Istoria căilor ferate în Elveția

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Schwizerische Nord Bahn ; afiș din 1847

Istoria căilor ferate din Elveția începe la mijlocul secolului al XIX-lea odată cu construcția și exploatarea liniilor de cale ferată întreprinse în principal de persoane private. Prima linie în întregime pe teritoriul elvețian, care se întinde pe 16 km, a fost deschisă între Zurich și Baden în 1847 , dar, începând cu 1860 , partea de vest a Elveției era deja conectată la nord-est. Prima cale ferată deschisă prin Alpi a fost cea a Gotardului în 1882 . A doua linie prin Alpi a fost cea a Simplonului în 1906 .

Între timp, în 1901 începuse naționalizarea celor mai importante linii, constituind Căile Ferate Federale Elvețiene care au fost întărite și electrificate în prima jumătate a secolului XX . După cel de- al doilea război mondial , la fel ca în multe alte țări, și căile ferate din Elveția au suferit o scădere accentuată a traficului ca urmare a creșterii transportului rutier individual și comercial. Acest lucru a determinat Guvernul Federal să ia inițiative decisive pentru modernizarea și consolidarea liniilor ferate și, începând cu anii șaptezeci , în special în zonele urbane și suburbane; Astfel a fost lansat proiectul Ferrovia 2000 care propunea reorganizarea generală cu fuziuni, modernizări și, în unele cazuri, eliminarea secțiunilor de cale ferată. În plus, au fost implementate proiecte majore, cum ar fi cel numit AlpTransit , pentru reorganizarea marilor rute transalpine ale Gotardului și Lötschberg către Simplon .

Primele căi ferate

Gara Zurich la sfârșitul secolului al XIX-lea

Prima lucrare feroviară care a afectat teritoriul elvețian a fost extinderea liniei franceze de la Strasbourg la Basel , ( Chemin de fer de Strasbourg à Bâle ), care a fost conectată la o stație temporară în afara zidurilor orașului Basel la 15 iunie 1844 și anul următor celui definitiv. Compania a fost apoi preluată de Compagnie du Chemins de fer de l'Est în 1854 . Calea ferată Rhine Valley a fost deschisă către stația Basel Badese în 1855 . [1] Prima linie din Elveția a fost linia lungă de 16 km a companiei Schweizerische Nordbahn (SNB) deschisă între Zurich și Baden în anul 1847.

Liniile ulterioare au fost construite de companii private formate din antreprenori, industriași și bancheri. [2] În 1850 , Consiliul Federal i-a însărcinat pe Robert Stephenson și Henry Swinburne să studieze un plan organic pentru dotarea Confederației cu căi ferate. [3] Propunerea lor prevedea o rețea de 645 km prin văi, evitând pe cât posibil orice trecere alpină. [4]

Deși Constituția elvețiană din 1848 a dat guvernului federal posibilitatea de a legifera la căile ferate la început, s-a decis să lase orice decizie cu privire la această chestiune descentralizată. În 1852 s- a stabilit prin lege că responsabilitatea politică și administrativă pentru concesionarea și construcția căilor ferate a fost transferată cantonelor individuale. Căile ferate ar fi fost construite de companii private cu contribuția municipalităților și a cantonelor implicate în traseu.

Este evident că în acest mod a fost eliminată posibilitatea unei planificări generale, expunându-se rivalităților dintre companiile în cauză; cu toate acestea, rețeaua feroviară rezultată a fost oarecum similară cu cea propusă de Stephenson și Swinburne, în special în nordul și vestul Elveției. Cu toate acestea, conexiunea cu granița franceză de lângă Geneva și cu Austria la Sankt Margrethen a fost finalizată din 10 decembrie 1860 . [2]

Viaductul Ruemlingen de pe vechea Hauensteinbahn (Basel-Olten) a fost deschis în 1858

În 1853 Schweizerische Centralbahn (SCB) a început construcția căii ferate Basel-Olten prin Hauenstein cu o ramură de la Olten la Aarau și la Lucerna , Berna și Thun și de la Herzogenbuchsee la Solothurn și Biel . În aceeași perioadă, Schweizerische Nordostbahn , (NOB) concentrat în estul Elveției în cantonele Zurich și Thurgau ; rețeaua sa asigura conexiunea Zurich cu lacul Constance și cu Schaffhausen și mai târziu cu Lucerna . Căile Ferate Elvețiene Unite (Vereinigte Schweizerbahnen - VSB) au construit liniile dintre Winterthur și Rorschach și de la Wallisellen la Rapperswil , Sargans și Chur . Acordurile au fost semnate pentru partajarea liniilor de legătură, VSB Weesen - Glarus și NOB între Ziegelbrücke , Näfels , Glarus și Linthal . [2]

În aceeași perioadă, au fost construite căi ferate în partea de nord-vest a lacului Geneva, de la Geneva la Lausanne și Bex și de la Morges la Yverdon . Un serviciu cu barca a legat Geneva de linia Le Bouveret - Martigny . Compania care a dezvoltat cel mai mult transportul în Cantonul Vaud a fost Compagnie de l'Ouest-Suisse , (OS), în timp ce în Cantonul Valais a fost compania Ligne d'Italie, absorbită mai târziu de Compagnie du Simplon în 1874 . Calea ferată Jura - Neuchâtel s-a desprins de la Le Locle și Les Verrières de -a lungul lacului Neuchâtel până la La Neuveville . [2]

Cantonul Fribourg a întârziat construcția liniei de la Berna la Lausanne, în încercarea de a trece prin orașul Fribourg, mai degrabă decât prin câmpiile din vest, dar în 1857 au început guvernul federal, cantonul Vaud și Societatea Elvețiană de Vest. construcția liniei, deschisă în 1862 .

În cantonul Berna, Schweizerische Ostwestbahn (OWB) a început construcția unei linii în 1857 în competiție cu compania centrală elvețiană între La Neuveville (pe Lacul Biel ) și Zurich, prin Berna, Langnau im Emmental , Lucerna și Zug, dar fără finanțare suficientă pentru a asigura finalizarea acestuia. Falimentul a avut loc în iunie 1861, iar secțiunea finalizată între La Neuveville și Langnau a fost preluată de Bernische Staatsbahn , (BSB) din Cantonul Berna, care a continuat construcția până la Lucerna. Cu toate acestea, secțiunea lipsă de la Langnau la Entlebuch și Lucerna nu a fost finalizată decât în 1875 . Concesiunea pentru linia Zurich-Lucerna prin Affoltern am Albis a fost acordată Zurich-Zug-Lucerne-Bahn , (ZZL), o filială a NOB. [2]

Dificultățile financiare au dus în curând la o serie de fuziuni și la creșterea investițiilor străine în companiile feroviare. Investițiile franceze în Elveția au fost stimulate în principal din cauza interesului lor pentru traversările alpine.

Multe dintre companiile originale au fost consolidate în nord-est, precum Schweizerische Nordostbahn și la est Căile Ferate Elvețiene Unite (VSB), iar la vest Compagnia del Jura-Simplon , (JS). În ciuda dificultăților financiare, până în 1860 exista deja o linie completă de la Geneva la Lacul Constance, iar în 1870 alte rute principale.

În unele lacuri mari, au fost stabilite legături cu căile ferate cu feribotul sau vaporul: Lacul Geneva , Lacul Neuchâtel , Lacul Thun , Lacul Lucerna și Lacul Constance au fost cele mai importante. Conexiunile, cu feribotul, la rețelele feroviare ale țărilor învecinate s-au făcut în Romanshorn , pentru Lindau și Friedrichshafen și pe calea ferată, la Basel cu calea ferată principală din Baden și cu Chemins de fer de l'Est franceză, în Schaffhausen cu calea ferată. din Baden și Les Verrières cu linia franco-elvețiană din Pontarlier și cu Parisul. [2]

Căile ferate din Elveția între 1870 și 1902

Războiul franco-prusian ( 1870 - 71 ) a evidențiat problemele legate de nevoile militare de deplasare rapidă a trupelor de către căile ferate private care au fost remediate cu o a doua legislație specifică din 1872 care a transferat planificarea și controlul licențelor, construcția și gestionarea companiile feroviare, asigurând, de asemenea, posibilitatea naționalizării acestora. [5]

Johann Jakob Sulzer (1806-1883), om politic din Winterthur , a fondat Bodensee-Genfersee-Bahn (pentru operațiunea dintre Lacul Constanța și Lacul Geneva), redenumit ulterior Schweizerische Nationalbahn, (SNB) pentru a depăși neajunsurile căilor ferate existente. Construcția liniei a fost planificată de-a lungul traseului de la Lacul Constanța și Singen , prin Lausanne, Winterthur, Aargau , Solothurn , Lyss , Murten și Payerne . Lucrările începute în 1875 au fost curând suspendate din cauza falimentului companiei în 1878 ; au fost preluate ulterior de NOB și SCB . [5]

Căile ferate alpine

Tragând din timpul construcției căii ferate Gotthard

Înainte de construirea căii ferate Gotthard nu existau legături feroviare nord-sud cu Italia. Liniile de cale ferată s-au oprit la poalele Alpilor; VSB a ajuns la Coira în 1858 , BCR a ajuns la Lucerna și Thun în 1859 și în 1878 calea ferată Simplon a ajuns la Brig . Companiile feroviare și regiunile elvețiene erau interesate să construiască căi ferate peste diferitele trecătoare alpine: Lucomagno , Spluga , San Gottardo și Simplon .

În parteneriat cu antreprenori germani și italieni, cu contracte speciale și convenții internaționale, în 1869 s- a decis construirea liniei de cale ferată Gotthard inaugurată în 1882 în ciuda dificultăților financiare și de construcție. [6]

În 1878 , Elveția, în urma unui referendum, a aprobat debursarea fondurilor federale aferente a două itinerarii care implică estul și centrul Alpilor. În 1906 , tunelul Simplon a fost inaugurat și în 1913 a fost finalizată linia de cale ferată Lötschberg , creată la inițiativa Cantonului Berna, dar trecerea feroviară de est nu a fost niciodată construită. În schimb, calea ferată retică (RhB) a fost cea care a deschis linia Albula în 1903, iar Compania Feroviară Bernina a finalizat linia Bernina în 1910, activând o conexiune cu Italia. Aceste linii au fost inițial construite în scopuri turistice, dar mai târziu au fost folosite și pentru transportul de marfă. [6]

Ramuri și linii de legătură

Din 1870, au început să fie construite, de asemenea, linii de ramură și de interes local, pentru două treimi dintre ele, ecartament îngust pentru a reduce costurile. În timp ce legea din 1852 autoriza utilizarea ecartamentului standard, reforma din 1872 a permis construirea liniilor ferate locale și montane cu ecartament diferit.

În perioada cuprinsă între 1874 și 1877 au fost construite câteva zeci, inclusiv linia de cale ferată la poalele Jura ( Gäubahn ), între Solothurn și Olten (finalizată în 1876) și Broyetalbahn lângă Fribourg (1877) ambele planificate inițial de BNS. Din aceeași perioadă, Emmentalbahn de la Solothurn la Burgdorf și Langnau im Emmental (între 1875-1881) și Wädenswil-Einsiedeln Bahn (deschis în 1877). Mai mult, între 1874 și 1881 Aargau Südbahn, de la Rupperswil la Rotkreuz , care a devenit ulterior o linie de transport de marfă pentru Gotthard. Calea ferată Lacul Constanța-Toggenburg, de la Romanshorn la Nesslau , și Schweizerische Südostbahn pentru a face legătura între centrul-estul Elveției și sudul Elveției. [7]

Autoritățile locale în cauză au autorizat construirea unei rețele de căi ferate cu cale ferată îngustă în regiunea alpină; cu toate acestea, aceste acte au dus doar la construirea Appenzeller Bahn din cauza unor probleme financiare. În regiunea Jura din Cantonul Berna, JB a construit calea ferată cu asistență financiară substanțială din Cantonul Berna. Între 1873 și 1877 linia Jura cu linia de cale ferată între Delle și Basel și liniile de la Bienne la Sonceboz-Sombeval și Delémont și La Chaux-de-Fonds . În 1880 au fost construite linii de gabarit îngust pentru utilizarea fabricilor și satelor izolate din regiunea Vaud și Jura [7], iar căile ferate au fost deja construite în regiunile alpine ale unor văi și în zonele turistice.

Viaductul Landwasser pe calea ferată Albula

În cantonul Grisons , calea ferată retică (RhB), fondată în 1889 , și-a dezvoltat liniile la izbucnirea primului război mondial de -a lungul văilor Hinterrhein , Albula , Engadina și Poschiavo . În Oberlandul Bernez , au fost construite căi ferate pentru a conecta zona turistică a lacului Thun . Liniile cu ecartament îngust au fost, de asemenea, construite în Alpii de Vest, precum calea ferată Montreux-Bernese Oberland (MOB) , calea ferată Furka-Oberalp (FO) și chemins de fer Fribourgeois între Gruyère-Fribourg-Morat (GFM). Linia turistică Domodossola-Locarno , cunoscută și sub numele de Centovalli, a fost finalizată în 1923 , conectând Ticino și Valais prin Italia. [7]

Prima parte a secolului XX

Naţionalizare

Legea feroviară din 1872 a conferit puteri largi guvernului federal în sectorul feroviar. În 1879, guvernul federal a creat noul Departament de Poștă și Căi Ferate cu responsabilități în ambele sectoare.

Falimentul diferitelor companii feroviare din anii 1970 , grevele feroviare și opoziția față de proprietatea străină a căilor ferate au pregătit decizia de naționalizare a căilor ferate. În 1891 naționalizarea SCB a fost respinsă prin referendum, dar ulterior a fost aprobată de Consiliul Federal în 1897 . În 1898 a fost puternic contestat cu un referendum, dar între 1900 și 1909 Confederația Elvețiană a achiziționat cinci mari companii feroviare: Compania Jura-Simplon (JS), cu 937 km de linii, Compania Elvețiană de Nord-Est (NOB) cu 771 km , Central Swiss Railway (SCB), cu 398 km, VSB , cu 269 km și calea ferată Gotthard de 273 km, formând noile Căi Ferate Federale Elvețiene (SBB). În 1903, rețeaua SBB a încorporat, de asemenea, calea ferată metrică Brünig , deschisă în 1888, și linia elvețiană de transport maritim pe lacul Constance. Patru căi ferate private mici au fost, de asemenea, achiziționate între 1913 și 1948 . [8]

Prețul de achiziție stabilit la peste 1.000 de milioane de franci elvețieni a stârnit controverse, în principal din cauza faptului că companiile proprietare au încetat să mai investească în rețelele lor atunci când a început dezbaterea despre naționalizare. Datoria oneroasă a cântărit asupra SBB și a dezvoltării acestora până în 1944 . [8]

Cu toate acestea, 1 ianuarie 1902 este data oficială de naștere a SBB.

Vagon de cale ferată cu abur al căii ferate Uerikon-Bauma care a fost naționalizată în 1948

Lista căilor ferate private de stat :

Modernizare

Cea mai mare parte a rețelei feroviare cu o singură cale, infrastructura acesteia și, în mare parte, materialul rulant slab au făcut căile ferate să nu poată face față creșterii traficului. Situația financiară dificilă din prima jumătate a secolului al XX-lea a limitat modernizarea acesteia.

Electrificarea, dublarea și îmbunătățirea siguranței au fost întreprinse mai întâi.

Electrificarea fusese deja pusă în aplicare, experimental în unele cazuri, din 1888, dar a fost finalizată în 1960 ; cel mai mare impuls a fost dat de lipsa de cărbune din timpul celor două războaie mondiale . De notat special , a fost electrificarea căii ferate a Sempione - Lotschberg în curent alternativ o singură fază în 1913 . Deja la începutul celui de- al doilea război mondial , 77% din rețeaua feroviară elvețiană a fost electrificată, în timp ce în celelalte căi ferate europene media era încă de 5%. [8] Construcția tunelului a redus distanțele și a îmbunătățit pante, permițând o mai bună gestionare a traficului. Tunelul Simplon între Brig și Iselle pentru Italia a fost inaugurat în 1906. Tunelul Mont d'Or a fost deschis între Vallorbe și Frasne spre Franța în 1915 și a făcut parte din ruta Orient Express între Paris și Istanbul din 1919 . Tunelul de bază Hauenstein a fost deschis între Olten și Basel în 1916 . [8]

Alte căi ferate private

Căile ferate private au fost, de asemenea, construite pentru a face legătura între orașe și suburbii, începând cu linia metrică Bern-Muri-Worb inaugurată în 1898, care face acum parte din transportul regional între Berna și Solothurn. Au fost construite alte linii suburbane de gabarit standard pentru a conecta Berna cu Thun prin valea Gürbe ( Gürbetalbahn ) și cu Schwarzenburg, iar liniile de gabarit metric au fost extinse până la Zollikofen și Solothurn . Marea Depresiune din 1929 a lovit puternic căile ferate private, ducându-le la deficite de exploatare ridicate care au împiedicat reînnoirea echipamentelor și a materialului rulant. Actul legislativ al guvernului federal din 1939 a oferit sprijin financiar pentru căile ferate private, sub condiția renovării tehnice, electrificării și reorganizării în rețele regionale. [8]

A doua perioadă postbelică

Intercity pe noua linie Mattstetten - Rothrist
Diagrama noii rețele feroviare în construcție
Portalul sudic al tunelului de bază Lötschberg

După cel de-al doilea război mondial, investițiile grele în construcția de drumuri au redus foarte mult cota de piață a căilor ferate în transportul de călători din Elveția, care a fost redusă semnificativ la sfârșitul anului 1960. Prin urmare, Căile Ferate Elvețiene au decis să investească în reorganizarea și restructurarea serviciilor feroviare. Oferta și frecvența au crescut, ducând la o creștere de 75% a pasagerilor pe calea ferată Berna-Zurich între 1971 și 1983. Din 1970 , guvernul elvețian și SFR au decis să îmbunătățească în continuare serviciile feroviare. În 1972, orarul cadențat pentru transportul regional a fost introdus cu plecări de tren în fiecare stație în același minut în fiecare oră. [9]

Rail 2000

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Căile ferate 2000 .

Pe baza propunerilor care datează de la sfârșitul anilor 1960, despre o direcție transversală est-vest (Haupttransversale), comisia Schweizerischen Gesamtverkehrsk , după aproape șase ani de muncă, a prezentat un raport de 400 de pagini, care a recomandat construirea unei noi linii de cale ferată între Geneva și Lacul Constance și între Basel și Olten pentru un total de 120 de kilometri de linie nouă pentru circulația trenurilor de până la 200 km / h. [10] [11] O comisie a guvernului federal a susținut propunerea, dar a considerat că investiția ar trebui să se concentreze inițial pe secțiunile de trasee dintre Basel, Berna și Olten. Această indicație a fost considerată de mulți ca fiind prea restrictivă și la mijlocul anului 1984 SFR a înființat un grup de experți cu numele Ferrovia 2000 pentru a dezvolta o abordare mai largă. [10] [11] Acest organism a dezvoltat un nou plan de îmbunătățire a transportului feroviar în toată Elveția, organizându-l pe metodologia trenurilor regulate coordonate la intervale fixe. Parlamentul federal a votat aprobarea Rail 2000 în mai 1986, alocând în special 5,4 miliarde pentru noua linie Mattstetten-Rothrist între Berna și Olten și pentru o conexiune ( Herzogenbuchsee ) cu Solothurn. Un referendum în 1987, cu o majoritate de 57,0%, a confirmat aprobarea. [12]

S-Bahn Zürich

După ani de dezbateri, un referendum al cantonului Zurich a convenit la 29 noiembrie 1981 un împrumut de 520 milioane de franci pentru construcția liniilor principale pentru S-Bahn Zurich , în tuneluri de la gara principală Zurich în diferite direcții, pentru gara Zurich Stadelhofen , Dietlikon și Dübendorf . La 27 mai 1990, S-Bahn a intrat în funcțiune și s-a extins treptat până a ajuns la o extensie de 380 km.

Traseele moderne prin Alpi

În 1996 , s-a aprobat finanțarea pentru reamenajarea celor două treceri alpine principale, calea ferată Gotthard, cu tunelul de bază Gotthard (57 km lungime) și tunelul de bază Lötschberg pentru conectarea la tunelul Simplon . Se așteaptă ca tunelul de bază al Gotardului să fie finalizat în 2015 . Tunelul de bază din Lötschberg a fost deschis în 2007 pe o singură cale, în timp ce finalizarea multor a doua cale a fost amânată la nesfârșit.

Transportul feroviar astăzi

Rețeaua feroviară actuală din Elveția include în prezent linii de gabarit standard și linii metrice de gabarit îngust , aproximativ.

  • Rețea totală: 5.063 km
  • ecartament standard: 3.652 km (din care 3.641 km electrificat)
  • ecartament îngust: 1.383 km (din care 1.353 km electrificat), majoritatea 1.000 mm, aproximativ 800 mm și Waldenburgerbahn , 13 km, 750 mm.

La acestea se adaugă o rețea extinsă de tramvaie cu ecartament metric. [13]

Notă

  1. ^ ( DE ) Bärtschi Hans-Peter, Eisenbahnen, 1 - Die Anfänge (Căile ferate, începuturile) , pe hls-dhs-dss.ch , Historisches Lexikon der Schweiz , 1998-2009. Adus la 29 iunie 2009 (arhivat din original la 5 iulie 2009) .
  2. ^ a b c d e f ( DE ) Bärtschi Hans-Peter, Eisenbahnen, 2 - Die Bauperiode 1850-1870 (Căi ferate, perioada de construcție 1850-1870) , pe hls-dhs-dss.ch , Historisches Lexikon der Schweiz, 1998- 2009. Adus la 29 iunie 2009 (arhivat din original la 5 iulie 2009) .
  3. ^ ( DE ) Bärtschi Hans-Peter, Schweizerische Centralbahn (SCB) , la hls-dhs-dss.ch , Historisches Lexikon der Schweiz, 2005. Accesat la 28 iunie 2009 .
  4. ^ G. Freeman Allen, Căile ferate, trecut, prezent și viitor , Londra, Editura Orbis, 1952, p. 78, ISBN 0-85613-322-1 .
  5. ^ a b ( DE ) Bärtschi Hans-Peter, Dubler, Anne-Marie, Konzentrationsprozess im Bereich der Hauptlinien (Combinarea liniilor principale) , pe hls-dhs-dss.ch , Historisches Lexikon der Schweiz, 1998-2009. Accesat la 29 iunie 2009 (arhivat din original la 4 octombrie 2008) .
  6. ^ a b ( DE ) Bärtschi Hans-Peter, Dubler, Anne-Marie, Die Alpenbahnen (calea ferată alpină) , pe hls-dhs-dss.ch , Historisches Lexikon der Schweiz, 1998-2009. Adus la 3 iulie 2009 (arhivat din original la 4 octombrie 2008) .
  7. ^ a b c ( DE ) Bärtschi Hans-Peter, Dubler, Anne-Marie, Nebenlinien (Branch lines) , pe hls-dhs-dss.ch , Historisches Lexikon der Schweiz, 1998-2009. Accesat la 9 iulie 2009 (arhivat din original la 4 octombrie 2008) .
  8. ^ a b c d e ( DE ) Bärtschi Hans-Peter, Dubler, Anne-Marie, Verstaatlichung (Naționalizare) , pe hls-dhs-dss.ch , Historisches Lexikon der Schweiz, 1998-2009. Accesat la 27 iulie 2009 (arhivat din original la 4 octombrie 2008) .
  9. ^ Kräuchi (2004), p14
  10. ^ a b Kräuchi (2004), p12
  11. ^ a b Kräuchi (2004), p13
  12. ^ Kräuchi (2004), p15
  13. ^ Departamentul Federal al Mediului, Transporturilor, Energiei și Comunicațiilor: date din 2004

Bibliografie

  • Christian Kräuchi, Stöckli, Ueli, Mehr Zug für die Schweiz. Die Bahn-2000-Story , Zürich, AS-Verlag, 2004.

Elemente conexe

Alte proiecte

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=History_of_ railways_in_Svizzera & oldid = 122275131 ”