Bugatti Tip 29 și Tip 30
| Bugatti Tip 29 și Tip 30 | |
|---|---|
 Bugatti Type 30 | |
| Descriere generala | |
| Constructor |  Bugatti |
| Producție | din 1922 până în 1926 |
| Inlocuit de | Bugatti Type 38 |
| Exemplare produse | 7 ( Tipul 29 ) [1] aproximativ 600 ( tip 30 ) [2] |
| Alte caracteristici | |
| Dimensiuni și masă | |
| Etapa | 2.520-2.850 mm |
| Masa | Tipul 29 : 700 kg Tipul 30 : 825 k g |
 Pierre de Vizcaya la volanul Tipo 29 cu care va termina pe locul doi la sfârșitul Marelui Premiu al Franței din 1922 | |
Tipo 29 a fost o mașină de curse fabricată de producătorul francez de automobile Bugatti în 1922 în doar 7 unități; din acesta a derivat modelul de drum tip 30 , lansat în același an și produs până în 1926.
Profil și istorie
Tipul 29
Prezentarea, care a avut loc în 1921 , a tipului 28 a pregătit casa Molsheim și, de asemenea, publicul pentru debutul primei producții Bugatti cu un motor cu 8 cilindri. În primul rând, totuși, un lot foarte mic (doar șapte exemple) de mașină de curse numită Tip 29 a fost construit pentru a testa fiabilitatea și performanța acelui motor și a mașinii în sine în arena competitivă. Tipo 29 s-a născut pe șasiul cu ampatament de 2,55 metri al Tipo 23 , dar cu un motor cu 8 cilindri în linie derivat din cel al Tipo 28 , un prototip echipat cu un motor cu 8 cilindri cu o cilindree de 2991 cm 3 . Cu toate acestea, în cazul modelului 29 , deplasarea a trebuit să fie redusă la 1991 cm 3 pentru a respecta reglementările referitoare la mașinile Grand Prix, care prevedeau motoare de până la 2 litri. Acest motor a fost echipat cu un singur arbore cu came și trei supape pe distribuția cilindrilor. Puterea sa maximă a fost de 90 CP , mai mult decât suficientă pentru a propulsa mașina la o viteză maximă de 140 km / h. Telaistica mecanică a fost, de asemenea, de tip derivat 23, de la suspensie la axa rigidă pe ambele axe (cu arbalete semiellittiche față și sferturi de arbaletă în spate) până la frâne de tambur pe toate cele patru roți cu control al cablului.
Remarcabilă a fost munca depusă pentru optimizarea aerodinamicii într-o perioadă în care studiul acestei discipline era încă în stadiul embrionar. Cu toate acestea, rezultatul obținut a fost cu adevărat remarcabil pentru acea vreme: Tipo 29 a fost echipat cu un corp „sport” cu profil de trabuc, cu o parte frontală foarte conică și echipată cu o deschidere circulară mare pentru răcirea motorului și cu o coadă conică. pentru a facilita descărcarea debitelor aerodinamice.
Patru dintre aceste șapte exemplare produse au fost aliniate la începutul Marelui Premiu al Franței din iulie 1922, care în acel an a fost concurat la Strasbourg , nu departe de Molsheim. Piloții au fost: Pietro Marco, Jacques Mones-Maury, Pierre de Vizcaya și Ernest Friderich. Cel puțin două dintre acestea au fost nume ilustre în istoria Casei Molsheim: Ernest Friderich a fost proiectantul, pilotul și pilotul de testare al Bugatti, în timp ce Pierre de Vizcaya era fiul lui Augustin de Vizcaya, unul dintre sponsorii lui Ettore Bugatti când acesta din urmă a decis să deschidă compania care avea să-i poarte numele. Cel mai bun rezultat a fost cel obținut de de Vizcaya, care a terminat pe locul doi în spatele Fiat- ului lui Felice Nazzaro . Pe locul trei a venit un alt Tipo 29 , cel al lui Pietro Marco. Nu e rău pentru o mașină debutantă. [3] . La următorul Mare Premiu al Italiei , pe circuitul Monza , Tipo 29 condus de De Vizcaya a terminat pe locul trei [4] . Mai puțin norocos la Indianapolis 500 în 1923 , unde cel mai bun rezultat a fost un al nouălea loc atins de De Cystria.
Tipul 30
Din Type 29 a fost derivat în câteva luni, Type 30, introdus publicului la sfârșitul toamnei anului 1922, primul Bugatti produs în serie pentru a monta un motor cu 8 cilindri.
Caracteristici tehnice
Tipo 30 s-a născut pe un cadru din oțel cu ampatament de 2,85 metri, cu elemente laterale și bare transversale în care au fost montate suspensiile de tip 29 , în timp ce sistemul de frânare propunea două inovații interesante: în primul rând, pentru prima dată într-un Bugatti, frâne cu tambur au fost montate pe cele patru roți, deci și în față; în al doilea rând, frânele din față erau acționate hidraulic, în timp ce cele din spate continuau să fie acționate folosind sistemul tradițional de cablu. Cu toate acestea, soluția referitoare la frânele hidraulice s-a dovedit în curând că nu este încă foarte fiabilă, prin urmare, în 1924 a fost abandonată în favoarea unei soluții mai convenționale. Motorul utilizat pentru tipul 30 a derivat, de asemenea, direct din cel al tipului 29 , din care a păstrat arhitectura generală a celor două blocuri cu 8 cilindri în linie cu capete fixe, cele trei suporturi principale, măsurarea forajului și a cursei ( 60 x 88 mm) și, prin urmare, și deplasarea de 1991 cm 3 , precum și distribuția către un arbore cu came și trei supape pe cilindru. Sursa de alimentare a fost încredințată carburatoarelor Solex sau Zenith, în timp ce contactul era de tip magnet. În această versiune rutieră, puterea a fost redusă pentru a face mașina mai utilizabilă în utilizarea de zi cu zi, astfel încât a fost posibil să se atingă 75 CP de putere maximă la 4000 rpm, totuși un rezultat excelent pentru o mașină din acea perioadă și pentru deplasarea motorului. motorul său. Principalul dezavantaj al acestei mașini a fost faptul că performanța vitezei maxime nu diferea prea mult de cea a Tipo 13 și a modelelor sale derivate. Pe de altă parte, netezimea cursei a câștigat mult, datorită unui cuplu semnificativ de cuplu de antrenare , transferat pe roțile din spate cu ajutorul unei cutii de viteze cu 4 trepte cu ambreiaj umed cu mai multe plăci .
Pentru utilizare rutieră și sportivă
Tipo 30 a fost conceput în esență pentru utilizarea pe drum, astfel încât gama de caroserii disponibile, sau chiar cele propuse de caroserii externi, erau tipice pentru o mașină rutieră liniștită. Printre aceste corpuri, cele mai solicitate au fost torpila cu patru locuri și decapotabila . Dar Tipo 30 a fost furnizat și de casă pentru o eventuală utilizare sportivă. În primul rând, trebuie spus că tipurile 30 destinate competițiilor au fost planificate de producătorul francez în combinație cu un șasiu cu ampatament scurtat la 2,52 metri. Motorul său a fost, de asemenea, dezvoltat, atingând puteri cuprinse între 90 și 100 CP. Echipate în acest fel, mașinile de curse de tip 30 s-au remarcat în unele curse, precum Marele Premiu al Franței din 1922, desfășurat la Strasbourg, deși fără a obține rezultate senzaționale.
Tipo 30 a fost produs până în 1926 în aproximativ 600 de unități și a fost înlocuit cu Tipo 38 .
Galerie foto
Tipul 29 (Pierre de Vizcaya) | Tipul 29 (Pierre Marco) | Tipul 29 (Jacques Mones-Maury) | Tipo 30 Torpedo cu două locuri pentru bărci | Tipo 30 Torpedo cu două locuri |
|---|---|---|---|---|
 |  |  |  |  |
 |  |  |  |  |
Notă
- ^ Tastați 29 fișă tehnică
- ^ Tastați 30 fișă tehnică
- ^ Bugatti, l'évolution d'un style , Paul Kestler, 1975, Edita Denoël, pag. 62
- ^ 1922 Rezultate GP Italia , pe teamdan.com . Adus la 26 decembrie 2009 (arhivat din original la 4 mai 2009) . Deși mașina este denumită Tipo 30, de fapt era un Tipo 29 , deoarece Tipo 30 va fi prezentat doar la scurt timp, la sfârșitul toamnei.
Bibliografie
- Daniele Buzzonetti (editat de), Bugatti - O legendă legată de Italia , Modena, Artioli 1899, 2018, ISBN 978-8877921635 .
- ( DE ) Wolfgang Schmarbeck și Gabriele Wolbold, Bugatti: Personen- und Rennwagen seit 1909 , Motorbuch Verlag, 2009, ISBN 978-3-613-03021-3 .
- Bugatti, l'évolution d'un style , Paul Kestler, 1975, Edita Denoël ISBN 2-88001-002-0
Elemente conexe
Alte proiecte
linkuri externe
- Introduceți cardul 30 pe site-ul oficial la bugatti.com . Adus la 26 decembrie 2009 (arhivat din original la 30 iulie 2014) .
- Introduceți cardul 29 pe site-ul oficial , la bugatti.com . Adus la 26 decembrie 2009 (arhivat din original la 3 octombrie 2009) .
- ( EN ) Istorie și imagini , pe bugatti-trust.co.uk . Adus la 26 decembrie 2009 (arhivat din original la 26 martie 2010) .
