Tramvaiul ATAC: tractoare MRS

Tramvai seria ATAG 2000
Tramvai cu cărucioare
Mașina nr. 2001 a livrat două tonuri de verde, în 1927
Ani de planificare	1926
Ani de construcție	1927 (prototipuri) 1928 (Seria) 1930 (seria II) 1934 (Seria III)
Ani de funcționare	1928 - 2003
Cantitatea produsă	132
Constructor	C & T , OFM (piesă mecanică) CGE (piesă electrică)
Lungime	13 000 mm
Ecartament	1 445 mm
Intern	6 000 mm
Masă goală	15 t
Puterea continuă	2 × 58 CP (prot., Seria I) 2 × 57 CV (seria II, III)
Tipul motorului	CGE CT 136 (prot., Seria I) CGE CT 139 (seria II, III)
Date preluate de la: Saglio remorcat de biciclete, 1927-2000 , pe tramroma.com. Accesat la 10 octombrie 2015 .

Tramvaie Seria 2000 a „ Municipiului de coastă al Romei” era un grup de 132 de camioane cu sens unic care intră în funcțiune din 1927 până în 1930 .

Istorie

În a doua jumătate a anilor 1920, mașina cu două axe cu două căi a început să apară ca un vehicul învechit din cauza capacității reduse de transport, ceea ce a necesitat adoptarea unei remorci pe cele mai aglomerate linii și utilizarea neeconomică a doi mesageri. Având în vedere reforma care trebuie să reducă liniile de tramvai la un sistem de transport de mare capacitate, ing. Robert Saglio , director, pune mașinii un studiu revoluționar care, pentru intenția de a se potrivi cu capacitatea unui convoi de remorcă, este numit „remorcat cu bicicleta”. Prin adăugarea proiectantului original al noilor mașini sunt apelurile MRS, acronimul Moto-Towed-Saglio.

Primele două motorimorhiate sunt livrate de Carminati Toselli în 1927 și înregistrate în 2001 și 2003, deși după proiectele ATAG pare că primul MRS ar fi trebuit să fie numerotat 901, nu venise încă pentru comanda indirectă a celor opt ferestre . Pentru a sărbători noul tramvai a fost aruncată o stemă specială în bronz cu fațetele, instalată în locul emblemei obișnuite a Romei pe toate mașinile din serie, stema dispărând apoi în urma zilei de 25 iulie 1943 . Fiind luate în considerare prototipurile sunt supuse unei serii lungi de teste și modificări, operațiuni necesare stabilirii criteriilor pentru construcția vehiculelor produse în serie.

Roma, două tractoare în Valle Giulia în vara anului 1989

Echipamentul electric este sistemul de control cvasi experimentat deja la ultimele opt ferestre , cu controlere B54 și linia contactorului DB986, care este așezată aici în centrul corpului inferior. Acesta este echipamentul definitiv, deoarece cel puțin pentru 2001 unele fotografii arată un controler de comandă direct obișnuit. De asemenea, sistemul de frânare electrică regenerativă Breda-Somaini a fost testat pe cele două motoare (sau doar pe unul dintre ele?); mașina modificată a fost utilizată exclusiv pe linia spre Monte Mario, toate pe o pantă considerabilă, dar contoarele instalate în acest scop nu au trebuit să înregistreze o comoditate semnificativă, dat fiind că în câteva luni motorul va fi readus la condițiile sale inițiale .

MRS emulează convoiul remorcii, de asemenea, adoptând schema curioasă de aderență parțială, cu motorul din față și rulmentul de sarcină din spate, o alegere nu prea fericită care duce la o lipsă cronică de aderență a mașinilor, problematică când, după treizeci de ani , mașinile vor trebui să mărșăluiască în promiscuitate cu traficul auto. Trebuie remarcat faptul că în unele imagini ale anului 2001 există un cuplaj pneumatic în partea din spate, destinat conectării unei remorci. cu toate acestea, aderența slabă a tractorului trebuie să fi făcut ca remorcarea unei remorci să pară problematică. ^[1] Cabina șoferului este considerabil nefericită pentru platformele complet în consolă în raport cu vagoanele și, prin urmare, neapărat foarte conice pentru a nu ieși din formă în curbe. Intrările sunt fără uși.

Cele două mașini adoptă boghiuri construite Brill, cu roți cu suspensie simple, cu un ampatament de 1400 mm pentru acel suport și 1850 mm pentru motor, cu două motoare CT136 de la 58 CP . Cu excepția unei părți din mașinile din a treia serie, toate MRS au fost construite de Carminati și Toselli din Milano.

Mașini din prima serie

După testele încheiate între 1928 și 1930, o primă serie de 30 de mașini identice celor două prototipuri a intrat în funcțiune în carcasă, care are o jumătate din spate a scaunelor longitudinale (câte o bancă pe fiecare parte) și o jumătate din față a scaunelor transversale. Platforma frontală este separată de banda pentru pasageri prin intermediul unei uși glisante cu două foi, în timp ce în spate nu există ușă și mergeți direct de pe platformă la banda pentru pasageri. Echipamentul electric este același cu prototipurile. Cărucioarele sunt o versiune a Brill îmbunătățită de Carminati. Intrările rămân fără uși.

Mașinile din seria a doua

O a doua serie de 70 de mașini a fost livrată în 1930, împărțită în două grupe de 60 și 10 mașini care diferă în ceea ce privește aplicarea boghiurilor Brill și Fiat-Commonwalt. Echipamentul electric și carcasa rămân neschimbate, dar aici apare o ușă cu patru panouri la accesul frontal, cea din spate rămânând deschisă. Ultima mașină a grupului, 2203, are o ușă la ambele intrări, emulând a treia și ultima serie de mașini. În toate mașinile din a doua serie, ampatamentul boghiurilor variază de la 1 850 la 1 700 mm pentru motor și de la 1 400 la 1 450 mm pentru cel de susținere.

Mașini din seria a treia

Interiorul unui tramvai MRS 300 ex STEFER, pe dreapta scaunul colectorului de bilete

Ultimul grup de mașini, furnizat între 1930 și primele luni din 1931, adoptă aranjamentele electrice ale mașinilor din a doua serie, primul grup și boghiurile cu ampatament modificat, dar vine cu o carcasă mai modernă, care exclude piesele din lemn, echipate cu acesta duce la ambele intrări și la amenajarea internă a scaunelor din față (cele numite atunci tip rom). Mașinile din seria a treia sunt modelul pentru MRS 300 achiziționat de STEFER în 1935 pentru rețeaua de tramvaie Castelli Romani .

Serviciu

Mașina n. 2249 în livrea verde în două tonuri, la Porta Maggiore în 1970

MRS sunt inițial puse în circulație pe circularul interior (negru), apoi se deplasează pe exterior (roșu) în 1936, când pe negru se utilizează MATER articulat . Alte linii tipice pentru MRS până la războiul de pe 7 pentru via Nomentana până în 1937 și pe 35 pentru Monte Mario. Începând din anii 1950, când sunt distribuite pe un număr mai mare de linii, începe un proces de actualizare care se referă în principal la mașinile din prima și a doua serie. O primă serie de modificări este dictată de necesitatea de a îmbunătăți funcționarea mașinilor și de a reduce zgomotul; în acest scop, roțile cu spițe turnate sunt înlocuite cu roți elastice brevetate de SAGA-TIBB care conțin elemente din cauciuc comprimat; angrenajele de transmisie, cu dinți drepți, sunt înlocuite de altele cu dinți înclinați, în timp ce motorul-compresor este montat pe suporturi de cauciuc. În 1956, după o îndelungată ezitare și din cauza unui accident, a început instalarea ușii la intrările care nu au, finalizată în 1959. În anii următori, până la sfârșitul anilor șaptezeci , alte modificări privesc detalii minore. a ghidajului scaunelor (cum ar fi mutarea sau scoaterea lămpilor, înlocuirea robinetelor etc.).

tractor ATAC 2055 linia 517

În anii optzeci , când mașinile au o jumătate de secol de serviciu în spate, a fost pregătit un plan de modernizare a întregului parc pentru a putea continua utilizarea lor cel puțin până în anul 2000. Proiectul prevede reconstrucția completă a cutiilor, aplicarea alergătorilor și deschiderea unei a treia uși centrale pentru îmbunătățirea accesibilității materialului rulant și implică și primele mașini de serie, în ciuda stării de ruină în care se află acum. Puțin se va face în legătură cu acest program. Dezavantajul cronic al MRS a fost întotdeauna aderența slabă care caracterizează materialul rulant și această lipsă de aderență a fost întotdeauna deosebit de periculoasă în timpul frânării, cu alunecări neașteptate și adesea interminabile ale roților, în special ale boghiului din spate, și accidente consecvente. Odată cu decizia de a instala o frână electromagnetică pe tractoare, ATAC de lângă această frână are în vedere și introducerea unui sistem de alimentare cu tensiune joasă. În toamna anului 1980 a început transformarea mașinii 2137, o a doua serie echipată cu cărucioare Carminati, pentru experimentarea unui prim grup de modificări, inclusiv în prim plan aplicarea plăcuțelor electromagnetice pentru care au existat cereri presante din partea personalul de conducere, era 2137. Pentru a fi modificată o a doua mașină, a fost ales 2187, a doua serie cu cărucioare Fiat-Commonwealth; în cele din urmă, a venit rândul unei prime serii cu boghiuri Brill-Carminati, 2063, oricât de absurdă ar putea părea reconstrucția unui material rulant aparent destul de primitiv.

ATAC 2217 linia 13 tractor

Odată ce prototipurile au fost puse în funcțiune, ATAC este hotărât să finalizeze programul general de reconstrucție a MRS sau cel puțin a celor în condiții mai bune, în așteptarea unei utilizări îndelungate a acestora, atât de mult încât mașinile modificate care vor apărea după cele trei prototipuri, ele vor avea, de asemenea, carcasa complet reconstruită, cu excepția pieselor din lemn. Trebuie remarcat faptul că adăugarea ușii centrale, care ar fi rezolvat problema accesibilității slabe a mașinii, nu a fost din păcate fezabilă, probabil din cauza dificultății de a întrerupe continuitatea cadrului la treptele de acces. Așa cum se întâmplă adesea în Roma, nu urmând un plan de lucru predeterminat, ci procedând în principal în funcție de timpul de estrus (ca și la momentul repornirii ), a avut loc o varietate remarcabilă de mașini reconstruite.

Terminalul din 30 către Piazza Mancini în vara anului 1989

În acest moment, programul de reconstrucție al MRS suferă o oprire momentană, care va deveni în curând definitivă; urgența de a instala frâne pe jantă pare aproape uitată, de asemenea, datorită unei situații generale modificate mai puțin expuse extremismului; apare, ATAC, ideea de a renunța la reconstrucția MRS, în așteptarea comenzii este un material rulant nou . Suntem la sfârșitul anilor optzeci și la scurt timp după ce va începe prima radiație a MRS, începând cu prima serie.

Unul dintre cele 2 motoare MRS istorice (2047) conservate de ATAC, fotografiat în Porta Maggiore în vara anului 2004

În anii următori, numărul MRS în funcțiune a scăzut; din ce în ce mai rar să vezi prima serie din jur, într-adevăr, într-un anumit moment, întreaga primă serie este anulată oficial, cu excepția reînnoitei 2001 și 2063, a doua dintre care, în plus, se află în abandon; în anii imediat următori, odată cu intrarea în funcțiune a noilor motoare Socimi și cu decizia de a nu mai admite funcționarea motoarelor fără frâne de derapaj, aproape toate MRS au dispărut din rețea, doar cele reînnoite rămânând în circulație și nu toate dintre ele, pentru că între timp, anul 2063 a fost și el demolat. Ultima zi de serviciu a MRS este liber de pantofi electromagnetici 29 a fost februarie 1996 .

Până în 2003, restul MRS sunt scoase din serviciu și trimise spre demolare; Salvează restaurantul de tramvai transformat în 2137 (împreună cu Stanga 7021 ) în 2035 și 2047 și menținut ca vehicule feroviare istorice.

Numerotare

Deoarece acestea sunt vagoane, nu mergem după ultimele opt ferestre (1055), dar începem o nouă mie. Prototipurile din 2001 și 2003 au fost urmate de o primă serie de 30 de mașini (2005-2063), o a doua serie de 60 (2065-2183) și 10 (2185-2203) și o a treia serie de 30 de mașini (2205-2263 ). O altă mașină, numerotată 2265, sunt primele două planuri experimentale din 1936.

Rezumatul datelor

Notă

Bibliografie

• Vittorio Formigari și Piero Muscolino, Tramvaiul din Roma , Calosci, 2008, pp. 385-412.

Elemente conexe

• ATAC
• Societatea Romană Tramways Omnibus
• Rețeaua de tramvaie din Roma
• Tramvaiul ATAC: tractoare MATER

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere către MRS

Portalul Romei

Portalul de transport