Mikoyan-Gurevich MiG-7

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Mikoyan-Gurevich MiG-7
( I-72, I-221, I-222, I-224 )
Descriere
Tip Interceptor de mare altitudine
Echipaj 1
Designer Uniunea Sovietică OKB 155
Constructor Uniunea Sovietică Industrii de stat
Dezvoltat din MiG-3 și MiG-11
Dimensiuni și greutăți
Mikojan-Gurevich i-221 3-view drawing.png
Tabelele de perspectivă
Lungime 9,55 m
Anvergura 13.00 m
Suprafața aripii 22,44 m²
Greutate goală 3 179 kg
Greutatea încărcată 3 888 kg
Capacitate combustibil 448 kg
Propulsie
Motor un motor Mikulin AM-39 A, răcit cu lichid , 60º V - 12 cilindri cu compresor centrifugal în două trepte
Putere 1 700 CP (1 250 kW ) a 5 200 m
Performanţă
viteza maxima 689 km / h la 7 000 m
Tangenta 14 500 m
Notă Date referitoare la modelul I-221; ceea ce se referă la performanță se referă la valorile estimate

Date preluate de la „MiG Aircraft since 1937” [1] , cu excepția cazului în care se indică altfel .

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Cu numele de Mikoyan-Gurevich MiG-7 ( în rusă : Микояна и Гуревича МиГ-7 ?, Transliterat : Mikojana i Gureviča MiG-7 ) este identificat proiectul unui avion de vânătoare care va fi construit începând cu MiG-3 anterior, încredințat la OKB 155 regizat în comun de Artëm Ivanovič Mikojan și Michail Iosifovič Gurevič [† 1] , în 1941.

Studiul noului proiect fusese comandat de Comisariatul Popular pentru Industria Aviației („NKAP”) [† 2] , când a fost autorizată producția în serie a motorului Mikulin AM-37 care urma să echipeze noua aeronavă [2] .

Istoria proiectului

„I-200” [† 3] , proiectul din care ar fi coborât MiG-1 și MiG-3, a fost conceput ca un luptător pentru a fi utilizat la altitudini mari: în acest scop a fost planificat să fie echipat cu Mikulin Motorul AM-37 [3] care, caracterizat prin supraalimentarea cu ajutorul unui compresor volumetric și echipat cu un intercooler , ar fi trebuit să dezvolte puterea de 1 400 CP (1 030 kW ) până la 6.000 m altitudine [4] .

Ajuns în a doua jumătate a anului 1939 și în etapa de finalizare a proiectului, pentru a respecta termenele indicate, „I-200” a fost modificat pentru a găzdui motorul AM-35A , deoarece la momentul în care motorul AM-37 era în primele etape ale testelor și încă departe de începerea producției în serie [3] [4] ; în această configurație aeronava a fost acceptată de autoritățile sovietice și pusă în producție sub numele inițial de MiG-1.

I-72

MiG-1 a fost pus în producție în toamna anului 1940 și a fost urmat, fără întrerupere, de MiG-3, care a reprezentat evoluția sa, păstrând motorul nealterat. În aprilie 1941, motorul AM-37 a trecut o serie de evaluări de către autoritățile de stat și a fost aprobat să înceapă producția în serie. Concomitent cu această decizie, „NKAP” a emis Rezoluția 366 care a dispus finalizarea a două MiG-3 echipate cu exemple de noul V-12 [2] . În curând, însă, ordinea a fost schimbată și, la 13 mai 1941, «NKAP» și-a revizuit intențiile inițiale, stabilind că a doua aeronavă a fost echipată cu un Shvetsov ASh-82 [2] [5] . Cele două proiecte vor fi identificate ca „I-72” [6] și respectiv „I-65” [5] [† 4] . Potrivit unor surse găsite la „I-72”, i s-a atribuit denumirea de MiG-7 [2] [6] .

Un test comparativ între cele două aeronave a dezvăluit performanțe nesatisfăcătoare de către „I-72”, caracterizate prin probleme de stabilitate longitudinală a căror soluție ar fi implicat o revizie aprofundată a aeronavei; prin urmare, s-a decis renunțarea la orice posibilă dezvoltare a modelului [6] și alocarea unității de acționare pentru utilizarea pe prototipul proiectului "I-71", cunoscut și sub numele de "DIS-200" [† 5] sau MiG-5 [5] , în timp ce avionul a fost transformat într-un MiG-3 obișnuit [5] . O altă sursă crede că avionul a fost livrat Forțelor Aeriene Sovietice (V-VS) așa cum a fost construit [7] .

Cu toate acestea, viitorul motorului AM-37 nu ar fi fost luminos: producția sa a fost suspendată (pentru a permite evacuarea industriilor și relocarea uzinelor de producție dincolo de Ural pentru a scăpa de atacurile germane după începerea operațiunii Barbarossa ), dar nu a repornit niciodată , deoarece prioritatea absolută a fost acordată construcției motorului Mikulin AM-38 montat pe atacatorii Ilyushin Il-2 Šturmovik [5] .

I-221

Proiecție comparativă a prototipurilor Mikoyan-Gurevich I-220 și I-221

Numele MiG-7 a reapărut mai târziu în timp, când, în iunie 1943, „NKAP” a cerut OKB-155 să construiască un interceptor de mare altitudine [8] [† 6] , pe baza performanțelor obținute de la Yakovlev Yak-9PD echipat cu un motor echipat cu un turbocompresor [8] . Autoritățile de stat au solicitat ca această tehnologie să fie utilizată pe motorul care a alimentat un alt prototip al grupului Mikojan și Gurevič, cunoscut sub numele de "Aereo A" sau "I-220" [8] pentru care posibila acceptare pentru producția de masă a prevăzut numele lui MiG-11 [9] [10] [11] .

Proiectul la care a funcționat OKB-155 a fost denumit „Avion 2A” sau „I-221” [1] [8] [10] și, nu de toți, MiG-7 [1] [12] . Era un avion echipat cu un motor Mikulin AM-39 echipat cu un turbocompresor dublu TK-2B; acesta din urmă fusese dezvoltat special de un grup de lucru al personalului OKB din Mikojan și Gurevič, condus de Rostislav Beljakov (un tânăr inginer care în anii șaptezeci ar fi preluat conducerea acum foarte renumitului OKB MiG) [12] . Potrivit unor [1] [12], acesta a fost primul avion derivat de la MiG-3 echipat cu o cabină de presiune .

Primul zbor al I-221 a fost efectuat la 2 decembrie 1943 [1] [12] [13] de un tânăr pilot de vânătoare care provenea dintr-o unitate operațională; acesta din urmă, lipsit de experiență cu aeronavele care operează la altitudini mai mari, au înțeles greșit flăcările emise periodic de țevile de eșapament ale motorului supraalimentat și s-au temut că aeronava a luat foc. Lansarea ulterioară cu parașuta a pus capăt brusc testului cu pierderea ireparabilă a aeronavei [12] . Nu este clar dacă accidentul a avut loc în timpul primului zbor de test [12] sau în 7 februarie 1944, când aeronava acumulase deja trei ore de zbor în opt sortimente diferite [13] .

I-222

Proiecții ortogonale ale I-222

Următorul pas în evoluția conceptului de interceptor la mare altitudine a fost „I-222” sau „Aereo 3A” (care pentru unii a păstrat numele de MiG-7 [1] [12] ), care a prezentat modificări structurale, dar a menținut forme externe similare cu cele ale predecesorului său; în acest caz, toate sursele găsite sunt de acord cu configurația cabinei echipate cu un sistem de presurizare [12] [13] [14] . Motorul planificat pentru I-222 a fost din nou AM-39, dar sursele găsite oferă indicații diferite cu privire la sistemul de supraalimentare : potrivit unora, turbocompresorul dublu TK-2B ar fi fost întreținut [12] [13] deja utilizat pe I-221 în timp ce altele indică utilizarea unui singur turbocompresor TK-300 (instalat pe partea stângă a motorului), proiectat de TsIAM [† 7] [1] .

Noul prototip a fost lansat pe pistă pentru prima dată pe 23 aprilie 1944 și a făcut primul zbor de testare pe 7 mai [12] [13] [14] ; performanța înregistrată a fost excepțională [12] și, potrivit unora din acea vreme, a fost avionul de vânătoare aliat capabil să atingă cea mai mare altitudine de altitudine [14] . În orice caz, problemele cu dezvoltarea motorului [13] și dispariția pericolului reprezentat de aeronava Luftwaffe (în special la altitudini mai mari) [12] [14] , au convins autoritățile și proiectanții să abandoneze dezvoltarea proiectului .

I-224

La scurt timp după aceea, în august [15] sau septembrie 1944 [16] , a fost pregătit „Aereo 4A” sau „I-224”, care a urmat în esență predecesorul direct și pentru care o sursă [14] indică încă denumirea de MiG -7. În ceea ce privește propulsia sa, sursele indică trecerea la versiunea AM-39FB a Mikulin cu doisprezece cilindri [14] [17] și convin asupra prezenței sistemului de supraalimentare; cu toate acestea, numărul și modelul turbocompresorului variază și există indicații despre utilizarea unui TK-300B (pe partea dreaptă a motorului) [14] [17] sau două [12] , cu posibilitatea ca ulterior când a fost utilizată o unitate model AMTK-1 [17] .

Chiar și pentru soarta finală a I-224 sursele sunt destul de conflictuale: primul zbor este programat pentru 16 septembrie [17] sau 20 octombrie [12] ; în plus, nu este clar dacă o defecțiune a turbocompresorului [12] [16] [17] a dus la pierderea completă a aeronavei și la abandonarea proiectului [12] [16] sau dacă, reparată și echipată cu un nou motor , avionul a continuat programul de testare, în ciuda numeroaselor dificultăți, până în noiembrie 1946, când un decret ministerial a decretat sfârșitul acestuia [17] .

Tehnică

Celula

În timp ce I-72 era în esență un MiG-3 echipat cu un motor diferit [6] [7] , prototipurile ulterioare aveau diferențe evidente în comparație cu progenitorul: fuselajul era mai lung, cu peste 1 metru, la fel ca și aripa de deschidere era trecere mai mare de la 10,20 metri a MiG-3 la 13 metri a noii aeronave [18] . Cabina de pilotaj a fost deplasată înainte și pilotul s-a putut bucura de o vizibilitate mai mare înainte și, potrivit unora încă din I-221 [1] [12] , avea presurizare și aer condiționat [12] [13] [14] . Structura fuselajului presupunea utilizarea unui spalier de tuburi de oțel acoperite cu placaj pentru partea din față, în timp ce partea din spate avea o structură din aliaj de aluminiu și era dintr-o singură bucată cu coada; cele două părți erau conectate între ele prin intermediul șuruburilor [11] .

Aripa a fost complet revizuită în ceea ce privește designul și profilul : datorită deschiderii mai mari a avut o tendință mai conică spre capete, în timp ce profilul folosit a fost de tip laminar . Structural, aripa I-221 a diferit de cea a MiG-3 datorită unei utilizări mai mari de duralumin și oțel , deși panourile din lemn nu fuseseră complet abandonate [9], dar I-222 a văzut deja structura originală restaurată. cu utilizarea numai a lemnului în partea exterioară a aripilor [14] .

Trenul de aterizare era clasic și retractabil; picioarele elementului principal s-au retras spre centrul aeronavei, acomodându-se în grosimea aripii.

Motor

Cele trei prototipuri numite MiG-7 (respectiv I-221, I-222 și respectiv I-224) erau echipate cu motorul Mikulin AM-39: era o unitate cu 12 cilindri dispuși la 60º V , proiectată de OKB 34 în regia Aleksandr Aleksandrovič Mikulin și dezvoltat în anii 1940; a fost cea mai recentă etapă evolutivă a AM-34 , primul motor răcit cu lichid produs în serie din Uniunea Sovietică [19] .

Principala caracteristică a motorului a fost prezența sistemului de supraalimentare prin intermediul unui turbocompresor care, indiferent de model și de numărul de unități, a garantat unității motor dezvoltarea valorilor de putere ridicate la altitudini mari de funcționare pentru care diferitele s-au născut proiecte de dezvoltare ale MiG-3: în diferitele variante realizate (AM-39A, AM-39B și AM-39FB) motorul a fost capabil să dezvolte puterea de 1 750 CP (1 287 kW ) la decolare , putând garanta viteza aeronavei în cauză de lângă 700 km / h în jur 12.000 m altitudine [18] .

Sistemul de răcire a motorului a inclus un radiator sub fuselaj care, în cazul modelului I-221, a fost poziționat la înălțimea marginii finale a aripilor, în timp ce atât în ​​I-222, cât și în I-224 a fost plasat într-un poziție mai avansată, chiar înainte de marginea anterioară a aripilor [20] . Răcirea uleiului lubrifiant a fost asigurată de două radiatoare dispuse în interiorul grosimii aripilor la rădăcini , cu prize de aer obținute în marginea anterioară [9] .

Conform celor raportate de una dintre surse, în I-221 elica era de tip cu patru pale , metalică și era acționată de un sistem de reducere în raport de 0,59: 1 [13] ; aceeași helică a fost păstrată ulterior atât în ​​I-222, cât și în I-224 [21] .

Armament

Deși acestea sunt prototipuri utilizate niciodată operațional, aeronavele erau echipate cu armament. Sursele intră în detaliu special pentru I-221, cu toate acestea, din nou, detaliile sunt conflictuale și există indicii că aeronava a fost echipată cu două tunuri de calibru ShVAK . 20 mm plasat deasupra motorului, trăgând sincronizat prin discul elicei [1] [13] , sau cu o mitralieră de calibru 12,7 mm și cu două calibre 7,62 mm [12] .

Notă

Adnotări

  1. ^ Numele „producătorului“ este scris diferit de cel al „proiectantul“ , deoarece , în al doilea caz, transliterarea numelui de familie se efectuează în conformitate cu sistemul de transliterare științifice , utilizat ca standard convențional în paginile Wikipedia în Italiană.
  2. ^ Din limba rusă "Народный Комиссариат Авиационной Промышленности" ("НКАП") transliterată "Narodnyj Komissariat Aviacionnoj Promyšlennosti".
  3. ^ Din rus «И-200», acronim referitor la «Истребитель 200» (transliterată «Istrebitel„200») , care este«Fighter avion 200».
  4. ^ În acest caz, a fost un nume intern al companiei: abrevierea „I” a însemnat „Izdelie” (din limba rusă „Изделие”), literal „Articol”.
  5. ^ În rusă "ДИС-200" "Дальний Истребитель Сопровождения двухсотый" ("Luptător de escortă 200").
  6. ^ În rusă "Высотный Перехватчик" ("ВП"), transliterată "Vysotnij Perehvatčik" ("VP").
  7. ^ În rusă «ЦИАМ», acronim referitor la «Центральный Институт Авиационного Моторостроения": era "Institutul central al motoarelor de aviație"; acronimul este transliterat din surse englezești ca „TsIAM” („Tsentralny Institut Aviatsionnogo Motorostroyeniya”), dar este de asemenea posibil să se găsească „CIAM” („Central’nyj Institut Avatsionnovo Motorostroenija”) conform standardelor de transliterare științifică.

Surse

  1. ^ a b c d e f g h i Gunston și Gordon, 1998 , p. 37 .
  2. ^ a b c d МиГ-7 , în „ http://www.airwar.ru ” .
  3. ^ A b Gunston și Gordon, 1998 , p. 14 .
  4. ^ Un b Gordon și Dexter, 2003 , p. 5 .
  5. ^ a b c d e Gordon și Dexter, 2003 , p. 58 .
  6. ^ A b c d Gordon și Dexter, 2003 , p. 55 .
  7. ^ A b Gunston și Gordon, 1998 , p. 22 .
  8. ^ A b c d Gordon și Dexter, 2003 , p. 83.
  9. ^ A b c Gordon și Dexter, 2003 , p. 73 .
  10. ^ a b Butowski și Miller, 1991 , p. 48 .
  11. ^ A b Gunston și Gordon, 1998 , p. 34 .
  12. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s Butowski și Miller, 1991 , p. 49 .
  13. ^ a b c d e f g h i Gordon și Dexter, 2003 , p. 85 .
  14. ^ a b c d e f g h i Gunston și Gordon, 1998 , p. 38 .
  15. ^ Gordon și Dexter, 2003 , p. 89 .
  16. ^ a b c Gunston și Gordon, 1998 , p. 39 .
  17. ^ a b c d e f Gordon și Dexter, 2003 , p. 91 .
  18. ^ Un b Gordon și Dexter, 2003 , p. 93 .
  19. ^ Gunston, 1989 , p. 103 .
  20. ^ Gunston și Gordon, 1998 , desen p. 37 .
  21. ^ Gordon și Dexter, 2003 , foto pp. 88-89 .

Bibliografie

  • (RO) Alexander Boyd,forțele aeriene sovietice din 1918 , New York, Stein și Ziua, 1977, ISBN inexistentă.
  • ( EN ) Piotr Butowski și Jay Miller, OKB MiG: A History of the Design Bureau and its Aircraft , Leicester, Marea Britanie, Publicații din județele Midland, 1991, ISBN 0-904597-80-6 .
  • (RO) Yefim Gordon și Keith Dexter, luptători cu piston cu motor Mikoian lui, în Red Star, voi. 13, Hinckley, Marea Britanie, Midland, 2003, ISBN 978-1-85780-160-6 .
  • ( EN ) Bill Gunston, World Encyclopedia of Aero Engines , Cambridge, Patrick Stephens Limited, 1989, ISBN 978-1-85260-163-8 .
  • (RO) Bill Gunston și Yefim Gordon, MiG Aeronave din 1937, Londra, Putnam Aeronautică Books, 1998, ISBN 978-0-85177-884-6 .
  • ( EN ) Erik Pilawskii, Mikoyan și Gurevich I-200, MiG-1, MiG-3 , în Culorile luptătorului forțelor aeriene sovietice 1941-1945 , Cliffs Englewood - NJ, Classicolours, 2004, ISBN 978-1-903223-30-7 .

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Mikoyan-Gurevich_MiG-7&oldid=120617671 ”