Heinkel HeS 011
| Heinkel HeS 011 | |
|---|---|
 | |
| Descriere generala | |
| Constructor |  Ernst Heinkel Flugzeugwerke |
| Tip | turboreactor |
| Duză | reglabil cu pin central |
| Combustie | |
| Combustor | inelar |
| Compresor | 1 rotor axial, 1 etaj diagonal și 3 trepte axiale |
| Turbină | axial în 2 trepte |
| Ieșire | |
| Împingere | 13 kN la 10.000 rpm |
| Dimensiuni | |
| Lungime | 3 450 mm |
| Diametru | 875 mm |
| Greutate | |
| Gol | 950 kg |
| Performanţă | |
| Utilizatori | Messerschmitt P.1101 |
| Notă | |
| date preluate de la [1] | |
| intrări de motor pe Wikipedia | |
Heinkel HeS 011 (sau Heinkel-Hirth 109-011 ) a fost un motor de aeronave turbojet dezvoltat în timpul celui de- al doilea război mondial de către compania germană Heinkel-Hirth . Construit în doar 19 unități, nu a avut timp să ajungă la linia de producție înainte de sfârșitul războiului.
Istorie
În 1936, Ernst Heinkel a angajat un promițător absolvent în fizică și aerodinamică la Universitatea din Göttingen , pe nume Hans von Ohain , care în timpul studiilor sale brevetase proiectarea unui motor cu turboreactor echipat cu un compresor parțial axial și parțial centrifugal . La acea vreme, Heinkel se specializa în fabricarea de aeronave, dar nu avea experiență de fabricație în domeniul motoarelor de aeronave. Cu toate acestea, i s-au alocat cele mai bune resurse ale companiei cu care a construit demonstratorul static alimentat cu hidrogen Heinkel-Strahltriebwerk 1 ( HeS 1 ) (Heinkel-MotorAGetto 1 în limba germană ) care, în martie 1937, a produs o forță de 136 kg.
În august 1938, von Ohain a asamblat HeS 2, primul model destinat zborului. Echipat cu un compresor axial / centrifugal fără precedent, camera de ardere a fost împărțită în 16 secțiuni (separate prin pereți radiali), fiecare conținând un vaporizator de combustibil încălzit de o flacără de hidrogen care a fost stinsă odată ce combustibilul lichid vaporizat a început să ardă. Totuși, acest prototip a reușit să genereze 100 din cei 500 kg de forță așteptați [2] și a fost modificat în curând în HeS 3 ulterior, cu un diametru mai mare pentru a face loc compresorului și combustorului centrifugal mai mare. A fost testat în zbor în mai 1939 montat sub fuselajul unui He 118 . Capabil de împingeri între 345 și 400 kg în funcție de viteza de zbor, a fost instalat (în versiunea HeS 3B) pe He 178 , care, la 27 august 1939 , va deveni primul avion din lume care zboară propulsat de un motor turbojet . [2]
În acel moment, Ministerul Aerian al Reich (în germană Reichsluftfahrtministerium sau RLM) a început să se intereseze activ în promovarea dezvoltării motoarelor cu reacție, coordonând proiectele care se născeau atunci.
Următorul pas a fost proiectarea modelului HeS 8 care urma să echipeze noul avion He 280 special conceput pentru acest tip de motor. HeS 8 a primit apoi denumirea 109-001 de către RLM cu prefixul „109-”, ceea ce înseamnă că era un motor cu reacție .
Între timp, Junkers , care studia un motor cu compresor cu flux axial din 1936, a fost obligat în 1940 (ca parte a unui proces de optimizare) de către RLM să-și vândă resursele companiilor care aveau deja proiecte avansate în curs de desfășurare. .
Ernst Heinkel a acceptat cu bucurie grupul de ingineri din Junkers condus de Adolph Müller , permițându-le să-și dezvolte propriul model (HeS 30 sau 109-006 conform numelui RLM) în mod independent.
Începând din 1941, fuziunea Heinkel cu Hirt (o companie specializată în construcția de motoare de avioane și turbocompresoare) a permis extinderea diviziei de motoare, abandonând proiectele de motoare 109-001 și 109-006 (care se aflau în spatele motoarelor aceeași clasă de tracțiune BMW 003 și Junkers Jumo 004 ) pentru a se dedica unui nou motor cu o tracțiune mai mare, HeS 011 sau 109-011 .
Dezvoltare
Primele prototipuri au fost puse la dispoziție începând din septembrie 1943 și au fost testate în zbor montate sub fuselajul unui bombardier Junkers Ju 88 [1] . Din acel moment, practic toate noile avioane cu reacție au fost proiectate pe baza specificațiilor noului propulsor. Cu toate acestea, HeS 011 nu a intrat niciodată în producție și, până la sfârșitul războiului, au fost construite doar 19 prototipuri în total. Una dintre acestea, la sfârșitul ostilităților, a fost rechiziționată de Statele Unite împreună cu Messerschmitt P.1101 pe care a fost montat. Bell X-5 va fi apoi dezvoltat pe baza acelui avion.
Tehnică
Motorul consta dintr-o unitate de compresor mixtă în cinci trepte, urmată de o cameră de ardere inelară cu 16 injectoare de combustibil, urmată de două trepte de turbină ale căror lame erau goale și răcite intern. Aria duzei de evacuare ar putea fi variată prin glisarea axială a unui știft central, ajustându-l astfel între cele două poziții de putere minimă și maximă. [3]
Pornirea a fost asigurată de un motor în doi timpi montat în conul nasului, care a fost pornit prin rupere de către personalul de la sol sau electric (în zbor).
Compresor
În comparație cu celelalte două motoare cu reacție germane care au ajuns la producție, HeS 011 a fost echipat cu o configurație fără precedent a unității de compresor care combina caracteristicile compresorului pur axial al HeS 30 (la care lucrase echipa Junkers) și HeS 8A al lui von Ohain. compresor mixt axial / centrifugal. Acesta a constat dintr-un rotor cu flux axial de admisie urmat de un stadiu de compresor „diagonal” (ale cărui componente ale vitezei de ieșire erau un amestec de radial și axial) urmat de trei trepte de compresor cu flux axial. [3] [1]
O versiune cu turbopropulsor (HeS 23) fusese de asemenea studiată, dar volumul de muncă deja ridicat l-a determinat pe Heinkel să treacă proiectul la Daimler-Benz .
Avion de utilizator
Notă
Bibliografie
- (EN) Bill Gunston , World Encyclopedia of Aero Engines - ediția a 5-a, Stroud, Gloucestershire, Sutton Publishing Limited, 2006 ISBN 0-7509-4479-X .
Motoare comparabile
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Heinkel HeS 011
