Clopot X-5
| Clopot X-5 | |
|---|---|
 | |
| Descriere | |
| Tip | Avioane experimentale |
| Constructor |  clopot |
| Prima întâlnire de zbor | 20 iunie 1951 |
| Exemplare | 2 |
| Dimensiuni și greutăți | |
 | |
| Lungime | 10,16 m |
| Anvergura | 10,21 m 6,32 m la 60 ° |
| Săgeata aripii | 20 ° - 40 ° - 60 ° |
| Înălţime | 3,66 m |
| Greutate goală | 2 880 kg |
| Greutatea încărcată | 4 479 kg |
| Propulsie | |
| Motor | 1 turboreactor Allison J35-A-17A |
| Împingere | 21,8 kN |
| Performanţă | |
| viteza maxima | 1 152 km / h la nivelul mării (Mach 0,94) |
| Autonomie | 1 207 km |
| Tangenta | 15 215 m |
| Înregistrări și premii | |
| Primul avion cu aripi cu geometrie variabilă care poate fi modificat în zbor | |
Avioane ianuarie-februarie 2001, dosar 1 , Parma, editrice Delta, 2001. | |
| zvonuri despre avioane experimentale pe Wikipedia | |
Bell X-5 a fost primul avion capabil să varieze unghiul aripilor aripilor în timpul zborului.
A fost proiectat și construit la începutul anilor 1950.
Istoria proiectului
Proiectul a fost direct inspirat din desenele și lucrările inginerilor germani care au lucrat la P.1101 al companiei germane Messerschmitt AG, care nu a fost construită niciodată în timpul războiului. Cu toate acestea, în timp ce în designul german unghiul nu putea fi schimbat decât la sol, inginerii Bell au inventat un sistem de motoare electrice pentru a-l schimba în zbor. NACA a fost inițial interesat de un model de X-1 (sau X-2) cu aripi cu geometrie variabilă, dar inginerul Bob Woods de la Bell a propus - și a obținut - refacerea P.1101 [1] .
X-5 a demonstrat avantajul de a varia unghiul săgeții pentru un avion conceput pentru a zbura la o gamă largă de viteze . În ciuda problemelor de stabilitate, conceptul de aripă cu geometrie variabilă a fost folosit ulterior cu succes în aeronave precum General Dynamics F-111 sau F-14 Tomcat .
Tehnică
X-5 avea trei poziții pentru unghiul săgeții: la 20º, 40º și 60º. Balama aripii se deplasa de-a lungul unui set de șine orizontale scurte, folosind frâne cu disc pentru a bloca aripa în pozițiile sale relative în zbor. Se deplasează pentru extensie completă în mai puțin de 30 de secunde .
Articulația balamalei și știfturilor a compensat parțial schimbările în poziția centrului de greutate și a centrului de presiune (punctul de aplicare a forței aerodinamice față de care momentul rezultat este zero) pe măsură ce aripile s-au deplasat. Cu toate acestea, X-5 a arătat tendința, pentru unele poziții ale aripilor, de a merge într-o rotire cu pierderea irecuperabilă a controlului aeronavei .
Această problemă gravă datorată unui design incorect al planurilor de coadă verticale și orizontale a dus la distrugerea celui de-al doilea prototip și la moartea pilotului de testare (Raymond Popson, 14 octombrie 1953) [1] .
Bell a propus înlocuirea motorului J35-A-17 de mai multe ori, mai întâi cu un Westinghouse XJ46-WE-2 și apoi cu un Wright J65.
Prima propunere a fost anulată pentru dezvoltarea proplemi a motorului și a doua a fost, de asemenea, nereușită.
S-a prezis că, cu J65, X-5 va ajunge la mach 1.04, dar X-5 a rămas întotdeauna o aeronavă subsonică, deoarece și alte propuneri de utilizare a rachetelor pentru a ajunge la mach 1.4 nu au avut succes [1] .
Utilizare operațională
Au fost construite două X-5. Primul a fost finalizat la 15 februarie 1951 și cele două aeronave au efectuat primele zboruri pe 20 iunie și 10 decembrie 1951 .
Aproape 200 de zboruri au fost efectuate până la Mach 0,9 și la altitudini de 12 200 m . La 14 octombrie 1953 , căpitanul USAF , Ray Popson, a murit într-un accident la baza forțelor aeriene Edwards, neputând ieși dintr-un șurub cu aripile aeronavei poziționate la unghi de 60 de grade de săgeată .
Celălalt X-5 a rămas la Edwards până în 1958 , iar programul de cercetare a fost finalizat în 1955 .
Exemplare existente
În prezent (2013) Singurul X-5 supraviețuitor este expus în Muzeul Forțelor Aeriene Naționale din Statele Unite la baza Forței Aeriene Wright Patterson de lângă Dayton, Ohio .
Notă
Bibliografie
- Dennis R. Jenkins, Tony Landis; Jay Miller, American X-Vehicles: An Inventory - X-1 to X-50 ( PDF ) (NASA Special Publication), Monographs in Aerospace History, No. 31, Centennial of Flight, Washington, DC, NASA History Office, iunie 2003 ,OCLC 52159930 . Adus pe 5 aprilie 2010 .
- (EN) Jay Miller, The X-Planes X-1 to X-45, Midland, Hinckley, 2001. ISBN 1-85780-109-1 .
- (EN) Jim Winchester, X-Planes and Prototypes, Rochester, Grange Books, 2005, ISBN 1-84013-809-2 .
- Avioane ianuarie-februarie 2001, dosar 1 , Parma, editrice Delta, 2001.
- (EN) NASA, Foaia informativă NASA X-5 , pe www1.nasa.gov. Adus 2013 (Arhivat din original la 21 iunie 2017) .
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre X-5
linkuri externe
- Dennis R. Jenkins, Tony Landis și ay Miller, American X-Vehicles: An Inventory - X-1 to X-50 ( PDF ) (NASA Special Publication), Monographs in Aerospace History, No. 31, Centennial of Flight, Washington, DC, NASA History Office, iunie 2003,OCLC 52159930 . Adus pe 5 aprilie 2010 .
- (EN) NASA, Foaia informativă NASA X-5 , pe www1.nasa.gov. Adus 2013 (Arhivat din original la 21 iunie 2017) .
