Calea ferată Valle Seriana a fost o cale ferată , activă între 1884 și 1967 , care făcea legătura între orașul Bergamo și Ponte Selva și Clusone , în valea superioară Seriana . Împreună cu Calea Ferată Brembana, linia a format complexul cunoscut sub numele de „căile ferate ale văilor Bergamo”.
Istorie
Afișul inaugurării ultimei secțiuni
Concesiunea pentru construcția și exploatarea unei căi ferate care ar face legătura între Bergamo și Valea Seriana a fost obținută de compania belgiană Société Générale des Chemins de Fer Economiques (SE). Prima întindere de la capitala Orobică la Albino a fost deschisă la 21 aprilie 1884 , în timp ce la 23 august din același an a fost deschisă întinderea Albino- Vertova . Calea ferată a fost finalizată la 6 iulie 1885 odată cu deschiderea secțiunii Ponte Nossa - Ponte Selva [1] .
Ulterior, exercițiul a trecut la Società Anonima della Ferrovia Valle Seriana (FVS) care, în 1911, a construit legătura scurtă între joncțiunea Ponte Selva și Clusone, lungă de 6 kilometri. Sucursala pentru Ponte Selva a rămas în funcțiune ca conexiune de transport de marfă până în 1949 , când a fost închisă circulației.
 Locomotivă în Clusone |
În 1918 , în cadrul politicii vremii care avea ca scop diminuarea prezenței capitalului străin în Italia, o companie din Bergamo a preluat-o pe cea a „belgianului” și a fuzionat cu cea care din 1906 exercitase linia de valea Brembana , menținând în același timp cele două exerciții distincte [2] .
În 1950 traficul de pasageri era încă mare, atât de mult încât până în 1960 au fost amenajate o pereche de trenuri de vară directe către Milano cu vagoane FS care în Bergamo erau împărțite în două secțiuni direcționate respectiv de la / către Clusone și San Martino de 'Calvi ( schimbarea numelui în Piazza Brembana datează din 1956). Între Bergamo și Clusone a fost necesar un supliment pentru rata FVS obișnuită [3] .
În 1965 , FVS a fost încorporat în Società Autoferrovie Bergamo (SAB), care a preluat exploatarea căii ferate. Aceasta a urmat aceeași soartă ca și Calea Ferată Brembana , o altă linie din văile Bergamo și a fost închisă la 31 august 1967 . O parte din materialul rulant mai modern a fost vândută Căii Ferate Centrale Umbriene .
Reactivarea celor două linii, decisă la nivel guvernamental ca parte a unei strategii care vizează eliminarea liniilor ferate minore, a fost întotdeauna susținută de autoritățile locale care în 1977 au încredințat studiul de fezabilitate respectivFerrovie Nord Milano , care nu să efectueze la momentul respectiv rezultatele dorite [4] : costurile ridicate așteptate au sugerat achiziționarea sediului central [5] ; o nouă misiune către același FNM a fost încredințată în 1990 [6] .
Prin urmare, structurile și terenurile feroviare au trecut la Proprietatea Statului care, prin Legea nr. 579 din 31 decembrie 1993 le-a vândut provinciei Bergamo , cu intenția de a reactiva calea ferată [7] . După ani de discuții, studii și proiecte, nou-înființată Tramvie Elettriche Bergamasche (TEB) i s-a încredințat sarcina de a construi o linie de tramvai de la Bergamo la Albino care să folosească în mare măsură vechea linie de cale ferată cu fonduri provenite din Legea 211/92 [8]. . Linia, denumită T1 și administrată chiar de TEB, a intrat în funcțiune la 25 aprilie 2009 pentru tronsonul din capitală până la Alzano Lombardo și ulterior către Albino.
O parte din amplasamentul întinderii care continuă de la Colzate spre Clusone a fost utilizată pentru construcția pistei ciclabile a Văii Seriana .
Caracteristici
Linia era o cale ferată cu o singură cale, cu un ecartament regulat de 1435 mm .
Traseul avea o lungime de 34,128 km între stația FVS din Bergamo și Clusone ; ramura Ponte Selva-Ponte Nossa avea o lungime de aproximativ un kilometru. În faza de proiectare, curbele au fost concepute cu o rază minimă de 300 de metri, în timp ce panta a fost limitată la 20 ‰. În acest caz, au existat două excepții: o secțiune lângă Alzano și alta lângă Comenduno pe care s-a ajuns la o acclivitate de 22 ‰. Secțiunea Ponte Nossa-Clusone, construită în 1911 , avea o pantă constantă de 33 ‰ și curbe cu o rază de 80 de metri [9] .
Șinele Vignoles de 21 kg / m au fost inițial utilizate pentru montaj, fiecare de 12 metri lungime și sprijinite pe optsprezece traverse de stejar, în timp ce pe secțiunea dintre Ponte Selva și Clusone șinele aveau o greutate de 27 kg pe metru liniar. În 1925 , șinele de 21 kg / m au fost înlocuite cu cele de 30 kg / m. Unsprezece ani mai târziu, între stațiile Bergamo și Redona, sudarea șinelor a fost testată două câte două, obținând întinderi de 24 de metri lungime. În aceeași perioadă, din nou, pe bază experimentală, traversele formate din două baze din beton armat conectate printr-o bară de oțel au fost așezate pe curba Borgo Santa Caterina pentru a reduce costurile de întreținere datorită înlocuirii barelor transversale din stejar [10] .
cale
Stația Clusone
Atestați în Bergamo la o stație situată lângă cea a căii ferate Val Brembana, lângă piața pe care se află și gara Bergamo FS , trenurile au plecat în direcția nord-est pe aceeași cale urbană cu linii alăturate ocupat ulterior de tramvai. Părăsind la stânga joncțiunea pentru Piazza Brembana și urmând întinderea adaptată ulterior pentru linia de tramvai dublă, am întâlnit stația Redona , cea de-a doua unitate de oraș, care și-a luat numele din cartierul cu același nume care a fost municipiu autonom până în 1927 .
Acum avansat de-a lungul văii Serio, calea ferată s-a întâlnit pentru a stațiile Torre Boldone , Ranica , Alzano Lombardo și Nembro , pentru a ajunge la cea numită Albino-Desenzano , redeschisă în 2009 ca terminal al tramvaiului. Această fabrică a fost caracterizată de impunătoarea clădire cu trei etaje, care a rămas la locul său și avea un pachet de patru căi de trecere, plus niște căi de bușteni, care serveau și o curte de marfă și conexiunea care ducea la o fabrică de ciment situată în stânga malul fluviului Serio.
 Stația Ponte Selva din municipiul Parre |
Prin urmare, trenurile au continuat de-a lungul văii, întotdeauna în direcția nord-vest, servind în ordine stația Cene , cea a Gazzaniga - Val Gandino , Vertova și Ponte Nossa . Această ultimă fabrică a servit drept intersecție pentru ramura către Ponte Selva, în municipiul Parre , transformată într-o legătură de transport cu activarea extinderii în 1911 și abolită definitiv în 1949.
După ce ați deservit stația Ponte Selva Alta, ați ajuns în cele din urmă la stația Clusone , capătul de cale ferată și v-ați transformat într-o stație de autobuz după ce linia a fost închisă.
Stoc rulant
Materialul original de tracțiune consta dintr-o flotă mare de locomotive cu aburi : prima locomotivă cu trei axe numită Stura , utilizată pentru construcția liniei, i s-a alăturat un grup de cinci unități construite de Atelierele St. Leonard din Liège și achiziționate între 1884 și 1886, care au format grupul 1-5 cu numele de Bergamo , Albino , Serio , Vertova și Ponte Selva . Alte unități similare au sosit între 1900 și 1914 cu clasificarea 28-31 și numele Settimo , Torino , Roma și Derna . O unitate mai mică Orenstein & Koppel a primit numărul 32. În cele din urmă, sub conducerea FVS, între 1924 și 1929 au fost achiziționate două seturi de locomotive construite în Breda, formate din unități cu șase osii (tren de rulare 1-5-1) FVS 51 -52 și cele cinci locomotive cu cinci osii (trenul de rulare 1-3-1) 34-38 [11] ; utilizarea unui furnizor național a fost o consecință a schimbării de proprietate care a avut loc în 1918 [2] .
În 1931, cele cinci locomotive cu abur utilizate la construcția căii ferate din valea Brembana au fost preluate în mod formal de către FVS; acestea sunt unități realizate de Orenstein & Koppel , cu două și trei axe, numerotate 1-5 [12] .
Având același concesionar în comun cu tramvaiul Bergamo-Soncino, materialul acestuia din urmă a fost adesea folosit pe calea ferată Valle Seriana, astfel încât locomotivele erau echipate cu un al treilea tampon și conexiuni de tramvai [13] .
Un anunț 5604 în Ponte Nossa
După primul război mondial, FVS și-a exprimat intenția de a abandona funcționarea tramvaiului: în 1921 , în urma opoziției la închiderea de către administrațiile locale și a opiniei publice, compania a decis să doneze plante și material rulant provinciilor Bergamo și Cremona. Pentru a-și asigura funcționarea, cele două administrații au semnat un acord provizoriu cu tramvaiul din valea Cavallina (TVC) și cu Bergamo-Trescore-Sarnico (BTS). Noul acord a durat de la 1 august până la 31 decembrie 1921 și a văzut transferul materialului rulant de la stația FVS din Bergamo la cel partajat de cele două linii de tramvai [14] .
După cel de- al doilea război mondial , renunțați la ipoteza electrificării complete până la Clusone, înseamnă că motorina a înlocuit progresiv generatoarele de abur: 10 iunie 1947 a ajuns la FVS trei vagoane de tip ALn 56 Breda , provenind din FS și care au fost clasificate în AD 5601 seria -5603 și două remorci, întotdeauna ALn 56 ex-FS demotorizate, care au fost clasificate ca R6001 și R6002. În decembrie, AD 5604 a fost adăugat la vagoane, o mașină similară cu cele anterioare, dar de construcție nouă însoțită de remorca R6003. Pe 29 aprilie 1954, AD 5605 și 5606, de o formă ușor diferită, au ajuns în cele din urmă pe rețeaua socială, împreună cu R6004 remorcat. Toate noile vehicule au primit livrarea FVS roșu închis pentru partea inferioară a caroseriei și fildeș pentru banda de ferestre și la sfârșitul serviciului au fost vândute companiei Mediterranea Umbro Aretina pentru funcționarea pe calea ferată centrală umbra [15] .
Pentru manevrele și tracțiunea trenurilor alături de locomotivele cu aburi 51 și 52, în anii 1953-54 [15] au fost achiziționate și două locomotive construite de Greco din Reggio Emilia sub licența Deutz a modelului V 36 . Când linia a fost închisă, acestea au fost vândutecăii ferate Suzzara-Ferrara [16] .
Material rulant - tabel sumar
| Tip | Unitate | Anul achiziției | Constructor | Notă |
|---|
| Locotender cu 3 axe | Stura | 1884 | | Folosit pentru construcția liniei și încorporat în parc |
| Locotender cu 3 axe | 1 -5 | 1884-86 | Sfântul Leonard | Numiți respectiv Bergamo, Albino, Serio, Vertova și Ponte Serva |
| Locotender cu 3 axe | 28-31 | 1900-1914 | Sfântul Leonard | Numiți respectiv Settimo, Torino, Roma și Derna |
| Locotender | 32 | | Orenstein & Koppel | |
| Locotender cu 7 axe | 51-52 | 1924 | Breda | |
| Locotender cu 5 axe | 34-36 | 1925 | Breda | |
| Locotender cu 5 axe | 37-38 | 1929 | Breda | Vândut în 1937 către FSE [17] |
| Vagoane | AD 5601-5604 | 1947 | Breda | 5601-5602 eEx ALn 56 FS, vândut către MUA |
| Vagoane | AD 5605-5606 | 1954 | Breda | Vândut către MUA |
| Remorcare | RD 6001-6003 | 1947 | Breda | 6001-6002 ex ALn 56 FS, vândut către MUA |
| Remorcat | RD 6004 | 1954 | Breda | Vândut către MUA |
| Locomotive diesel | LD 61-62 | 1953-1954 | Greacă | Vândut laFSF |
Notă
- ^ G. Leopardi, C. Ferruggia și L. Martinelli, Căile ferate ale văilor Bergamo , op. cit., pp. 23-24.
- ^ a b G. Leopardi, C. Ferruggia și L. Martinelli, Căile ferate ale văilor Bergamo , op. cit., p. 28.
- ^ M. Cacozza, Căile ferate ale văilor Bergamo , op. cit., p. 14.
- ^ Restaurarea căilor ferate ale văilor este puțin probabilă , în Italmodel Ferrovie , n. 221, ianuarie 1978, p. 876.
- ^ Știri despre I Trains Today , n. 23, octombrie 1982, p. 7.
- ^ Știri despre trenuri , n. 102, martie 1990, p. 7.
- ^ Știri despre trenuri , n. 145, februarie 1994, p. 8.
- ^ Știri despre Mondo Ferroviario , n. 75, septembrie 1992, p. 54.
- ^ Leopardi, Ferruggia & Martinelli (2005) , p. 83 și pp . 94-95 .
- ^ Leopardi, Ferruggia & Martinelli (2005) , pp. 94-97 .
- ^ M. Cacozza, Căile ferate ale văilor Bergamo , op. cit., p. 11.
- ^ Carlo Ferruggia, Giulio Leopardi și Luigi Martinelli, The Brembana Valley Railway , în Mondo Ferroviario , n. 64, octombrie 1991, pp. 6-13
- ^ Giulio Leopardi, Carlo Ferruggia; Luigi Martinelli, Trenuri și tramvaie din Bergamo , ediția a II-a, Clusone, Ferrari Editrice, 2005, ISBN 88-89428-10-4 . , p. 120.
- ^ Mario Albertini, Claudio Cerioli, Transport în provincia Cremona - 100 de ani de istorie , ed. A II-a, Cremona, Editrice Turris, 1994. ISBN 888563589X , p. 104.
- ^ a b G. Leopardi, C. Ferruggia și L. Martinelli, Căile ferate ale văilor Bergamo , op. cit., p. 30.
- ^ Alessandro Albè, Locomotivele V 36 în Italia , în Tutto Treno , n. 25, octombrie 1990, pp. 38-41.
- ^ Pietro Marra, Rotaie a Sud Est. Căi ferate de la Bari la Capo di Leuca. De la Bastogi, la Bombrini, până în prezent. , Bagnacavallo (RA), PGM, 2014. ISBN 978-88-909824-0-8 , p. 198
Bibliografie
- Giulio Leopardi, Carlo Ferruggia; Luigi Martinelli, Trenuri și tramvaie din Bergamo , ediția a II-a, Clusone, Ferrari Editrice, 2005, ISBN 88-89428-10-4 .
- Giulio Leopardi, Carlo Ferruggia și Luigi Martinelli, Căile ferate ale văilor Bergamo , în All train & history , n. 15, aprilie 2006, pp. 22–33.
- Marco Cacozza, Căile ferate ale văilor Bergamo , în Toate trenurile și istoria , n. 31, aprilie 2014, pp. 10-15.
- Dino Oberti, Căile ferate pierdute , Equa Edizioni, 2017, ISBN 9788898637164 .
Elemente conexe
Alte proiecte
linkuri externe
Italia
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe calea ferată a Văii Seriana
