] .

Modificări semnificative ale motorului au avut loc la 5 iunie 1956 ^[92] , odată cu introducerea unor mase polare mai puternice pe volanta magnetică și o nouă bobină pentru alimentarea luminilor. În același timp, a fost instalat un nou carenaj motor, din plastic, care încorpora farul. Asamblarea acestei ultime piese a fost realizată din motive estetice, dar mai ales pentru a simplifica funcționarea comutatorului farurilor și pentru a asigura o protecție mai bună a contactelor de apă ^[92] .

Velosolex 1010

Velosolex 1010 din 1957

La 3 aprilie 1957, SIFAC a început asamblarea în serie, de la № 1 016 251, a noilor motoare de tip 1010 ^[93] .

Descriere

Noul motor a diferit de Solex 330 pentru partea de propulsie și carburare. Noul cilindru avea două orificii pentru transfer în loc de unul și au fost obținute complet în corpul cilindrului, fără a fi nevoie ca placa externă prelucrată să canalizeze gazul ^[94] . Pistonul a pierdut deflectorul pentru a deveni rotunjit și, în consecință, chiulasa a fost reglată ^[95] . A fost introdus un nou carburator , similar cu predecesorul său ^[93] , și un nou și mai mare sistem de filtrare a aerului, cu un capac în formă de picătură ^[96] . Țeava de evacuare a fost, de asemenea, reînnoită, mutând toba de eșapament din poziția sa de lângă evacuarea cilindrului în noua poziție de la capătul aripii din față ^{[93] [97]} .

Schimbări

Nu există știri despre modificări semnificative ale Velosolex 1010.

Velosolex 1400

La 8 septembrie 1958 , cu motorul № 1 394 500, a început ansamblul serial al Velosolex 1400, echipat cu un șasiu nou, în timp ce motorul a rămas Solex 1010 ^[98] .

Descriere

Cea mai izbitoare diferență în comparație cu predecesorul său a fost reducerea, deja studiată în 1956 ^[99], a diametrului jantelor, care a fost mărit la 550 mm. În același timp cu noile jante, au fost adoptate și anvelope mai late (1¾ × 19) care, conform SIFAC, au sporit stabilitatea și confortul la volan ^[100] . De asemenea, frânele, întotdeauna cu plăcuțe, au fost îmbunătățite prin adăugarea unui al doilea arc pentru revenirea în poziția de repaus ^[101] , rezolvând unele probleme de îndoire și torsiune apărute la vechile tipuri de frâne ^[98] . Platforma de suport pentru picioare din plastic a fost refăcută, dându-i un aspect ridat ^[102] .

Sistemul de suspensie a motorului a suferit câteva modificări ușoare ^[98] .

Schimbări

Șasiul nu a suferit modificări semnificative.

Il 12 ottobre 1959 fu modificato il sistema di filtraggio dell'aria, introducendo un elemento filtrante piatto in sostituzione del precedente, di forma cilindrica. Questa modifica non mutò l'aspetto del motore ^[103] .

Velosolex 1700

Velosolex 1700

Il Velosolex 1700 entrò in produzione il 12 ottobre 1959, partendo dal motore № 1 702 029 ^{[34] [104] [105]} . Il telaio rimaneva lo stesso del 1400, mentre il motore era il nuovo Solex 1700.

Descrizione

Il nuovo propulsore era dotato, come il concorrente VéloVap, di una frizione automatica centrifuga a doppio effetto, denominata, per questo motivo, " compound ". Studi su una frizione da applicarsi al Velosolex erano già in corso dal 1953 ^[34] e alla data d'inizio della produzione del modello 1700 erano già stati depositati quattro brevetti al riguardo ^[106] . L'unico cambiamento chiaramente visibile che l'adozione della frizione comportò, riguardò il coperchio del volano magnetico. Giacché il motore poteva girare senza far muovere la macchina, si rendeva necessaria l'adozione di un sistema di raffreddamento per evitare surriscaldamenti dopo lunghe soste in folle. A tale scopo, sul volano furono apposte delle alette per farlo funzionare come una turbina e una coclea fu ricavata dalla sua copertura, forandola al centro per farvi entrare aria e dotandola, nella parte superiore, di un convogliatore che inviava il getto sul cilindro e sulla testata ^[107] . L'adozione della frizione portò a un allargamento del gruppo motore di 4 cm ^[108] e dell'albero a gomiti di 3 ^[107] . La capacità del serbatoio fu portata a 1,4 le sul suo fianco fu applicata la scritta "Solex" in corsivo. Tra il carter del motore e lo statore del volano magnetico fu montato un supporto, destinato ad accogliere l'assieme solidale rullo-tamburo della frizione ^[107] . Un'ultima modifica, meno rilevante ma comunque degna di menzione, fu l'installazione della nuova leva per sollevare il motore e il contestuale abbandono del sistema di articolazione che attivava la valvola di decompressione quando il motore era agganciato al manubrio ^[107] .

Modifiche

L'unica modifica che ricevette il telaio fu l'installazione di un nuovo manubrio, che consentiva il montaggio del comando del gas e della decompressione indifferentemente a destra oa sinistra ^[109] .

Negli anni seguenti l'uscita, la frizione fu oggetto di correzioni, in particolare al livello delle molle di richiamo ^{[110] [111]} . Intorno all'ottobre 1960 fu installato un nuovo sistema di frizione, sempre centrifugo, con molle meno elastiche, contrappesi più pesanti e ferodi spessi 5 mm in luogo dei 4 mm originari. Per accogliere questo nuovo meccanismo il diametro del tamburo solidale al rullo passò da 83 a 85 mm ^[109] . Sempre durante l'ottobre 1960 furono adottati un nuovo cilindro, "con le luci di travaso provenienti direttamente di fonderia, senza nessuna lavorazione", e un nuovo pistone, con tre fasce elastiche in luogo delle precedenti due ^[109] . Negli ultimi mesi di produzione il meccanismo di frizione fu modificato nuovamente ed ebbe i ferodi fissati mediante incollatura a caldo, anziché per semplice posizionamento in sede ^[112] . Negli ultimi ventimila motori 1700 prodotti furono montati i nuovi cilindri che avrebbero equipaggiato i nuovi Velosolex S2200, con la luce d'entrata di 7 mm di diametro ^[113] .

Velosolex S2200

Velosolex S2200, dotato dell'accessorio per portare il bidone di Solexine , del bidone stesso e del paraurti per il motore

Nel giugno 1961 cominciò la produzione del Velosolex S2200, partendo dal motore № 2 202 001 ^[113] . Il Velosolex S2200 condivideva con il suo predecessore (e quindi anche col Velosolex 1400) il telaio, mentre il motore era il nuovo Solex 2200 ^[114] .

Descrizione

La differenza più appariscente col vecchio modello era l'introduzione del sistema contro i disturbi alle trasmissioni radiofoniche e televisive. Per il montaggio di questo apparato (il cui brevetto era già stato depositato il 10 novembre 1960 ^[115] ) fu modificata la testata, introducendo nuovamente il montaggio verticale della candela. Il nuovo corpo in alluminio del filtro dell'aria poteva così ricoprire completamente la candela. La candela diveniva quindi invisibile, "blindata" dal filtro dell'aria, che intanto aveva anche ricevuto una nuova copertura in acciaio tinta di nero con l'iscrizione "S 2200" ^[113] . Completava il sistema antidisturbo il nuovo cavo schermato per l'alta tensione, costituito da un'anima di cotone rivestita di grafite ^[113] . In virtù del nuovo cilindro, montato poco prima dell'inizio ufficiale della produzione del motore 2200 ^[109] , la potenza del motore fu portata da 0,5 a 0,7 CV , con un aumento anche della coppia del motore ai bassi regimi ^[116] . Da quest'aumento della coppia il motore ricevette l'attributo di "surcouplé", donde la "S" nel nome del modello ^[114] .

Modifiche

Il telaio non subì particolari migliorie, a parte, nel febbraio 1964, l'introduzione di una nuova forcella ^[117] dove i supporti per il motore, anziché essere saldati successivamente, erano realizzati durante lo stampaggio nella forcella stessa. Questa realizzazione poneva fine ai problemi di rottura della saldatura che i precedenti supporti soffrivano ^[118] .

A cavallo tra il settembre e l'ottobre 1962 i Velosolex furono dotati di un nuovo sistema di controllo del gas, accoppiato alla leva del freno anteriore ^[119] . Questo nuovo sistema, brevettato ^[120] , detto "comando sincronizzato", semplificava ulteriormente la guida del Velosolex, riunendo in un unico comando la decelerazione e la frenata. Nell'ottobre 1962 le bronzine di testa e di piede della biella furono sostituite da cuscinetti ad aghi ^[121] . Nel febbraio 1962 fu semplificato il sistema di decompressione ^{[122] [123]} . Nel luglio 1964 il comando sincronizzato subì un ulteriore mutamento, con l'introduzione di una rotella in nylon su cui il filo del freno doveva essere avvolto, prima di essere serrato per comandare la valvola del gas ^[124] .

Velosolex S3300

Nel settembre 1964 cominciò la produzione del Velosolex S3300, partendo dal motore № 3 283 293 ^[125] . Il nuovo modello aveva un telaio completamente rinnovato, mentre il motore rimaneva il Solex 2200, a meno di alcune modifiche al sistema di alimentazione ^[125] .

Descrizione

Il nuovo telaio, con una linea più moderna e squadrata, era già stato brevettato nel 1962 ^[126] . Esso, abbandonando completamente la linea armonizzata del 1955 , aveva una canna dritta, in lamiera stampata e saldata, a sezione quadrata, che si raccordava con il supporto della sella formando un angolo. La giunzione fu inoltre rinforzata con una lamiera stampata ^{[125] [127]} . La ruota posteriore, in luogo del freno a pattini, ricevette un freno a tamburo di 70 mm di diametro (marca Leleu ) ^[128] . Contestualmente all'adozione del freno a tamburo fu installata una levetta brevettata ^[127] sul paracatena che consentiva di regolare la tensione del cavo del freno e quindi l'efficacia della frenata ^[125] . Per aumentare la comodità di guida fu montato un nuovo tipo di sella, più largo e con un'unica molla di supporto. ^[129] Anche la sella fu declinata in due versioni, diverse per modalità costruttiva, una di marca Pryma-Transat e una di marca Brown ^{[125] [130]} .

Il motore del Velosolex S3300 ricevette un serbatoio da 1,45 l ^{[125] [130]} . La presa d'aria del serbatoio fu pure modificata, ottenendola, anziché da un foro praticato nel tappo del serbatoio, dal tubo di ritorno del troppo pieno del carburatore ^[125] . Il nuovo sistema, brevettato, consentì di evitare i problemi d'intasamento che si avevano col foro sul tappo. Inoltre, per costruzione del carburatore, l'aria ambiente che entrava nel serbatoio passava prima dal filtro dell'aria, riducendo i corpi estranei in sospensione nel carburante ^[131] . Il sistema di filtraggio del carburante fu pure modificato, privando la pompa del suo filtro e introducendone uno nel condotto d'entrata del carburatore ^[125] . I tubi per il circuito di entrata e di uscita dalla pompa erano realizzati in "rilsan" (una materia plastica) ^[125] . La carenatura fanale del motore fu rinnovata, modificando la forma dell'ottica del faro, che divenne rettangolare. Sulla superficie piana che la nuova ottica creò sulla carenatura fu praticata in rilievo l'iscrizione col nome del modello, che abbandonò il coperchio del filtro dell'aria, divenuto completamente nero ^[132] .

Modifiche

In un periodo non meglio precisabile dopo l'uscita l'S3300 fu dotato di un nuovo freno a tamburo di 83 mm di diametro (marca Maillard ) ^[128] .

A cavallo tra il novembre e il dicembre 1964 i tubi della pompa della benzina, come era stato annunciato all'uscita del Velosolex S3300 stesso ^[125] , ritornarono ad essere realizzati in metallo ^[133] . Dalla nota tecnica 696-A del 23 dicembre 1965 , si ha notizia del montaggio di rulli di 42 mm di diametro, in luogo di quelli di 45 mm ^[134] .

Velosolex S3800

Velosolex S3800 con manopola per il gas

Non c'è certezza sulla data d'inizio della produzione dell'S3800, ma si può evincere dal verbale di ricevimento del prototipo, datato 14 marzo 1966 ^[135] , che la SINFAC fosse già in grado di produrne, magari in quantità limitata, già al febbraio-marzo 1966 . La vendita al pubblico, comunque, cominciò il 1º settembre 1966 , quando il nuovo modello prese ufficialmente il nome di "Velosolex S3800" ^[136] . La serie cominciò con il motore № 3 800 000 ^[105] e cambiò sistema di numerazione nel 1976 , partendo dal № 9 000 000 ^[67] . Intorno al 1978 la numerazione cambiò ancora, riciclando numeri di serie intorno ai tre-quattro milioni ^[137] . Il nuovo modello possedeva il nuovo motore Solex 3800, conservando il telaio del Velosolex S3300, con i parafanghi allargati ^[40] .

La sua produzione in Francia terminò il 7 novembre 1988 ^[64] .

Descrizione

Esteticamente, differiva dal suo predecessore per un'etichetta in plastica rossa con l'iscrizione "3800", sul coperchio del filtro dell'aria e per la scritta "S3800" sulla carenatura-faro ^[136] . Per quel che riguarda la tecnica, il rullo aveva un diametro di 42 mm che consentiva una "migliore attitudine in salita" (principale pregio e argomento di pubblicità dell'S3800) ^[138] , supportato, anziché dai cuscinetti a sfera, da bronzine. Anche il cilindro fu migliorato, portando il diametro della luce d'entrata da 7 a 8 mm e innalzando la potenza del motore di 0,1 CV ^[139] . Il serbatoio in metallo fu finalmente sostituito, come già annunciato ^[125] , da uno in nylon ^[50] .

Modifiche

Nel maggio 1968 , il Velosolex, per la prima volta nella sua storia, fu prodotto anche in colori diversi dal nero ^[50] . I modelli "Lusso", erano disponibili in rosso o blu, mentre il "Super Lusso" era bianco ^[140] . Comunque, a parte le modifiche estetiche e il prezzo, erano identici all'S3800 normale. L'uscita del Solex 5000, declinato in quattro colori, decise la fine degli S3800 "Lusso" e "Super Lusso" ^[59] . L'uscita del 5000 fece anche sì che i due modelli, piuttosto simili, cominciassero a condividere alcune parti, prima fra tutte il freno a tamburo posteriore, già nel 1971 ^[50] . Negli anni a seguire, anche sotto la gestione Motobécane , furono condivise alcune parti minori, quali dadi, bulloni e lo schermo del cilindro, eliminando gli omologhi particolari all'S3800 ^[50] . Nel marzo 1973 fu modificato il sistema per tendere il filo di comando del freno posteriore, abbandonando il sistema a levetta brevettato. Nell'anno successivo il diametro del tamburo del freno passò da 83 a 80 mm ei filetti dorati che decoravano i parafanghi scomparvero ^[50] . Nei primi due anni di gestione Motobécane il Velosolex non subì notevoli modifiche, ma in seguito cominciarono gli sforzi di standardizzare la produzione, equipaggiando la gamma Velosolex di pezzi già utilizzati sugli altri ciclomotori Motobécane ^[50] . Fra le prime parti normalizzate vi fu il fanalino posteriore, montato dall'ottobre 1976 ^[50] . Nel 1986 furono abbandonate le caratteristiche leve dei freni invertite in alluminio, per sostituirle con delle ordinarie leve dritte nere ^[50] . Nel 1986 la leva per alzare il motore fu sostituita da una predisposta per il comando di decompressione a sinistra anziché, com'era sempre stato, a destra. Nello stesso anno l'S3800 ritornò ad essere disponibile in colori diversi dal nero, come nel 1969 ; le tinte utilizzate erano le stesse delle Mobylettes coeve. Sui fianchi del Velosolex S3800 furono inoltre applicati quattro catarifrangenti ^[50] .

Nel luglio 1966 , per semplificare la manutenzione e la costruzione del carburatore, fu introdotto un nuovo filtro della benzina, che assolveva anche le funzioni della colonnetta per la presa d'aria, precedentemente realizzata in ottone e solidale al corpo del carburatore ^[141] . Nel maggio 1968 fu introdotta la manopola per il gas, che affiancò, ma non sostituì, il comando sincronizzato al freno ^[50] (la possibilità d'introdurre una manopola per il gas di tipo motociclistico era già stata ventilata intorno al 1950 , ma non si era andati oltre il deposito di due brevetti al riguardo ^[142] ). Nel giugno 1973 fu montato un nuovo meccanismo di frizione, detto a "semplice effetto" ^[50] di costruzione più economica. Questo nuovo tipo di frizione, già montato per prova su alcuni S3800 nel 1972 ^[50] fu abbandonato circa due mesi dopo la sua introduzione, ritornando alla frizione compound ^[50] . Sempre nel 1973 l'etichetta rossa applicata sul filtro dell'aria, che distingueva nettamente il 3800 dagli altri Velosolex, fu rimossa ^[143] . Nel 1974 , ultimo cambiamento di rilievo sotto la gestione SINFAC, il cilindro e il pistone furono modificati: la luce d'entrata del cilindro fu allargata di 0,5 mm, la luce di scarico fu a sua volta allargata e cambiarono le luci di travaso, che passarono dalla realizzazione a tunnel a quella scavata. Al pistone fu accorciato il mantello ^[50] . Le migliorie prettamente tecniche durevoli al motore terminarono con la proprietà Solex ^[144] . Il 23 marzo 1975 i concessionari furono informati sull'introduzione dell'accensione elettronica sul modello S3800. Questa modifica non era nuova negli ambienti della Motobécane, che montava sui suoi prodotti sistemi simili già negli anni '60 , né della vecchia gestione Solex, che dalla metà degli anni '50 aveva brevettato, ma mai installato, apparati alternativi ai delicati contatti platinati, generalmente basati sul principio del replenisher ^[145] . Il livello sperimentale della modifica si deduce dal fatto che, in caso di guasti, tutto il sistema dovesse essere sostituito con un'ordinaria accensione meccanica e inviato alla Società perché fosse analizzato ^[146] . Il periodo di sperimentazione durò comunque poco, e gli S3800 furono nuovamente equipaggiati con l'accensione a eccentrico e puntine ^[147] . Verso la fine della produzione, nel 1988 , la "M" della Motobécane fu aggiunta negli stampi del carter-motore, del carburatore (sostituendo la scritta "Solex") e sulla copertura del filtro dell'aria ^[50] .

Micron Solex

Il Micron Solex ^[149] (nome commerciale del Velosolex Micron ^[150] ) fu presentato al pubblico al Salone del Ciclo e del Motociclo di Milano del 1967 . Già allo studio nel 1966 , data alla quale risale la fotografia di un prototipo ^[47] , il suo telaio fu brevettato nel maggio 1967 ^[151] . Il Micron condivideva col Velosolex S3800 la parte motrice ^[47] , mentre il telaio era di concezione nuova. La numerazione degli esemplari cominciò con il telaio № 5 200 001 ^{[47] [152]} , mentre le matricole dei motori erano integrate nella numerazione dell'S3800 ^[150] .

La sua produzione terminò nel 1975 ^[47] .

Descrizione

Il Micron Solex appariva come uno scooter molto particolare, dalle ruote molto piccole (220 mm di diametro ^[47] ), lungo solo 1,19 me alto, a manubrio ripiegato, 66 cm ^{[47] [149]} . Il telaio, dalle forme molto squadrate, era realizzato in lamiera stampata. Vista la scarsa distanza da terra del mezzo, i pedali non erano presenti e per avviare il motore era necessario darsi una spinta puntando i piedi per terra ^[149] , come su una draisina . Il Micron, condividendo il motore con il Velosolex S3800, ne aveva le stesse prestazioni ^[153] ; tuttavia, era meglio accessoriato rispetto all'alfiere della gamma Velosolex. Infatti, il Micron possedeva un grosso fanale anteriore a tre luci montato sul manubrio, un tachimetro, un clacson elettrico e freni a tamburo anteriori e posteriori ^[149] . Inoltre era disponibile in due colori: blu con finiture grigie o rosso con finiture grigie ^[47] .

Gli unici particolari tecnici che rendevano differenti i gruppi propulsori dei due modelli erano il diametro del rullo, che sul micron era di 38 mm ^[152] , e la lunghezza del parafango fissato al gruppo motore, inferiore sul Micron ^[149] . Esteticamente, la carenatura del motore era priva dell'ottica del fanale e recava una placchetta di plastica con la scritta "Micron" in corsivo, mentre il coperchio del filtro dell'aria non aveva etichette ^[149] .

Modifiche

L'unico cambiamento di un certo rilievo che il telaio del Micron abbia subito fu, nel 1969 , l'introduzione di un nuovo tipo brevettato ^[154] di fanalino di coda, dalle linee più squadrate, mutuato dal Flash Solex ^[155] . Il modello precedente, che prevedeva anche un diverso fissaggio della targa, aveva invece delle forme più morbide ^[156] .

Poiché il motore del Micron era quello dell'S3800, esso subì le sue stesse vicende tecniche, come l'introduzione della manopola per il gas nel 1969 ^[157] .

Solex 5000

Il Solex 5000 (la denominazione di "Solex" anziché di "Velosolex" riflette la nuova politica della SINFAC, incominciata nel 1969 , di affiancare al nome ufficiale la denominazione informale ^[159] e perseguita specialmente per i ciclomotori non a rullo ^[160] ) fu lanciato nel 1971 ^[161] , con il motore № 7 000 001 ^{[59] [162]} (si ha comunque notizia di esemplari numerati nell'ordine dei 9 000 000, integrati quindi nella serie degli S3800 ^[163] ). Possedeva lo stesso motore dell'S3800, e un telaio di dimensioni inferiori, che riprendeva le linee dell'S3800.

La sua produzione terminò nel 1980 ^[59] .

Descrizione

Il 5000 ereditava dal Flash Solex il cavalletto, il portapacchi in acciaio inossidabile, il manubrio con il fanale montato al centro e la leva per la decompressione da azionarsi con la mano sinistra anziché con la destra ^[164] . Il Solex 5000 era disponibile in quattro colori, definiti "gai, divertenti, per tutte le stagioni" denominati "bianco nevaio" ( blanc névé ), "giallo Palma [di Maiorca]" ( jaune Palma ), "blu atollo" ( bleu atoll ) e "arancione" ( orange ) ^[59] . I parafanghi erano in acciaio inossidabile e le ruote (di 16 pollici di diametro) avevano gli pneumatici a fianchi bianchi ^[59] .

Il motore rimaneva il Solex 3800, dotato però di un nuovo sistema, più raffinato, per togliere il contatto fra rullo e ruota. In luogo della leva fissata alla testata fu montato un meccanismo a biella e manovella, che si azionava con la mano destra ^[59] . Un'altra modifica, prettamente estetica, fu l'applicazione di serbatoi e coperture del volano in plastica bianca, ereditati dall'S3800 Super Lusso ^[165] . La carenatura del motore, dello stesso colore del telaio, era mutuata dal Micron Solex e portava una targhetta in plastica con l'iscrizione "5000" ^[164] .

Modifiche

Condividendo con l'S3800 molte parti, il 5000 ne condivise anche le vicende legate al telaio, come la modifica del sistema per tendere il filo di comando del freno posteriore, il nuovo freno a tamburo e il fanalino posteriore normalizzato ^[166] . Dal 1974 il cavalletto fu tinto, anziché in nero, nello stesso colore del telaio.

Il motore subì le stesse vicende tecniche di quello del Velosolex S3800 ^[166] . Su un piano più estetico si può ricordare l'abbandono nel luglio 1973 del piccolo parafango in acciaio per sostituirlo con quello dell'S3800 dipinto di bianco. Nel 1974 si cominciò a verniciare il parafango nello stesso colore del telaio del ciclomotore ^[164] .

Plisolex

Il 5000 PliSolex ^[167] (conosciuto anche sotto il solo nome di PliSolex ^[168] ) era la versione pieghevole, come suggerisce il nome stesso, del Solex 5000. Fu brevettato nel 1973 ^[169] , presentato alla stampa il 21 febbraio 1973 , insieme con il Solex Ténor , e venduto probabilmente a partire dal giugno di quello stesso anno ^[170] . La numerazione dei motori, integrata in quella dei Solex 5000, cominciò dal № 7 142 958 ^[171] .

La produzione terminò nel 1978 ^[172] .

Descrizione

Il telaio era quello del Solex 5000, dotato di una cerniera sulla canna, immediatamente sopra la pedana riposa-piedi ^[173] . Il manubrio, a cui era fissato il faro condiviso con il Solex 6000 ^[174] , poteva essere scollegato dalla forcella grazie a un meccanismo a eccentrico e la sella poteva essere ripiegata sulla sua canna ^{[169] [173]} . Le leve dei freni, per rendere possibile la rimozione della manopola destra, erano dritte. Lo schema di pittura era lo stesso del 5000, ma il PliSolex era disponibile solo in arancione, mentre si hanno solo notizie bibliografiche di una versione blu ^[172] .

Il motore era lo stesso del 5000, con alcune modifiche ai comandi, alla fissazione al telaio e ai cablaggi per rendere più semplici la rimozione del propulsore e quindi il trasporto del mezzo. La manopola destra riuniva i comandi del gas e della decompressione e poteva essere staccata dal manubrio e montata su un tubo fissato alla testata, usandola così come maniglia per trasportare il motore ^{[169] [172]} . I cavi elettrici potevano essere scollegati e la marmitta era fissata completamente al telaio, mentre il collegamento tra di essa e il tubo di scappamento era realizzato con un incastro a rotula. Era necessario liberare un solo fermo per staccare il motore dal resto della macchina ^[169] .

Modifiche

Non si ha notizia di modifiche esclusive al PliSolex.

Tavola riassuntiva delle produzioni a rullo

Dove non specificato diversamente, i numeri di serie provengono da Franck Ménéret , p. 119 .

Modelli non a rullo

La SINFAC, nella volontà di ampliare l'offerta, produsse anche ciclomotori di concezione più tradizionale, che non si possono far risalire all'idea originale di Marcel Mennesson . Essi furono:

• il Flash Solex , uscito nel 1969 , che era dotato di freni a disco anteriori e posteriori e trasmissione a giunto cardanico. Successive migliorie, volte a risolvere i problemi d'affidabilità, portarono all'evoluzione in Flash 71 e in seguito in Solex 6000 , con una carrozzeria rinnovata. La sua produzione terminò nel 1977 ^[178] ;
• il Solex Ténor , uscito nel 1972 , che era un ciclomotore con trasmissione a catena, molto più simile alla Mobylette Motobécane che non al Velosolex. È il solo prodotto SINFAC dotato di motori prodotti da una società esterne. Fu prodotto in sei versioni: le serie L ( Luxe , ovvero lusso), S (Sport), R ( Rigide , rigido), motorizzate Franco Morini Gyromat, ed S4 (Sport a quattro marce), motorizzata Franco Morini a quattro rapporti; le serie GL ( Grand Luxe , gran lusso) e GS ( Grand Sport , gran sport) erano equipaggiate di un motore Anker Laura. La produzione terminò nel 1977 ^[179] .

Produzioni dopo il 2003

• Il Black'n Roll S4800, uscito nel 2005, era una copia modernizzata in termini di sicurezza e d'emissioni inquinanti dell'S3800. È stato prodotto dalla società Mopex, assemblando pezzi di varia provenienza ^[180] ;
• Il Mopelex era la versione ibrida dell'S4800. Fu premiato con medaglia d'oro al concorso Lépine del 2006 ^[181] .

Rinascita del marchio

E-Solex

I marchi Solex, Velosolex e Solexine furono acquistati dalla Magneti Marelli , che ne possedeva i diritti, dal gruppo Cible nel giugno 2004 . Il primo modello della nuova produzione, l'e-Solex, fu presentato al Mondiale delle due ruote di Parigi del 2005 ^[3] .

L'e-solex è una bicicletta elettrica, disegnata da Pininfarina , che riprende solamente le linee dei Velosolex di metà anni '60, mentre la propulsione, anziché essere trasmessa da rullo sulla ruota anteriore, è data da un motore nel mozzo della posteriore ^[182] . Sulla ruota anteriore, a richiamare le originarie forma e posizione del motore, è presente un portaoggetti di forma cilindrica. Nel 2010 la produzione si ingrandì con il VéloSolex, bicicletta elettrica pieghevole a pedalata assistita ^[183] . In seguito fu aggiunta a catalogo la gamma di biciclette a pedalata assistita ^[184] Solexity ^[183] . Dal 2014 il marchio Solex ei suoi derivati sono di proprietà del gruppo Easybike ^[183] .

Note

Bibliografia

• ( FR ) Franck Méneret e Jean Goyard, Le VéloSoleX de mon père , 6ª ed., Antony, ETAI, 2013 [2002] , ISBN 978-2-7268-8569-7 .
• ( FR ) Maurice Goudard , La Défense du libéralisme , Paris, L'Édition artistique, 1944 [1942] . URL consultato il 29 giugno 2020 . Ospitato su Wikisource.
• ( FR ) MD, 1.000.000 de cyclos français ont fait le tour du monde , in Révue Technique Motocycliste , n. 128, 1957, pp. 50-52. URL consultato il 15 giugno 2016 .
• ( FR ) Marcel Thomas, Création d'un VéloSolex , in Cycles-Motocyles , n. 591, novembre 1952, pp. 15-17. URL consultato il 15 giugno 2016 .
• ( FR ) Code de la Route , 2ª ed., Paris, Imprimerie des Journaux Officiels, 1954, Bibliothèque nationale de France, département Droit, économie, politique, 8-FW-137 (1017,1954). URL consultato il 20 giugno 2016 .

Voci correlate

• Flash Solex
• Solex 6000
• Solex Ténor
• Bicimotore
• Garelli Mosquito

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su VéloSoleX

Collegamenti esterni

• ( FR , IT , DA , DE , EN , ES , NL , PT , SV ) Solex Millennium: la passion du Velosolex , su solexmillenium.fr . Dedicato alla storia e agli eventi pubblici riguardanti il Velosolex
• ( FR ) Mémoires de Solex , su www.nos-solex.webou.net . Dedicato alla storia del Velosolex sotto le proprietà Motobécane ed MBK
• ( FR ) Documathèque Cyclogalet , su documatheque.galet.free.fr . Raccolta di documenti su ciclomotori a rullo, Velosolex incluso
• ( EN ) René Saner e Johan Spiertz, VeloSoleX Hispano-Suiza 1948-1957 , su VeloSoleX Hispano-Suiza 1948-1957 , 2019. URL consultato il 29 giugno 2020 .

Portale Moto

Portale Trasporti