Calea ferată Trieste-Erpelle

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Trieste-Erpelle
Val Rosandra
Statele traversate Italia Italia
Slovenia Slovenia
Lungime 19,6 km
Deschidere 1887
Închidere 1958
Administrator kkStB
Căile Ferate de stat
Ecartament 1 435 mm
Electrificare Nu
Căile ferate
Manual

Calea ferată Trieste-Erpelle (în germană Triest-Herpelje Bahn, în slovenă Železnica Trst-Hrpelje ), cunoscută și sub numele de calea ferată Val Rosandra , era o linie de cale ferată obișnuită care făcea legătura între stațiile Trieste Campo Marzio și Erpelle-Cosina de pe calea ferată Istrian .

Deschis în 1887 de Căile Ferate de Stat austriece (kkStB) , a trecut în 1918 sub conducerea Căilor Ferate de Stat Italiene (FS) .

Împărțit din 1947 de granița dintre nou-născutul Teritoriu Liber din Trieste (articolul 21 din Tratatul de pace de la Paris din 10 februarie 1947) și Iugoslavia în ultima treaptă de după stația Sant'Elia, a suferit o contracție semnificativă a traficului care l-a adus la închiderea la sfârșitul anului 1958 și la suprimarea definitivă în 1961.

Demontată în 1966, a rămas abandonată până la începutul mileniului al treilea, când s-au întreprins lucrările de transformare a terenului pe traseul ciclist și pietonal dedicat ciclistului de la Trieste Giordano Cottur , inaugurat în 2010.

Istorie

Geneza liniei

Motivele care au determinat guvernul habsburgic să construiască o a doua conexiune feroviară și o nouă gară în Trieste, aflate sub conducerea directă a statului, au fost în esență trei [1] :

  • necesitatea extinderii portului, care s-a dovedit inadecvată datorită creșterii traficului maritim și care nu mai poate fi extins din cauza lipsei de spațiu, într-o altă parte a orașului, departe de stația existentă a Căii Ferate Sud ;
  • nevoia de a se elibera de tarifele grele aplicate de compania privată Südbahn Gesellschaft (sau Meridionale) , manager al căii ferate Viena-Graz-Ljubljana-Trieste, care a constituit o penalitate semnificativă pentru portul Trieste în comparație cu alte porturi din imperiu ;
  • nevoi de natură militară, având în vedere că, în cazul unui conflict, calea ferată sudică era expusă la o posibilă bombardament naval de către italieni în secțiunea dintre Trieste și Aurisina .

Noua legătură feroviară dintre Trieste și centrul Imperiului Austro-Ungar ar fi trebuit, conform primelor intenții, să fie în totalitate sub administrarea statului și, prin urmare, să fie scutită de taxele foarte scumpe impuse de Sud pentru transportul de mărfuri pe infrastructura sa [ 2] . Dintre diferitele propuneri luate în considerare, a fost ales un traseu care, detașându-se de calea ferată Rodolfiana (Linz-Klagenfurt-Villach-Tarvisio-Ljubljana) lângă Laak (Škofja Loka) , va ajunge la Divaccia sulla Meridionale cu un traseu provocator de 88 de kilometri. ; de aici a fost suficient să parcurgeți 12 kilometri din calea ferată istriană (sub jurisdicția statului ca Rodolfiana) pentru a ajunge la Erpelle, de unde ar putea fi posibil să coborâți la Trieste prin Val Rosandra [2] . Proiectul a inclus, de asemenea, construirea de către stat a unei conexiuni provizorii între noua stație kkStB din Trieste Sant'Andrea și portul liber adiacent uzinelor Meridionale, care ar lua numele de Rivabahn sau Ferrovia delle Rive [3] .

Deși anchetele preliminare au fost deja efectuate pe întreaga rută a proiectului inițial, optimismul persistent cu privire la rezultatul negocierilor în curs între guvernul de la Viena și Südbahn pentru a obține concesii tarifare pe secțiunea Divaccia-Ljubljana din sud [ Nota 1] , a convins guvernul să prezinte Parlamentului, la 27 martie 1882, exclusiv propunerea pentru linia Erpelle și conexiunea Rive, excluzând linia Laak prevăzută inițial și renunțând, cel puțin pentru moment, la conexiunea directă din Trieste până la rețeaua de cale ferată de stat [4] . Mai mult, pentru a nu compromite rezultatul studiilor pentru realizarea definitivă a conexiunii menționate anterior [Nota 2] , linia Erpelle a fost considerată ca o simplă integrare a căii ferate din Istria [5] , realizând conexiunea noii linii. în stația Erpelle de pe partea Pula, pentru a favoriza continuarea trenurilor cu direcția către Divaccia fără marșarier, o operațiune prevăzută în schimb pentru cele cu destinația Pula [6] . În cele din urmă, trebuie remarcat faptul că ruta Via Erpelle a scurtat distanța dintre Trieste și Divaccia cu aproximativ doisprezece kilometri în comparație cu ruta Via Aurisina a Căii Ferate Sud [7] .

Proiectul de lege a fost prezentat la 28 martie 1882 Comisiei feroviare a Camerei și înaintat Parlamentului cu toate modificările aduse de comisie la 5 mai 1883; aprobarea Camerei a venit două zile mai târziu, la 7 mai, și cea a Senatului la 18 din aceeași lună, în timp ce sancțiunea definitivă a împăratului Franz Joseph a venit la 1 iunie 1883 [8] cu promulgarea legii nr. . 103 [9] .

Construcția și funcționarea kkStB

Articolul 3 din legea nr. 103 cu condiția ca lucrările să înceapă în 1883 și să fie finalizate în termen de trei ani, totuși Municipalitatea din Trieste a propus câteva îmbunătățiri importante care au fost binevenite de Inspectoratul General al Căilor Ferate Austriece [9] . În special, calea ferată, creată exclusiv pentru transportul de mărfuri, a fost reclasificată pentru a fi folosită și pentru serviciul de călători, dar această ajustare a condus la o amânare de doi ani a timpului de construcție, iar contractul a fost atribuit abia la 18 septembrie 1885 către compania Trieste Bianchi-Rocchetti & Pedoja [9] .

Prima stație a liniei, adică Trieste Sant'Andrea ( Triest St. Andrae ) , a fost construită în 1886 pe esplanada ruptă de la mare la poalele dealului San Vito cu ocazia Expoziției din 1882, destul de departe de centrul orașului, dar ușor accesibil cu tramvaiul tras de cai [10] . Deși era capătul de cale ferată către Erpelle, Trieste Sant'Andrea a fost construită ca stație de trecere, deoarece la capătul opus era conectată Linea delle Rive ( Rivabahn ) , care servea drept conexiune cu portul Barcola Smistamento ( Barcola Rangierbahnhof ) construit în sfera aceluiași proiect [11] .

Linia a urcat spre Erpelle cu un traseu abrupt și pitoresc care urca pe Val Rosandra [12] cu curbe care adesea scădeau sub raza de 180 m și niveluri ascendente care aproape întotdeauna depășeau pragul de 30 la mie, caracteristici care necesitau utilizarea material rulant cu un ampatament care nu depășește 4,5 m și o viteză maximă de funcționare de numai 30 km / h [13] . Pentru a permite tranzitul a 20-25 de perechi de trenuri de marfă pe zi, calea ferată a fost concepută cu trei stații intermediare, Sant'Anna ( Sf. Anna ), Sant'Antonio in Bosco ( Borst ) și Sant'Elia ( Draga ), la o distanță de aproximativ 5 km una de cealaltă [14] . Între Sant'Anna și Sant'Antonio in Bosco a fost și oprirea San Giuseppe della Chiusa ( Ricmanje ) [15] . Sistemele stației Erpelle-Cosina ( Herpelje-Kozina ), care au devenit un nod fundamental al Căii Ferate din Istria , au fost adaptate nevoilor în schimbare prin adăugarea de noi căi de serviciu, un al doilea magazie de locomotive și un platan rotativ [16] .

Trieste-Erpelle a fost inaugurat și deschis pentru funcționare [17] sub conducerea căilor ferate de stat austriece-imperiale (kkStB) la 5 iulie 1887 [18] , în timp ce serviciul de transport marfă a fost început în seara zilei de 6 iulie cu prima tranzit pe Linea delle Rive a unui tren de marfă între Barcola Smistamento și Trieste Sant'Andrea [19] .

Deschiderea Trieste-Erpelle s-a dovedit a fi de o importanță fundamentală pentru reluarea portului și a activităților comerciale ale orașului iulian: oferta de condiții mai avantajoase în comparație cu calea ferată de sud a transmis de fapt pe noua linie o cantitate de trafic care se învecinează adesea cu saturația, cu trenuri de marfă grele în dublă tracțiune care călătoreau neîncetat calea ferată pentru întreaga perioadă de 24 de ore atât către Pula, cât și spre interiorul Imperiului Austro-Ungar [20] .

Acest volum considerabil de trafic de marfă a fost intercalat cu 4 perechi de trenuri de călători, care în stația Erpelle-Cosina au dat posibilitatea de a exploata legăturile cu trenurile către Pula sau către Ljubljana și Viena [20] .

Calea ferată Val Rosandra a adus, de asemenea, beneficii considerabile Erpelle și cătunului său Cosina, care s-a dezvoltat rapid în toate direcțiile, transformându-se din sate carstice modeste în sate pline de viață; în plus, datorită trenului, întreaga zonă din jurul căii ferate a devenit o destinație duminicală pentru sute de localnici din Trieste [21] .

Noua stație Trieste Sant'Andrea

Piața Trieste Sant'Andrea, care era condusă de Trieste-Erpelle și legătura cu aeroportul Barcola Smistamento (Linea delle RIve), a fost extinsă din cele mai vechi timpuri, prin construirea unei mici stații de marfă cu un depozit de lemn alăturat, obținut prin scăderea unei alte suprafețe mari de la mare la poalele dealului San Vito până la debarcaderul Santa Teresa [22] .

După dezvoltările ulterioare din 1889, odată cu construirea legăturii cu Scalo Legnami și Servola, precum și cu Porto Petroli di San Sabba [Nota 3] , și în 1902 cu certificarea Parenzana și a sistemelor conexe, modestul gara Sant'Andrea a fost găsită ca fiind punctul final al două linii și două joncțiuni [22] , atingând limita de saturație care a dus la demolarea și reconstruirea acesteia într-o altă poziție în 1906, cu ocazia deschiderii mult așteptatei conexiune directă la rețeaua kkStB, formată din linia Wochein Jesenice-Trieste ( Wocheinerbahn ) [Nota 4] , partea terminală a Transalpinei [23] .

Noua stație Trieste Sant'Andrea [Nota 5] a fost construită ca o stație principală în locul depozitului de cherestea la sud de debarcaderul Santa Teresa, într-o poziție mult mai aproape de centrul orașului, sub forma unei clădiri impozante cu o baldachin metalic mare susținut de două aripi laterale din zidărie [23] , care adăposteau patru șine destinate respectiv plecărilor și sosirilor Transalpinei (1 și 4) și liniei Erpelle (2 și 3) [24] . Traseul cu ecartament îngust (750 mm) al Parenzanei a fost așezat în schimb de-a lungul celei de-a patra pistă, în afara baldachinului, de-a lungul unui trotuar protejat de un adăpost [25] .

Vechea gară a fost demolată în 1906 și liniile și sistemele pentru noua curte de triaj și depozitul de locomotive din Trieste Sant'Andrea au fost așezate în locul său [23] [26] .

În plus față de relocarea stației terminale, ruta Trieste-Erpelle a fost puternic implicată de Transalpina din cauza necesității de a susține cele două linii din secțiunea orașului, ceea ce a presupus extinderea liniilor de intrare a stației cu reconstrucția sau construcția din zgârierea pereților de susținere și pasarelele care depășesc [25] . Juxtapunerea șinelor din districtul San Giacomo a necesitat, de asemenea, reconstrucția podurilor de fier și a bonturilor relative cu așezarea a două grinzi cu o singură cale juxtapuse pe via Alberti (ex D'Alviano), Broletto și dell'Industria și o grinzi de cale dubla pe via San Marco [25] .

Transalpina și declinul

Deschiderea Transalpina a permis scurtarea traseului către Viena cu 50 km și cel spre Salzburg cu până la 290 km față de calea ferată Sud, favorizând o uimitoare creștere comercială în orașul Trieste, dar penalizând puternic Trieste-Erpelle prin eliminarea condițiilor care au condus la crearea acestuia ca o rută de ocolire pentru Meridionale [27] .

Din traficul neîncetat de mărfuri și pasageri care a afectat linia Val Rosandra timp de douăzeci de ani de la deschiderea sa, a supraviețuit doar o parte corectă din cea îndreptată spre Istria și Pula, care a fost redusă și mai mult în 1914 odată cu izbucnirea primului război mondial și a suferit o paralizie aproape totală în anul următor odată cu intrarea Italiei în război, până când a încetat complet câteva zile după armistițiul din 4 noiembrie 1918 [28] .

Exercițiu FS

Prima perioadă postbelică

În noiembrie 1918, Ferrovie dello Stato a preluat exploatarea liniei, care a rămas în condiții temporare până la ratificarea trecerii în Italia a Trieste și Venezia Giulia cu Tratatul Rapallo din 1920 [29] .

În schimb, s-a început impunerea doar pe nume a stațiilor în italiană, cu înlocuirea tuturor tabelelor originale: variațiile toponimice, oficializate cu Ordinul de Serviciu nr. 47 din 1 iunie 1919, dar deja prezent în primul orar FS pentru pasageri din 1 ianuarie 1919, se referea în special la stația Ricmanje , care a devenit San Giuseppe di Rusmagna și la stațiile Borst și Herpelje-Kozina , care au devenit Moccò și respectiv Erpelle - Ce puțin. [29] . „Revoluția toponimică” a fost apoi finalizată sub regimul fascist cu Ordinul Serviciului FS nr. 92 din 26 iulie 1923, care a oficializat variantele Trieste Sant'Andrea în Trieste Campo Marzio, Sant'Anna în Sant'Anna di Trieste, San Giuseppe di Rusmagna în San Giuseppe della Chiusa, Moccò în Sant'Antonio-Moccò și Draga în Sant'Elia [29] .

Modificarea bruscă și radicală a orientărilor comerciale care rezultă din noua structură teritorială din Trieste și Veneția Giulia, precum și trecerea sub un singur management al tuturor liniilor de cale ferată aparținând capitalei iuliene, au avut ca efect atragerea spre sud și noul Postumia trece cea mai mare parte a traficului de marfă și pasageri între Italia și țările balcanice, reducând dimensiunea Trieste-Erpelle, deja penalizată de deschiderea Transalpinei în 1906, la rolul secțiunii inițiale a liniei Trieste-Pola și reducând la puțin mai mult, secțiunea Divaccia-Erpelle a căii ferate din Istria [30] este o legătură.

Traficul a rămas la un nivel mediocru, cu doar trei perechi zilnice de trenuri de călători sau mixte către Pula, până la începutul anilor 1930, după care a început treptat să crească, stabilindu-se destul de constant la nivele mai mult decât acceptabile, pe care le-au garantat supraviețuirea într-o perioadă care a văzut închiderea a numeroase linii secundare, inclusiv Parenzana în 1935 [31] .

Chiar dacă cantitatea modestă de trafic a făcut ca acesta să fie exclus, ca și calea ferată Istriană, din planul național care a adus tracțiunea electrică cu curent continuu de 3 kV la Trieste în 1935, Trieste-Erpelle a fost supusă mai multor îmbunătățiri care au văzut, printre altele , aplicarea la trecerile la nivel de drum a barierelor cu control al firului acționat de cabine sau stații de taxare, înlocuirea echipamentului de siguranță al stațiilor, refacerea liniei telefonice și înlocuirea șinelor și traverselor de-a lungul întregului traseu [32] . Un corp suplimentar a fost, de asemenea, construit la caseta de taxare San Giuseppe della Chiusa ( Ricmanje ), deja capabilă să oprească kkStB în primii ani de funcționare, pentru a face față numărului tot mai mare de localnici care au folosit trenul pentru a ajunge la Trieste [33] .

Cea mai semnificativă îmbunătățire a fost introdusă în 1938 odată cu utilizarea pe Trieste-Pola a vagoanelor FIAT (pe atunci numite littorine) ALn 56 , urmată în anul următor de ALn 556 , care, pe lângă o reducere semnificativă a costurilor de operare, a permis creșteți viteza maximă de la 30 la 55 km / h pe traseul sinuos și abrupt Trieste-Erpelle, scurtând durata călătoriei de o oră pentru locomotivele cu aburi cu aproximativ 10 minute [34] .

Eficiența maximă pentru traficul de pasageri a fost atinsă prin programul de iarnă din 1939, cu care litoralul utilizat la trenurile directe a permis să ajungă la Erpelle în doar 3 minute și să parcurgă cei 130 de km dintre Trieste și Pula în două ore și jumătate. [35] . Această situație a fost însă de scurtă durată, deoarece intrarea Italiei în război în 1940 a provocat o lipsă gravă de combustibili care a forțat retragerea din serviciu a vagoanelor feroviare și revenirea la Trieste-Pola a tuturor locomotivelor cu abur disponibile în depozitul Trieste. . Campo Marzio [36] .

Al doilea razboi mondial

Primii ani de război nu au avut niciun efect semnificativ asupra serviciului, care a continuat să fie asigurat în mod regulat, în ciuda scăderii treptate a călătorilor [36] .

Cel mai semnificativ eveniment din această perioadă de relativă liniște a avut loc în urma creșterii importanței strategice a portului Petroli din Trieste San Sabba după ocupația italiană a Sloveniei în primăvara anului 1941 și a deciziei consecvente de a dubla linia liniei inferioare [ Nota 3] în secțiunea dintre Trieste Campo Marzio Smistamento și Trieste Servola [36] . Pentru a obține spațiu pentru a doua cale, a fost de fapt necesar să se intervină pe linia Erpelle, făcându-l să curgă în Transalpina cu noua intersecție San Giacomo și privându-l de intrarea independentă în Campo Marzio [Nota 6] [36] .

După armistițiul din 8 septembrie 1943 și dizolvarea armatei italiene, zonele cele mai interioare din Istria au fost invadate de partizanii pro-iugoslavi, în timp ce Trieste și restul regiunii au fost ocupate de trupele germane, care au pus căile ferate sub controlul direct al Deutsche Reichsbahn [37] .

A urmat o perioadă de sabotaj, cu consecința distrugerii și deraierilor, care a fost remediată, în ciuda puținelor mijloace disponibile, de către armata germană cu ajutorul forțat al muncitorilor italieni de cale ferată, până la prăbușirea Germaniei în 1945 și paralizia definitivă a exercițiului. [38] .

A doua perioadă postbelică

După ocuparea aproape totală a Veneției Giulia de către armata iugoslavă în mai 1945 și eliberarea Trieste de ultimele buzunare ale rezistenței germane de către partea anglo-americană, armatele ocupante au ajuns la un acord care presupunea divizarea Veneției Giulia în două zone , împărțit la linia Morgan : zona A, sub control anglo-american și zona B, sub control iugoslav [39] . Trieste-Erpelle a fost tăiată de această linie de demarcație la kilometrul progresiv 16 + 500, situat la peste 1500 m după clădirea de călători Sant'Elia în direcția Erpelle-Cosina, în timp ce calea ferată Istriană a ajuns în zona B cu singura excepție fiind ultimii 3 km de la pădurea Siana până la Pola , care au căzut în Zona A [40] .

Serviciul feroviar din ambele zone a rămas încredințat personalului FS, sub controlul militar anglo-american din Zona A și sub controlul Inspectoratului Feroviar, special constituit de Comandamentul Suprem al Armatei Iugoslave, în Zona B [40] .

În aceste condiții precare, serviciul de călători a fost limitat la un tren spre Pola și două către Erpelle [40] . Controalele anglo-americane au fost efectuate în stația Sant'Elia, în timp ce pe partea iugoslavă soldații au urcat în tren la linia de demarcație și au rămas la bord pentru întreaga călătorie până când s-au întors în zona A chiar înainte de Pola [40]. ] .

Administrația provizorie a căilor ferate ale teritoriului liber din Trieste (APFTLT)

Odată cu Tratatul de la Paris din februarie 1947 , trecerea Pulei, Rijeka și cea mai mare parte a Istriei către Iugoslavia a fost sancționată [Nota 7] și a fost stabilit și Teritoriul Liber , inclusiv Trieste, Koper , Buje și o parte din Istria până la râul Quieto , în cadrul cărora au fost redefinite zonele de ocupație militară anglo-americană și iugoslavă A și B, lăsând problema delicată a Triestei nerezolvată și exacerbând în continuare relațiile deja tensionate dintre Italia și Iugoslavia [41] .

Redefinirea zonelor A și B a făcut ca linia de demarcație să se întoarcă de la progresivul kilometru 16 + 500 al liniei Morgan la progresivul 15 + 209 [Nota 8] , chiar dincolo de punctul de schimb Sant'Elia, la aproximativ 300 m de pasager. clădire, în timp ce partea de linie de la progresiv 16 + 500 la stația Erpelle [42] a trecut definitiv în Iugoslavia. Prin urmare, calea ferată Val Rosandra a trebuit să traverseze linia de demarcație între ocupanți și ambele noi frontiere cu Iugoslavia, chiar dacă controalele de către partea iugoslavă au avut loc doar la linia de demarcație [42] .

Odată cu înființarea Teritoriului Liber, Compartimentul FS din Trieste a fost suprimat, transferându-și personalul către Administrația Provizorie a Căilor Ferate ale Teritoriului Liber din Trieste (APFTLT) , creată în cadrul Departamentului de Transport al Guvernului Militar Aliat [42] .

Această administrație a preluat serviciul până la Erpelle, în timp ce Căile Ferate Iugoslave au reorganizat serviciul pe ruta Divaccia - Pola. Noul orar pentru vara anului 1947 a inclus 4 perechi de trenuri către Erpelle, dintre care trei au oferit zboruri de legătură către Pula.

Variația frontierelor, lăsând problema Trieste deschisă, a creat un climat de ostilitate deschisă între cele două țări, cu incidente de-a lungul liniei de demarcație: de mai multe ori soldații iugoslavi au direcționat explozii de mitraliere către trenul care se deplasa de-a lungul tronsonului de cale ferată. că a înconjurat demarcația la ieșirea din Val Rosandra, [43] . Persistența acestei stări de pericol, pentru siguranța călătorilor, a dus la o limitare temporară a circulației trenurilor între Trieste și Sant'Antonio-Moccò, la începutul anului 1948 [44] . Cu toate acestea, din moment ce tratatul de pace prevedea garanția serviciului feroviar între Trieste și Pola, limitarea de la Sant'Antonio-Moccò a fost eliminată după câteva luni și serviciul a fost reorganizat cu șase cupluri, dintre care 4 limitate la S.Elia și două pentru Erpelle, de la care a fost posibil să se continue în Istria și Pola [Nota 9] cu conexiuni incomode [45] , în timp ce traficul de marfă era aproape inexistent [46] . După mai puțin de un an, cuplul de seară pentru Erpelle a fost suprimat și pentru toți anii următori, programul a rămas substanțial neschimbat. Cel din 1954 a fost ultimul sub conducerea Administrației provizorii a căilor ferate din teritoriul liber din Trieste, care a încetat să mai existe odată cu întoarcerea orașului iulian în Italia la 26 octombrie 1954 [47] .

Revenirea administrației FS

Linia Erpelle, redenumită Trieste Campo Marzio-Sant'Elia-Confine di Stato, a fost returnată la FS cu liniile sudice și transalpine , reconstituind Compartimentul Trieste de la 1 iulie 1955 [48] .

Programul de vară FS din 1955, aproape identic cu cel al APFTLT, a rămas în vigoare cu foarte puține ajustări până la închiderea liniei; a prevăzut o pereche de trenuri accelerate (1723/1722) în serviciu internațional de la Trieste la Erpelle cu o conexiune pentru Pola în această din urmă localitate; alte patru perechi de accelerații (1721/1720, 1725/1724, 1729/1728 și 1731/1730) au fost în schimb limitate la Sant'Elia [49] .

Tipul de utilizatori a rămas în mod substanțial cel de la începutul anilor 1950, cu trenuri de marfă și trenuri de pasageri din ce în ce mai puțin frecvente frecventate în mod obișnuit de către locuitorii din localitățile din apropierea gărilor, pentru care se făceau adesea „opriri speciale” de-a lungul traseului [50] . Duminica, trenurile erau aglomerate cu excursioniști și în ocazii speciale, cum ar fi sărbătoarea San Giuseppe della Chiusa din 19 martie, circulau trenuri cu șase vagoane conduse de două locomotive cu dublă tracțiune, în timp ce în sezonul estival trenul era folosit. de către scăldători să meargă la Baia Municipală Lanterna din stația Campo Marzio [51] .

Serviciul obișnuit a fost efectuat cu o locomotivă cu aburi, în mod normal din grupul 728 , și două vagoane de pasageri de clasa a treia, sau un vagon și un portbagaj [51] .

Convoaiele care veniseră din Trieste au fost forțate să coboare cu licitația înainte, deoarece stația Sant'Elia nu avea o platformă rotativă ; aceeași situație s-a produs și pentru trenul care a continuat spre Erpelle, deși această stație a fost dotată cu acesta [52] . Vagoanele de cale ferată ALn 56 FIAT au reapărut pe scurt, dar au fost retrase în curând din serviciu deoarece depozitul Trieste Campo Marzio nu a fost echipat pentru întreținerea motoarelor diesel [52] .

Închiderea

Spre sfârșitul anilor 1950 a existat o creștere a numărului de utilizatori, atât de mult încât în ​​vara anului 1958 o cursă suplimentară pentru Erpelle a fost prelungită seara, cu o coincidență pentru Pola, dar Trieste-Erpelle a fost deja inclusă în lista liniilor marginale care trebuie suprimate și au existat multe voci opuse supraviețuirii sale, inclusiv cele ale presei locale [53] . Italia și Iugoslavia, în conformitate cu Tratatul de pace, au convenit să închidă acest tranzit feroviar, compensându-l cu redeschiderea liniei dintre Gorizia și Nova Gorica.

Suspendarea provizorie a serviciului de la 1 ianuarie 1959 a fost comunicată oficial de către FS în vara anului 1958 [54] . 31 decembrie 1958 a fost ultima zi de serviciu feroviar, care a fost înlocuită a doua zi cu un serviciu de autobuz de schimb cu un orar similar cu cel al trenului, încredințat companiei locale „La Stradale” care gestiona deja Trieste-Sant ' linie de autobuz. Antonio-San Dorligo della Valle [55] .

Stația Trieste Campo Marzio a fost astfel complet lipsită de traficul de pasageri [Nota 10] și, odată cu suprimarea Biroului Mișcării în ianuarie 1959, cele patru linii ale sale au fost retrogradate în manevre sau în portbagaj; din acesta a rămas activă o perioadă de timp doar casa de bilete și sala de așteptare pentru utilizatorii autobuzului de schimb [56] .

Suspendarea provizorie a devenit definitivă la 1 ianuarie 1960 și până în iulie 1959 linia a fost încă străbătută de niște „trenuri cu mătură” cu care au fost recuperate toate materialele și echipamentele, cu singura excepție a căii și a parapetelor metalice [57] . Odată cu închiderea Trieste-Erpelle, depozitul de locomotive Trieste Campo Marzio a fost de asemenea abolit și a fost demontat în 1961 [58] .

Desființarea liniei a avut loc cu Decretul președintelui Republicii din 25 august 1961, n. 1018 [59] [60] .

Din vara anului 1961, serviciul de înlocuire a autobuzului a fost limitat la Sant'Elia, suprimând legătura cu Erpelle, iar contracția treptată a călătorilor a condus FS-ul la reducerea cursei zilnice de la 5 la 4 și apoi la 3, din care dimineața a devenit doar zile lucrătoare de la 1 ianuarie 1977, până la anularea definitivă a serviciului la 12 iunie următoare [61] .

Dezmembrarea

Porțiunea de peste graniță a fost demontată în 1961, recuperându-se artefactele de fier, pista și piatra zdrobită a terasamentului fără a aștepta măcar decretul de suprimare a părții italiene: lipsa de șine și calitatea slabă a celor produse în Iugoslavia au determinat recuperarea pripită a materialului pentru a-l înlocui pe cel uzat în secțiunea Rozzo-Buzet ( Roč-Buzet ) a căii ferate din Istria [62] .

Linia Erpelle, deși acum închisă și deconectată de la rețelele italiene și iugoslave, a suferit o operațiune rutieră în 1964 în întinderea orașului de-a lungul Transalpinei : în timpul extinderii Viale dei Campi Eisi s-a decis, de fapt, să traverseze terasamentul pe care au circulat două linii, plasând în locul său un pod cu grinzi metalice pe două căi, care se întindea pe noua cale rutieră [63] .

La ferrovia fu disarmata nel 1966 nel tratto italiano, provvedendo preventivamente a liberare la sede ferroviaria dalla vegetazione infestante, a ripulire le gole delle rotaie in corrispondenza dei passaggi a livello stradali ea ricollegare il binario all'estremità lato Sant'Elia dello scalo di Trieste Campo Marzio Smistamento [64] . Lo smantellamento venne effettuato a partire da Sant'Elia con un "treno ramazza" composto generalmente una locomotiva a vapore del gruppo 740 e da alcuni carri pianale, su cui vennero caricati rotaie, traverse e ponti in ferro [65] .

Il recupero come pista ciclopedonale

Il sedime della ferrovia nel 2007, durante la trasformazione in pista ciclopedonale, in corrispondenza del cavalcavia a volto presso i casali di Chervati alla progressiva 10+944.

All'inizio degli anni '80 del XX secolo, dopo una lunga serie di infruttuose lamentele per il vergognoso stato di abbandono in cui versava il sedime della Trieste-Erpelle, i cittadini del rione di San Giacomo presentarono al Comune di Trieste una proposta di conversione in strada pedonale, ma questa rimase lettera morta [66] .

Circa dieci anni dopo il Consiglio Provinciale di Trieste riformulò una proposta di trasformazione in percorso ciclopedonale, che venne trasmessa alla Regione Friuli Venezia Giulia nel febbraio 1991 e da questa approvata soltanto nel 1998 [66] .

Con un investimento di almeno 7,9 milioni di euro e 10 anni di lavori, più volte fermati dalle occupazioni e discariche abusive che avevano invaso il sedime ferroviario nel tratto urbano, la ciclabile di 12 km tra San Giacomo e il confine italo-sloveno presso Draga è stata inaugurata il 16 ottobre 2010 [67] , sebbene fosse percorribile nella sua interezza già nel 2009 [68] [69] .

Il tracciato ciclabile su sedime ferroviario inizia in Ponziana ed è accessibile da via Orlandini, di fronte al n. civico 13. Prosegue per altri 5 chilometri in Slovenia , terminando nei pressi di Cosina dove viene interrotta dall' autostrada Šentilj - Capodistria .

È parte del percorso ciclabile europeo EuroVelo 8 Mediterraneo che collega Cadice ad Atene .

Percorso

Stazioni e fermate
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "exKBHFa" Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "d"
0+000 Trieste Campo Marzio 2,874 m slm
Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "exABZg+l" Unknown route-map component "exCONTfq"
Linea delle Rive
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "ENDExa" Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "d"
Termine tratta utilizzata
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "d" Non-passenger station/depot on track Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "d"
0+806 Trieste Campo Marzio Smistamento 2,549 m slm
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZq+l" Unknown route-map component "ABZgr" Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "d"
Linea merci per Trieste Aquilinia
One way leftward
Unknown route-map component "tSTRa@gq" + Straight track
Unknown route-map component "tCONTfq"
Linea per il Gruppo Scambi Gretta e per il Gruppo Scambi Barcola
Unknown route-map component "xABZgl" Unknown route-map component "CONTfq"
Linea per Villa Opicina
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "exBHF" Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "d"
4+353 Sant'Anna di Trieste 81,540 m slm
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "exHST" Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "d"
8+837San Giuseppe della Chiusa 202,108 m slm
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "exBHF" Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "d"
9+721 Sant'Antonio-Moccò 218,290 m slm
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "exBHF" Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "d"
14+914 Sant'Elia 362,831 m slm
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "xGRENZE" Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "d"
15+209 confine Italia - Slovenia
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "xABZg+r" Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "d"
Linea per Pola e Rovigno
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "d" Station on track Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "d"
19+608 Erpelle-Cosina 490,710 m slm
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "d" Continuation forward Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "d"
Linea per Divaccia

La linea ferroviaria partiva dalla stazione di Trieste Campo Marzio, ora sede dell' omonimo Museo ferroviario , per giungere alla stazione di Erpelle – Cosina sulla Ferrovia Istriana . Passava nei pressi della frazione triestina di Sant'Anna e delle località di San Giuseppe della Chiusa, Sant'Antonio in Bosco e Draga , tutte ora situate nel comune di San Dorligo della Valle . La stazione ubicata nei pressi di Sant'Antonio serviva anche l'abitato di Moccò, da cui deriva la nomenclatura composita dell'impianto ferroviario.

Il tracciato partiva da quota 2,874 m slm a Trieste Campo Marzio e raggiungeva quota 490,710 ma Erpelle-Cosina [70] , con una pendenza massima di 32,7 mm/me media di 24,9 mm/m [71] .

Poiché le kkStB consideravano la linea della Val Rosandra parte integrante della Ferrovia Istriana , l'origine delle progressive chilometriche (km 0+000) fu posta inizialmente in corrispondenza dell'asse del fabbricato viaggiatori della stazione di Erpelle-Cosina; con il subentro delle FS, che consideravano invece prioritario il collegamento Trieste-Pola, l'origine fu spostata nella nuova stazione di Trieste Sant'Andrea (poi Trieste Campo Marzio [Nota 5] ), invertendo il senso di conteggio [72] .

Note

  1. ^ Nel giugno 1877 le parti giunsero faticosamente a un accordo che garantiva tariffe inferiori del 30% e l'uso promiscuo dei binari sul tratto Divaccia-Lubiana, che poterono così essere percorsi anche dal materiale ferroviario kkStB ( Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , pp. 24-25 ; Petronio, Transalpina , p. 40 ).
  2. ^ L'allacciamento diretto di Trieste con la rete ferroviaria delle kkStB avvenne il 19 luglio 1906 con l'inaugurazione della Jesenice-Trieste (linea di Wochein) , facente parte del complesso della Transalpina ( Petronio, Transalpina , p. 105 ).
  3. ^ a b Il raccordo merci con lo Scalo Legnami, Trieste Servola e il Porto Petroli di Trieste San Sabba assunse la denominazione di Linea Bassa per distinguerla dalla cosiddetta Linea Alta, progettata alla fine degli anni '40 in vista del potenziamento dello scalo di Trieste Aquilinia ( Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , pp. 70 e 129 ).
  4. ^ Con l'avvento della gestione FS dopo la Prima Guerra Mondiale la linea di Wochein venne chiamata semplicemente Transalpina ( Petronio, Transalpina , p. 103 ; Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 73 ).
  5. ^ a b Gli impianti di Trieste Sant'Andrea furono rinominati Trieste Campo Marzio dal regime fascista nel 1923 ( Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 73 ; Petronio, Transalpina , p. 335 ).
  6. ^ Con la ricostruzione post-bellica del piazzale di Trieste Campo Marzio Smistamento furono soppressi il binario di raddoppio della Linea Bassa e il Bivio San Giacomo, ricreando l'ingresso indipendente della Transalpina e della Trieste-Erpelle ( Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , pp. 103-104 ).
  7. ^ La ratifica ufficiale dei confini stabiliti dal trattato avvenne il 15 settembre 1947 ( Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 109 ).
  8. ^ La linea di demarcazione provvisoria del chilometro 15+209 divenne il confine definitivo italo-jugoslavo con il Trattato di Osimo del 1975 ( Carmeli e Carollo, La ferrovia della Val Rosandra , p. 108 ).
  9. ^ Il collegamento diretto Trieste-Pola fu soppresso per il mancato accordo tra le amministrazioni con l'orario invernale del 1947 (il primo dopo il trattato di pace) e mai più ripristinato ( Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 109 ).
  10. ^ Il traffico viaggiatori sulla Transalpina era già stato soppresso nel periodo di gestione APFTLT ( Petronio, Transalpina , p. 343 ).

Riferimenti

  1. ^ Carollo, Rivabahn , pp. 9-11 .
  2. ^ a b Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 22 .
  3. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 24 .
  4. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , pp. 24-25 .
  5. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 25 .
  6. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 63 .
  7. ^ Petronio, Transalpina , p. 39 .
  8. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , pp. 25-29 .
  9. ^ a b c Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 37 .
  10. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , pp. 39 e 51-52 .
  11. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 41 .
  12. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 16 .
  13. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , pp. 43-45 .
  14. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 45 .
  15. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , pp. 56-57 .
  16. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 66 .
  17. ^ Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926
  18. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , pp. 49-64 .
  19. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 51 .
  20. ^ a b Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 64 .
  21. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , pp. 64-66 .
  22. ^ a b Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , pp. 66-67 .
  23. ^ a b c Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 73 .
  24. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 78 .
  25. ^ a b c Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 74 .
  26. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 80 .
  27. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , pp. 76-78 .
  28. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , pp. 78-80 .
  29. ^ a b c Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 83 .
  30. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , pp. 83-89 .
  31. ^ Carmeli e Carolli, Il treno della Val Rosandra , pp. 87-89 .
  32. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , pp. 94-96 .
  33. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 95 .
  34. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , pp. 96-98 .
  35. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 98 .
  36. ^ a b c d Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 103 .
  37. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , pp. 104-105 .
  38. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , pp. 105-106 .
  39. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 106 .
  40. ^ a b c d Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 107 .
  41. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , pp. 108-109 .
  42. ^ a b c Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 108 .
  43. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , pp. 111-112 .
  44. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , pp. 112-113 .
  45. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 113 .
  46. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 114 .
  47. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , pp. 114-116 .
  48. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 116 .
  49. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 153 .
  50. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , pp. 117-118 .
  51. ^ a b Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 119 .
  52. ^ a b Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , pp. 118-119 .
  53. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , pp.124-127 .
  54. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 191 .
  55. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 192 .
  56. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 193 .
  57. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , pp. 193-194 .
  58. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , pp. 118 e 150 .
  59. ^ Decreto del presidente della Repubblica 25 agosto 1961, n. 1018 , in materia di " Soppressione dalla rete delle Ferrovie dello Stato della linea ferroviaria Trieste Campomarzio-S. Elia-Confine " .
  60. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 202 .
  61. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , pp. 195-196 .
  62. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 199 .
  63. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , pp. 197-199 .
  64. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 205 .
  65. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , pp. 205-209 .
  66. ^ a b Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 315 .
  67. ^ http://bora.la/2010/10/15/ecco-la-nuova-pista-ciclopedonale-giordano-cottur-12-km-da-san-giacomo-a-draga-santelia/ Ecco la nuova pista ciclopedonale Giordano Cottur: 12 km da San Giacomo a Draga Sant'Elia, Bora.la , 15 ottobre 2010
  68. ^ http://ricerca.gelocal.it/ilpiccolo/archivio/ilpiccolo/2007/01/13/NZ_25_SPAL.html Il Piccolo, 13 gennaio 2007
  69. ^ http://ricerca.gelocal.it/ilpiccolo/archivio/ilpiccolo/2009/11/25/NZ_18_APRE.html Il Piccolo, 25 novembre 2009
  70. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 222 .
  71. ^ Carmeli e Carollo, La ferrovia della Val Rosandra , p. 226 .
  72. ^ Carmeli e Carollo, Il treno della Val Rosandra , p. 223 .

Bibliografia

  • Paolo Petronio, Transalpina. Die Wocheinerbahn. Bohinjska Proga. La linea di Wochein , Trieste, Edizioni Italo Svevo, 1977.
  • Roberto Carollo, Un po' di storia … , in Rivabahn – Il Treno delle Rive , San Dorligo della Valle – Trieste, Luglio Editore, 2011, pp. pp. 9-16, ISBN 978-88-96940-63-1 .
  • Roberto Carmeli e Roberto Carollo, Il treno della Val Rosandra , San Dorligo della Valle – Trieste, Luglio Editore, 2015, ISBN 978-88-6803-104-6 .

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

  • ( DE ) Elmar Oberegger, Storia della linea , su members.a1.net (archiviato dall' url originale il 20 marzo 2012) .
  • Il mondo dei Treni, La Ferrovia Trieste-Erpelle , su ilmondodeitreni.it . URL consultato il 1º luglio 2008 .
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Ferrovia_Trieste-Erpelle&oldid=118177375 "