Moto Guzzi Lodola
| Moto Guzzi Lodola | |
|---|---|
 | |
| Constructor |  Motociclete Guzzi |
| Tip | drum |
| Producție | din 1956 până în 1966 |
| Înlocuiește | Moto Guzzi Airone |
| Modele similare | Aermacchi White Wing / Red Wing Benelli 175 Bianchi Tonale Ducati 175 TS Gilera 175 MotoBi Catria Moto Morini Tresette MV Agusta 175 Parilla Fox |
Moto Guzzi Lodola este o motocicletă construită de producătorul de motociclete Moto Guzzi între 1956 și 1966 , în versiunile 175 și 235 cm³. Neacceptat complet de clienții fideli mărcii Aquila datorită soluțiilor sale tehnice care perturbă tradiția, a fost totuși un vehicul care s-a putut distinge în numeroase competiții de regularitate [1] .
Istorie
Moto Guzzi Lodola a fost răspunsul la nevoile pieței care necesitau motociclete cu cilindree medie / mică cu distribuție aeriană, care au fost actualizate și actualizate pentru a concura pentru victoria Motogiro d'Italia (competiție pe distanțe lungi dedicată motoarelor de până la 175 cm³) .până acum deveniseră capabili să concureze - și să depășească - motocicletele cu deplasări mai mari care, deși valabile, aparțineau unui concept vechi: deja la Milano-Taranto în 1954 , FB Mondial 175 al lui Remo Venturi a putut anticipa echipa Guzzi la linia de sosire Dondolino și Gilera Saturno - ambele 500 cm³ - [2] .
Pentru a remedia problema, s-a decis crearea unui 175 cm³ cu inovații tehnice interesante, care au rupt cu siguranță tradițiile companiei Mandello, începând mai întâi de la dispunerea cilindrului , nu mai orizontal, dar înclinat la 45 °, în plus până la eliminarea suspensiei Elastica Guzzi, înlocuită cu un braț oscilant mai tradițional cu amortizoare telehidraulice pe părțile laterale ale roții din spate. Decizia de a pune în producție a fost rezultatul unei cercetări de piață îndelungate și atente, care în cele din urmă s-a dovedit a fi înșelătoare: înființarea de plante și o linie de asamblare adecvată pentru producția a 30.000 de unități s-a dovedit a fi costisitoare atunci când s-a descoperit că un o mare parte din echipamente, care nu pot fi utilizate pentru alte modele, ar fi fost amortizate pentru o producție care a atins doar aproximativ o treime din cantitatea estimată; motocicletei i s-a opus și faptul că un produs atât de îndepărtat de tradițiile Casei nu l-a făcut considerat de cei mai fideli clienți un „adevărat Guzzi”, deși nu poate fi considerat un eșec tehnic (zece mii de exemple produse nu sunt puține și cele vândute au rămas în circulație mulți ani de acum înainte) [3] .
Produs inițial într-o singură versiune, numită pur și simplu Lodola, cu un motor de 175 cm³ ( alezaj pe cursă 62x57,8 mm) care emite 9 CP la 6000 rpm și 110 km / h, în aprilie 1958 i s-a alăturat versiunea Sport, actualizată în frânele cu tambur (de la lateral la central) și în profilul rezervorului, cu raportul de compresie crescut la 9: 1, cu o creștere a puterii de până la 11 CP și cu o viteză maximă acum aproape de 120 km / h, în timp ce versiunea anterioară a fost redenumită Turismo. Lodola s-a dovedit a fi o motocicletă liniștită cu caracter turistic-utilitar, cu performanțe bune, dar insuficientă pentru a o folosi în competițiile pentru mașini „derivate” și, prin urmare, sa decis abandonarea soluțiilor tehnologice particulare și sofisticate, mai predispuse la avarii, și să ne concentrăm mai mult pe fiabilitate: din acest motiv, în anul următor a sosit o nouă versiune a modelului Lodola, Gran Turismo, cu un motor de 235 cm³ (alezaj pe cursă 68 x 64 mm) cu distribuție a tijei și a balansierului , considerată mai fiabilă decât un singur arbore care a prezentat probleme cu sistemul complex al lanțului de distribuție, livrând 11 CP și cu o viteză maximă de 115 km / h, ceea ce a ecou în mod ideal moștenirea Airone ; acest nou model a devenit rapid unul dintre cele mai populare „cartiere”, potrivit atât pentru turism, cât și pentru muncă [4] .
În cele din urmă, în 1965 a fost prezentată o nouă ediție a modelului Sport, cu un motor crescut la 247 cmc (alezaj pe cursă 68 x 68 mm), cu diverse îmbunătățiri, inclusiv cilindrul din aliaj ușor cu butoi cromat, evacuare cu două țevi și roți de diametru mai mare, cu o putere de 18 CP și o viteză maximă de 140 pe oră; cu toate acestea, a rămas doar în starea prototip, întrucât schimbarea proprietății Moto Guzzi de la familia Parodi la SEIMM, care a avut loc la 1 februarie 1967 , a sancționat decizia de a elimina toate modelele considerate învechite sau nu foarte profitabile, inclusiv Lodola [5] .
Regularitate
La Lodola, în ciuda faptului că nu a participat la nicio ediție a Motogiro d'Italia sau la alte competiții de fond din cauza performanțelor sale, care, deși considerabile, nu au putut concura agonistic cu alte modele rivale, și, de asemenea, la decizia producătorului Mandello s-a retras din Campionatul Mondial (împreună cu Gilera și FB Mondial ) odată cu semnarea Pactului de abținere în 1957 , s-a dovedit imediat potrivit, datorită calităților sale de ușurință, rezistență și cu un motor care nu este foarte puternic, dar elastic și generos la turații mici, pentru a fi folosit la competiții off - road , o disciplină foarte populară la acea vreme și, prin urmare, interesantă din punct de vedere promoțional, care însă nu a necesitat investițiile uriașe ale Marelui Premiu [6] . Întregul departament de curse Guzzi, acum convertit pentru această nouă disciplină, a început să lucreze, iar munca grea a fost plătită la debutul victorios în Regularitate care a avut loc pe 23 martie 1958 la „Trofeul Reda” din Bergamo : bicicletele folosite au fost Lodola 175 cu puține variante în comparație cu modelele standard: acestea au fost de fapt configurate cu suspensii mai robuste și deplasare mai mare, ghidon înalt, apărătoare ridicate și șa de evacuare și regularitate, precum și, bineînțeles, cauciucuri , conduse de Gianfranco Saini , Sergio Cremaschini și Brunone Villa , considerați printre cei mai buni specialiști ai momentului [7] .
Odată cu sezonul 1959 , modelului 175 i s-a alăturat o versiune cu motorul de 235 cm³ cu tije și basculante, care, totuși, s-a dovedit a fi puțin competitivă și a fost înlocuită de un nou model de aceeași cilindrare, dar cu un singur arbore cu came aerian. Ambele modele utilizate, spre deosebire de cele din sezonul precedent, au suferit modificări mai grele, începând de la șasiul întărit, frânele crescute și cutia de viteze revizuită în rapoarte (precum și alte modificări): aceste măsuri au permis escadrilei Lodola să câștige patru medalii de aur la cele șase zile , desfășurate în Cehoslovacia [8] .
Din 1960 până în 1963 , arborele unic Lodola 235 Regularity va fi, de asemenea, vândut piloților privați (aproximativ 80 de unități construite), iar în același an sezonul a fost extrem de pozitiv, rezultând șase medalii de aur la cele șase zile, desfășurate la Bad Aussee , precum și multe alte victorii în competiții minore. În 1961 , motorul modelului 235 va fi mărit la 250 cm³ (247 cm³, alezaj pe cursă 68 x 68 mm) și echipat cu o cutie de viteze cu 5 trepte, mai potrivită pentru exploatarea puterii motorului, acum 16 CP, împreună cu alte mici îmbunătățiri la suspensie și rama: în această versiune succesele nu au fost doresc, cumpararea de mai multe victorii la șase zile în 1961 / anul 1962 și 1963 (acesta din urmă în piața italiană , de asemenea , a câștigat „argint“ Vase), The Bergamo văi în 1962/1963, fără a lua în considerare diferitele rase minore, susținute de versiunea 175; . Numeroase victorii și medalii câștigate de Lodola în cariera sa off-road, care s-a încheiat oficial în 1963 [9] .
Tehnică
Lodola, ultima motocicletă proiectată în totalitate de Carlo Guzzi înainte de a renunța la conducerea fabricii, a fost o inovație în ceea ce privește canoanele tradiționale care au caracterizat Moto Guzzi încă de la începuturile sale: motorul, un cilindru unic de 174 cm³ cu alezaj pentru cursa de 62 x 57,8 mm, spre deosebire de cilindrul orizontal clasic, este înclinat cu 45 °, iar comanda arborelui cu came de sus se obține prin intermediul unui lanț din dreapta (o soluție la modă și deja montată pe MV Agusta 175 din 1954 ) , conține o soluție originală: pentru a preveni jocul și interferențele cauzate de utilizarea și dilatarea termică a componentelor individuale să provoace o schimbare de fază a supapelor , un dispozitiv de întindere format dintr-o foaie de oțel fixă a fost folosit la un balansier arcuit care a ocolit arborele cu came și este susținut în centru cu o ancoră fixată de capul motorului și este fixat pe celălalt capăt de un știft, la rândul său Înșurubat la baza cilindrului de aluminiu: diferențele de temperatură dintre știft, fixate într-un punct relativ rece al motorului, și ancora, situate în loc într-un punct fierbinte, au permis ca brațul balansier să se ridice pe partea laterală a tablei metalice de o valoare astfel încât să mențină întotdeauna tensiunea lanțului constantă, indiferent de temperatura motorului; în plus, arborele cu came este echipat cu un volant mic care reglează neregulile ciclice datorate excentricității camelor și reduce impactul dintre dinții pinionului și rolele lanțului [10] .
Arborele cotit poate fi împărțit în trei bucăți, transmisie primară cu o pereche de roți dințate elicoidale, ambreiaj cu mai multe plăci în baie de ulei și cutie de viteze cu patru trepte; cuplajul flexibil este montat în pinionul motorului, poziționat pe partea dreaptă a motorului, soluție adoptată și în modelele Zigolo și Cardellino. Volanta, întotdeauna externă, este însă închisă în interiorul capacului din aluminiu din stânga care acoperă carterul, oferind motorului o linie compactă și curată, spre deosebire de vechile motoare monocilindrice orizontale. Aprinderea L 'este spinterogeno și sistemul electric este alimentat de o dinamă de 45 W. Alimentarea L' este asigurată de un carburator Dell'Orto cu difuzor de 22 mm și lubrifiere, rezervor uscat, folosește o pompă dublă cu angrenaje de livrare și recuperare la rezervor, plasat sub șa; începând din 1959 a fost adăugat un filtru cu cartuș de derivare auto la circuitul de lubrifiere al modelului 235, pentru a îmbunătăți economia de funcționare [11] .
Cadrul are un leagăn dublu continuu și este realizat cu tuburi cu secțiune semicirculară (secțiune D), astfel încât să aibă o rezistență considerabilă, menținând în același timp o secțiune modestă, precum și facilitând operațiile de sudare în timpul fazei de producție; furca din față este telehidraulică cu suporturi exterioare de susținere a sarcinii, în timp ce pentru spate nu s-a mai aplicat brațul oscilant cu arc sub motor și amortizoarele laterale ale busolei (brevetate ca „Suspensie Guzzi Elastic”), ci un braț oscilant mai tradițional cu telehidraulic amortizoare de pe părțile laterale ale roții din spate, blocabile în două poziții în funcție de sarcină: înclinate în față atunci când sunt utilizate numai cu călărețul și fixate vertical atunci când călătoresc cu pasagerul.
Versiunile folosite pentru curse de regularitate , începând din 1959 , Lodola 175 și 235 cmc, ambii arbori cu came cu cap, au fost refăcute puternic (spre deosebire de cele care au concurat în anul precedent, diferite de cele standard doar pentru măsuri tehnice mici): cadrul a fost întărit în zona de direcție, brațul oscilant spate a fost scurtat pentru a crește manevrabilitatea, frânele au fost mărite, precum și roțile, echipate cu anvelope cu gheare (2,75 - 19 "în față și 3,25 - 18" în spate pentru 175 , 3,00 - 19 "și 3,50 - 18" pentru 235); admisia de aer a fost protejată de orice strop de noroi, rezervorul s-a demontat rapid, brațul manivelei a fost retras și raporturile au fost studiate cu atenție [12] .
Performanţă
Prima versiune a modelului Lodola 175 are 9 CP cu un raport de compresie de 7,5: 1 la 6000 rpm, ceea ce îi permite să ajungă la 110 km / h, în timp ce seria ulterioară, pusă în producție în aprilie 1958 și denumită Sport, datorită creșterea compresiei (până la 9: 1), permite livrarea a 11 CP, cu o creștere a vitezei maxime de peste 120 pe oră; Gran Turismo 235 dezvoltă, de asemenea, 11 CP la 6500 rpm, ducându-l la maximum 115 km / h. Cele 175 de modele utilizate pentru competițiile de regularitate cântăresc 107 kg, iar motoarele lor produc 12 CP la 7500 rpm, în timp ce modelul 235 cu tije și basculante, cu un kilogram suplimentar de greutate, se bazează pe 12,5 CP la 6000 rpm. / Min, trecând la 14 CP la 7500 rpm cu adoptarea arborelui cu came unic; ultima versiune, 250, atinge 16 CP la 7500 rpm, cu un raport de compresie de 11: 1 [13] .
Caracteristici tehnice
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Notă
- ^ Mario Colombo , p. 102 .
- ^ Mario Colombo , p. 100 .
- ^ Mario Colombo , p. 101.
- ^ Mario Colombo , p. 102 .
- ^ Mario Colombo , p. 103 .
- ^ Mario Colombo , p. 106 .
- ^ Mario Colombo , p. 106 .
- ^ Mario Colombo , p. 106 .
- ^ Mario Colombo , p. 107.
- ^ Mario Colombo , p. 101.
- ^ Mario Colombo , p. 102 .
- ^ Mario Colombo , p. 106 .
- ^ Mario Colombo , p. 107.
Bibliografie
- Mario Colombo, Moto Guzzi , editat de Angelo Tito Anselmi, Edițiile Bibliotecii Automobile, 1983, ISBN 88-7672-039-1 .
linkuri externe
- Moto Guzzi Lodola 250 , pe motorcycleheritagefmi.it . Adus la 15 aprilie 2016 .
- Motociclete de epocă: Moto Guzzi Lodola , pe motodepocafacile.it .
