Vought V-173

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Vought V-173
V-173maidenflight-1942.jpg
Vought V-173 pe primul său zbor în 1942.
Descriere
Tip luptător-bombardier
Echipaj 1
Designer Charles Horton Zimmerman
Constructor Statele Unite Vought
Prima întâlnire de zbor 23 noiembrie 1942 [1]
Exemplare 1
Dimensiuni și greutăți
Lungime 8,13 m (26 ft 8 in )
Anvergura 7,11 m (23 ft 4 in)
Înălţime 3,94 m (12 ft 11 in)
Suprafața aripii 39,67 m² (427 ft² ) [2]
Greutatea încărcată 1 025 kg (2 258 lb )
Pasagerii -
Propulsie
Motor două Continental A-80 , motor boxer cu 4 cilindri aer răcit
Putere 81 PS
(80 CP , 60 kW ) fiecare
Performanţă
viteza maxima 222 km / h
(138 mph , 120 kt ),
la nivelul mării
Utilizări experimentale și de cercetare
Dezvoltarea proiectului de luptător Vought XF5U

Datele sunt preluate din „V-173 și XF5U-1 Flying Pancakes” [3] , cu excepția cazului în care se menționează altfel .

zvonuri despre avioane experimentale pe Wikipedia

Vought V-173 a fost un avion experimental construit ca parte a programului de dezvoltare a luptătorului capabil Vought XF5U STOL [N 1] . Dezvoltat de americanul Vought la sfârșitul anilor treizeci , dintr-o idee anterioară a lui Charles H. Zimmerman , a adoptat o aripă discoidă caracteristică, care i-a adus poreclele Flying Pancake [N 2] și Fying Flapjack [N 3] .

Realizat într-un singur exemplu, a fost utilizat pentru o serie de peste 190 de zboruri, pentru aproximativ 132 ore de zbor totale.

Istoria proiectului

Proiectul Vought V-173 s-a născut în urma unei serii de studii efectuate de Charles Zimmerman, teoretician în aerodinamică la Comitetul Național Consultativ pentru Aeronautică [4] .

Lucrarea lui Zimmerman, care s-a concentrat pe realizarea avioanelor cu un profil circular, a ajuns să prevadă un avion cu elice capabil să zboare la viteze mari, precum și să plutească ca un elicopter . Proiectul a fost considerat „prea avansat” chiar de NACA [5] , dar a stârnit interesul Vought și al marinei SUA : în 1937, Zimmerman și-a părăsit slujba la NACA pentru a deveni consultant pentru Vought, dedicându-se inițial modelului unui aripă zburătoare propulsată . electric (denumită Vought V-162) care a prezentat caracteristici de manipulare considerabile [4] .

O imagine a Vought V-173 realizată în timpul testelor de tunel de vânt.

V-162 a fost prezentat USAAC în 1938, fără a-și obține interesul, dar Zimmerman nu a renunțat și și-a continuat cercetările cu privire la un proiect similar, dar mai amplu, Vought V-170: aceasta prevedea inițial că echipajul a trei persoane a găsit un loc. în poziție predispusă în cabină de pilotaj obținută în interiorul grosimii aripii, dar această soluție a fost abandonată din cauza problemelor de confort și vizibilitate redusă [4] . V-170 prevedea utilizarea a două motoare Cleone E-30 cu două cilindri [2] [4] [6] care ar fi trebuit să acționeze două elice diferite la capetele opuse ale planului aripii în același timp, dar care a fost niciodată posibil să conducă la o mișcare sincronizată între ele [N 4] .

Dezvoltările acestui proiect au fost transmise Autorității Aeronautice Civile [N 5] (sub denumirea V-171) și din nou USAAC atât ca aeronavă de legătură și de uz general (V-170), cât și în versiunea de atac la sol (V- 172), dar totuși cu rezultate negative [2] [4] .

Între timp, însă, testele de zbor efectuate într-un hangar cu V-162 legat și acționat prin telecomenzi, au atras interesul Marinei SUA și în primele luni ale anului 1939 proiectul (numit V-173) și aerodinamica studii (finanțate de marina [2] ). În august 1939 [1] Vought a propus construirea (pe cheltuiala proprie [4] ) a unui prototip a cărui testare în tunelul de vânt NACA a fost aprobată de marină în octombrie [1] .

Testele efectuate în tunel au evidențiat necesitatea extinderii suprafețelor de control prezente apoi pe avion și l-au determinat pe Zimmerman să intervină, în primăvara anului 1940, echipând aeronava cu echilibratoare și apoi, în octombrie, adăugând elere și stabilizatoare [1] .

În lunile următoare, sistemul de transmisie a mișcării de la motoare la elice a fost perfecționat printr-o serie de arbori și înainte de sfârșitul anului 1941, V-173 a fost livrat pentru testele finale în tunelul de vânt NACA [1], care a fost urmat de pregătirile pentru a aduce avionul în zbor cu teste de taxi și sol, în timp ce procesul birocratic a continuat cu care Marina SUA a solicitat construirea a două prototipuri ale unui avion de vânătoare derivat din V-173, numit XF5U conform sistemului în vigoare la timp [1] [4] .

La 23 noiembrie 1942, Vought V-173 a ridicat roțile de la sol pentru prima dată, pilotat de pilotul de testare Vought Boone Guyton , pentru care era deja angajat în testul Corsair [1] [7] .

Tehnică

Celula

Vought V-173 a fost un avion cu o structură din lemn, cu o acoperire de pânză [2] ; aeronava era o aripă care zboară cu o formă neobișnuită disc cu un ușor curbat de vârf , simetrică NACA 0,015 profil și a redus raport de aspect [2] .

Vedere din spate a V-173; puteți vedea suprafețele mobile de control plasate în zona terminală a aeronavei.

Suprafețele mobile de control au fost obținute în zona din spate a corpului aeronavei: din primul proiect au existat două planuri verticale în conformația obișnuită cu chila și cârma . Testele din tunelul vântului au arătat că absența stabilizatorilor și a echilibratoarelor nu ar fi permis controlul corect al V-173: două planuri orizontale complet mobile au fost apoi adăugate pe laturi, în zona din spate, chiar înainte de cele două planuri verticale. .

Cabina monoplaz a fost obținută în grosimea aripii; era surmontat de o cupolă de sticlă susținută de montanți, alunecând spre spate, conectată la spatele corpului aeronavei printr-o structură scurtă cu funcție aerodinamică. Accesul în cabină se făcea printr-o trapă situată în partea ventrală a avionului.

Trenul de aterizare era fix, de tip clasic. Picioarele din față neobișnuit de lungi s-au asemănat cu cele ale unei berze [2] și au permis ca aeronava să fie poziționată la un unghi de 22 ° față de sol [2] , necesar pentru a împiedica elicele să atingă solul. Picioarele, formate din trei montanți conectați la burta aripii, aveau o singură roată și inițial erau fără carenaj , care a apărut (în forma caracteristică de lacrimă) în timpul experimentelor. În centrul marginii spate a aeronavei se afla o singură roată.

Motor

Un exemplu de Continental O-170 .

Vought V-173 a fost echipat cu două motoare Continental A-80 : acestea erau motoare răcite cu aer , cu cilindri opuși . Capabile să dezvolte puterea a 80 de cai britanici (60 kW) fiecare, cele două motoare au fost înecate în grosimea aripii și au propulsat elice cu trei pale, deși proiectul a implicat inițial utilizarea elicelor cu două pale [2] .

Motoarele au fost aranjate în zona centrală a aeronavei, pe laturile cabinei și au acționat elicele (situate la capetele marginii de conducere a planului aripii) printr-un sistem complex de arbori de transmisie. Elicele au fost concepute pentru a se roti în direcția opusă în raport cu vârtejurile de aer care sunt create la fiecare dintre capetele aripilor, pentru a preveni sau reduce formarea acestora, crescând astfel eficiența aerodinamică a aeronavei [7] .

Sistemul de transmisie a mișcărilor către elice a fost cel mai dificil element de dezvoltat în V-173 și Zimmerman însuși a recunoscut că nu a fost posibil să-l testăm și să-l dezvoltăm atât de bine pe cât și-ar fi dorit, înainte ca aeronava să fie lansată. [8] .

Răcirea motoarelor a fost asigurată de prize de aer dispuse pe marginea anterioară a aripii, în timp ce conductele de aerisire a aerului cald au fost obținute în partea superioară a planului aripii.

Utilizare operațională

În puțin mai puțin de cinci ani, Vought V-173 a efectuat un total de aproximativ 131 de ore de zbor [7] [8] , conduse în cea mai mare parte de Boone Guyton, care a fost totuși forțat la pământ pentru o perioadă lungă de timp, din cauza rănilor sale. în urma unui accident care a avut loc în timp ce se afla la comanda unui F4U Corsair [9] . Testarea a fost continuată de Richard Burroughs și alți câțiva piloți ai US Navy și șoferi de testare Vought; cu cel puțin o dată, V-173 a fost condus și de celebrul pilot Charles Lindbergh [7] [8] .

Încă de la primul zbor, V-173 a evidențiat particularitățile care au caracterizat procesul său lung de proiectare și care au condus Marina SUA să-și investească resursele: decolarea a necesitat o alergare de numai 20 picioare (6,1 m) și aterizarea, realizat cu o viteză de 24 km / h [15] , dar o altă sursă indică 80 km / h [10] , a luat aproximativ 15 picioare (15, 2 m) de pistă înainte aeronava se oprește complet [7] [10] . În ciuda puterii relativ reduse a motoarelor sale, datorită greutății reduse a structurii din lemn, V-173 a reușit să decoleze în spațiul de 200 de picioare (61,0 m) în absența vântului, dar în prezența ( dimpotrivă) vânt.la 25 de noduri (46 km / h), s-ar putea ridica vertical. Aceste date, deși sunt exprimate printr-o mașină experimentală dotată cu rezervoare care conțin doar 76 litri SU de combustibil [8] , evidențiază în mod clar avantajele care decurg din utilizarea unei astfel de aeronave începând de pe puntea unui portavion.

Zborurile de testare, pe lângă caracteristicile V / STOL ale aeronavei, au evidențiat, de asemenea, prezența unor probleme care au necesitat și modificări semnificative: au apărut vibrații enervante în cabină, cauzate de fluxul de aer asimetric generat de elice în anumite condiții de zbor. în timp ce la viteze mici, a fost nevoie să se aplice forțe mari la comenzile joystick - ului împreună cu răspunsul lent al comenzilor [10] .

V-173 a fost, de asemenea, protagonistul a cel puțin două aterizări de urgență: în primul caz, avionul a aterizat pe un teren de golf lângă Stratford [9] , în timp ce cu a doua ocazie avionul a aterizat pe o plajă lungă Long Island Sound , vărsând pe nisip fără consecințe pentru pilot [9] . Având în vedere că avionul a fost un proiect secret, în aceste ocazii a fost în curând ascuns publicului sub foi de protecție [7], iar zborurile sale sunt, de asemenea, considerate a fi cauza principală a observărilor OZN- urilor raportate în acele zile pe cerul din Connecticut [7] .

Cariera V-173 s-a încheiat în 1947 și ultimul său zbor a coincis cu sărbătorile pentru a treizeci și opt de ani de la fondarea lui Vought [9] . Aeronava a devenit ulterior proprietatea Smithsonian Institution și în prezent [N 6] este expusă la muzeul Frontiers of Flight din Dallas , Texas [11] .

Notă

Adnotări

  1. ^ Scurt decolare și aterizare .
  2. ^ Flying Pancake
  3. ^ Flapjack-ul este un desert tipic al tradiției culinare englezești realizat cu fulgi de ovăz și sirop auriu : un sirop similar caramelului, dar cu o consistență mai lichidă, răspândit în țările anglo-saxone.
  4. ^ Puterea relativ scăzută de 25 de cai britanici (19 kW) a fiecărui motor a făcut imposibilă funcționarea în siguranță dacă unul dintre motoare a încetat să funcționeze atunci când este conectat la o singură elice.
  5. ^ Instituție înființată în 1938 și ulterior reorganizată și redenumită de mai multe ori, ale cărei sarcini fac în prezent parte din activitățile Administrației Aviației Federale
  6. ^ Noiembrie 2017

Surse

  1. ^ a b c d e f g Naval Fighters nº 21 , p. 1 .
  2. ^ a b c d e f g h i Naval Fighters nº 21 , p. 3 .
  3. ^ Naval Fighters nr. 21 , p. 13 .
  4. ^ a b c d e f g Moran, 1991 , p. 98 .
  5. ^ Naval Fighters nr. 21 , p. 2 .
  6. ^ Societatea istorică a motorului de aeronave , la „www.enginehistory.org” .
  7. ^ a b c d e f g h Moran, 1991 , p. 99 .
  8. ^ a b c d Naval Fighters nº 21 , p. 6 .
  9. ^ a b c d Naval Fighters nº 21 , p. 11 .
  10. ^ a b c Naval Fighters nº 21 , p. 8 .
  11. ^ Prezentare: Chance Vought V-173 „Flying Pancake” , în „www.flightmuseum.com” .

Bibliografie

  • Enzo Angelucci și Paolo Matricardi, Chance Vought XF5U-1 , în Ghidul avioanelor din întreaga lume , vol. 6, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979, p. 20, ISBN nu există.
  • Achille Boroli și Adolfo Boroli , Chanche Vought V-173 (XF5U-1) , în The Aviation , vol. 5, Novara, De Agostini Geographic Institute, 1983, p. 95, ISBN nu există.
  • Hugh W. Cowin, Vought-V-173 , în X-Planes - Research Aircraft 1891-1970 , Oxford, Osprey Publishing, 1999, p. 40 , ISBN 978-1-85532-876-1 .
  • Gerard P. Moran, Something New, Something Different - The Flying Pancake , în The Corsair and other Airplanes Vought (1917-1977) , Terre Haute, IN, SUA, SunShine House, 1991, pp. 97-101, ISBN 978-0-91185-283-7 .
  • Jim Winchester, XF5U „Flying Pancake” , în Concept Aircraft - Prototypes, X-Planes and Experimental Aircraft , The Aviation Factfile , Rochester, Grange Books, 2005, pp. 246-247, ISBN 978-1-84013-809-2 .

Publicații

  • ( EN ) AA.VV., V-173 și XF5U-1 Flying Clătite , în Naval Fighters , nr. 21, Simi Valley, Californa, SUA, Ginter Books, iulie 1992, ISBN 978-0-94261-221-9 .

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Controlul autorității GND ( DE ) 7858930-7
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Vought_V-173&oldid=121878611 ”