IAR 93
| IAR 93 | |
|---|---|
 | |
| Descriere | |
| Tip | Reconectare / atac la sol |
| Echipaj | 1 |
| Constructor |  SOKO IAR |
| Prima întâlnire de zbor | 31 octombrie 1974 |
| Data intrării în serviciu | 1979 |
| Utilizator principal | Forțele Aeriene ale Republicii Socialiste Română |
| Exemplare | 88 |
| Dimensiuni și greutăți | |
| Lungime | 13,02 m |
| Anvergura | 9,30 m |
| Înălţime | 4,52 m |
| Suprafața aripii | 26,0 m² |
| Greutate goală | 5 750 kg |
| Greutatea maximă la decolare | 10 900 kg |
| Propulsie | |
| Motor | 2 turboreactoare Turbomeccanica / Orao Mk 632-47 ( Rolls-Royce Viper sub licență) |
| Împingere | 44 kN fiecare |
| Performanţă | |
| viteza maxima | 1 130 km / h |
| Autonomie | 1 320 km |
| Tangenta | 15 000 m |
| Armament | |
| Tunuri | 2 Gryazev-Shipunov GSh-23 L] calibru 23 mm |
| Bombe | până la 2 800 kg în sarcini externe |
| intrări de avioane militare pe Wikipedia | |
IAR 93 Vultur (vultur) este un luptător bimotor, construit atât în versiunile monopreți , cât și în cele cu două locuri în care a fost dezvoltat proiectul, în cooperare între Iugoslavia și România în anii șaptezeci , pentru forțele aeriene ale ambelor națiuni. Versiunea românească s-a numit IAR 93 și a fost realizată de industria de stat română IAR în uzinele din Craiova , Bacău și Brașov , în timp ce versiunea iugoslavă se numea J-22 Orao . Majoritatea avioanelor românești au fost construite de industria IRAv. de Craiova.
Istorie
Dezvoltare
Acordul de cooperare pentru programul de cercetare-dezvoltare YuRom dintre România și Iugoslavia a fost semnat la 20 mai 1971 . Liderii semnatari au fost inginerul Teodor Zamfirescu pentru România și colonelul Vidoje Knezevic pentru Iugoslavia.
IAR 93 a fost un luptător multi-rol pentru toate condițiile meteorologice, care poate îndeplini misiuni în orice condiții meteorologice, zi și noapte. Pentru România, IAR 93 a fost destinat să înlocuiască MiG-15 și MiG-17 fabricarea sovietică .
Aeronava era un monoplan cu aripă înaltă echipat cu două turbojete Rolls-Royce Viper ; deși, prin design, motoarele ar fi trebuit să aibă post - arzătorul , au existat multe dificultăți cu reglarea. În anii optzeci, ambele țări au dezvoltat versiuni diferite pentru a profita de noile tehnologii din domeniul motoarelor.
Iugoslavia a primit 124 de exemplare și a dezvoltat încă două versiuni, în timp ce România a comandat 36 de exemplare ale versiunii IAR 93A și 165 ale versiunii IAR 93B, dar doar o parte din acestea au intrat în serviciu.
Test de zbor
Primul zbor al prototipului românesc a avut loc la 31 octombrie 1974 la Bacău , (simultan cu primul zbor al prototipului iugoslav la baza aeriană Batajnica ) cu colonelul Gheorghe Stănică la comandă. Zborul a confirmat ceea ce proiectanții anticipaseră în calculele lor. După finalizarea tuturor zborurilor de testare, aeronava a intrat în serviciu în Forțelor Aeriene Române în regimentele 49 și 67 de bombardiere din Ianca (Brăila) și, respectiv, Craiova. Luptătorul a rămas în serviciu în Forțele Aeriene Române până în 1998 .
La 18 iulie 1975, avionul a fost prezentat președintelui Nicolae Ceaușescu pe aeroportul din Bacău .
Versiunea cu două locuri (prototipul # 003) a zburat pentru prima dată pe 23 ianuarie 1977 și s-a pierdut pe 24 noiembrie 1977 cu cei doi piloți, colonelul Gheorghe Stănică și colonelul Petru Ailiesei, care au fost salvați prin catapultare. După acest incident, secțiunea din spate a fuselajului a fost întărită.
Prototipul # 004 s-a prăbușit la 20 februarie 1979 în timpul unei demonstrații aerobate la baza Craiovei, când pilotul, căpitanul inginer Dobre Stanche, a fost ucis în accident, deoarece nu a putut să se catapulteze din cabină.
La 23 august 1979, trei avioane IAR 93 (# 001, # 002 și # 005) au fost prezentate pentru prima dată publicului zburător în timpul paradei militare care a sărbătorit apoi sărbătoarea națională.
La 20 septembrie 1979, prototipul # 001 a fost pierdut când ambele motoare s-au prăbușit în timpul unui zbor de testare, cu pilotul, colonelul Botea, care a scăpat de catapultare. Accidentul a implicat modificări ale camerei de ardere de pe toate aeronavele, inclusiv primele unități de pre-producție care fuseseră deja livrate.
Avioane pierdute
Viața operațională a acestor aeronave a fost afectată de mai multe accidente.
- # 003 24 noiembrie 1977 - Cei doi piloți, colonelul Gheorghe Stănică și colonelul Petru Ailiesei care au fost salvați prin catapultare.
- # 004 20 februarie 1979 - Pierdut în timpul unei demonstrații acrobatice la baza Craiova, cu pilotul, căpitanul inginer Dobre Stanche, ucis în accident, deoarece nu a putut să se catapulteze din cabină.
- # 001 20 septembrie 1979 - Pierdut în timpul unui zbor de testare cu ambele motoare blocate și cu pilotul, colonelul Botea, care a scăpat de catapultare.
- # 113 8 martie 1983 cu pilotul, maiorul Tanase, care a scăpat de catapultare.
- # 602 25 august 1992 - Ambii piloți, maiorul Dan Cosaceanu și căpitanul Traian Neagoe salvează prin catapultare.
- # 200 26 noiembrie 1996 - S-a prăbușit în timpul unui test de zbor cu pilotul, căpitanul Matei Constantin salvat prin catapultare.
- # 210 9 iulie 1997 - Cel mai tragic incident, avionul explodând pe pista de la Craiova în timpul pregătirilor pentru un test de muniție în grup. Din personalul de la sol au murit 16 persoane, în timp ce pilotul, Ion Marculescu a fost salvat de faptul că nu s-a apropiat încă de avion.
- # 219 9 aprilie 1998 - Pierdut în Ghercești din cauza faptului că trenul de aterizare din față nu s-a deschis după un zbor de testare lângă Craiova. Pilotul Ion Marculescu a fost salvat prin catapultare în timp ce avionul s-a prăbușit cu câțiva kilometri înainte.
Un alt avion din care nu se știe nici numărul de serie, nici soarta pilotului nu s-a pierdut pe 14 august 1986 .
Retrage
Odată cu prăbușirea fostei Iugoslavii și embargoul ONU în România în 1992, programul a fost încheiat, multe avioane fiind încă în construcție. Circa 75 de avioane erau încă în funcțiune, dintre care unele au fost folosite pentru testare și cercetare (# 200 - prima aeronavă versiunea B care urmează să fie echipată cu post-arzătoare, # 600 (bi-seat) - singurul avion care să fie echipat cu clapete de canard ). Ultimele IAR-93 au fost retrase din serviciu în 1998. Aeronavele care au supraviețuit sunt depozitate în aeroporturile din Deveselu (IAR-93A # 116), Timișoara (IAR-93MB # 214) și Craiova (aproximativ 60 de avioane), cu motoare și armele au fost scoase și majoritatea au fost scoase la vânzare. Aproximativ 20 au fost demontate până în 2006 , iar restul așteptând aceeași soartă.
Unele avioane J-22 Orao sunt încă în serviciu cu Forțele Aeriene Sârbe . Ultimele aeronave iugoslave au fost livrate în februarie 1992, iar plantele SOAR de la Mostar au fost avariate de sârbi la scurt timp după aceea.
Versiuni
- IAR 93A
- versiunea inițială de producție cu motoare cu turbojet Viper Mc 632-41 fără arzătoare.
- 15 pre-producție livrate în 1979; a intrat în serviciu în 1981
- 26 construite (pre-producție # 109-119, serie # 150-164) monoplace și 9 biplace (pre-producție # 005-008, serie # 180-184)
- IAR 93MB
- MB = Motor de Baza (motor de bază). Această versiune avea fuselajul modelului IAR 93B, dar la fel ca versiunea IAR 93A nu avea arzătoare
- livrat începând din 1982
- 15 monoprezi construite (# 201-215)
- IAR 93B
- versiunea finală cu turboreactor Viper Mc 633-47 cu post-arzătoare și capacitate crescută de ardere internă și modificări ale fuselajului. Această versiune a zburat pentru prima dată în 1985 ; a intrat în serviciu în 1987
- 27 construite ca un singur loc (# 200, # 216-241) și 7 ca două locuri (# 600-606)
Utilizatori
Exemplare existente
- # 002 (prototip cu două locuri), # 112 (A), # 114 (A) Muzeul Aviației București [1] .
- # 109 (A) Curtea Institutului Henri Coandă din Dolj
- # 153 (A) La Muzeul Militar Național din București
- # 157 (A) Donat de Forțelor Aeriene Române Muzeului Tehnic din Košice la 23 octombrie 2006
- # 201 (MB) În Timișoara , pe drumul spre Reșița
- # 208 (MB) Faur în curtea fabricii din București
- # 232 (B) În curtea academiei de tehnologie din București
- # 600 (cu două locuri) În curtea Academiei Forțelor Aeriene din Brașov .
Notă
- ^ Riccardo Braccini, Muzeul Aviației din București , în jp4 lunar al Aerounautica e Spazio , n. 11, noiembrie 2010, pp. 82 a.
Bibliografie
- (EN) Bill Gunston. Enciclopedia avioanelor de război moderne: dezvoltarea și specificațiile tuturor avioanelor militare active . New York: MetroBooks, 1995. ISBN 1-58663-207-8 .
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre IAR-93 Vultur
linkuri externe
- ( EN ) Maksim Starostin, Soko / CNIAR Orao; 1974 , pe Virtual Aircraft Museum , http://www.aviastar.org/index2.html . Accesat la 2 august 2010 .
- ( EN ) IAR 93 , pe AVIOANE CRAIOVA SA , http://www.acv.ro/index_en.php . Accesat la 2 iulie 2010 (arhivat din original la 27 februarie 2012) .
- Fișă tehnică de pe site-ul Institutului Național de Cercetări Aerospațiale „Elie Carafoli” Arhivat 23 ianuarie 2009 în Arhiva Internet . - în engleză
- Colecție de fotografii , pe airliners.net .
- Aeronave scoase din funcțiune la Centrul de Mentenanță 322 Aviatie din Craiova - în limba engleză
- ( RU ) IAR, SOKO IAR-93 , pe Уголок неба , http://www.airwar.ru . Accesat la 2 iulie 2010 .
