Clopot P-63 Kingcobra

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Clopot P-63 Kingcobra
Bell P-63 Kingcobra în zbor.jpg
P-63 în zbor
Descriere
Tip avion de vânătoare
luptător-bombardier
Echipaj 1
Constructor Statele Unite clopot
Prima întâlnire de zbor 7 decembrie 1942
Data intrării în serviciu Octombrie 1943
Utilizator principal Uniunea Sovietică VVS
Exemplare 3 303
Dezvoltat din Bell P-39 Airacobra
Dimensiuni și greutăți
Bell P-63 Kingcobra.gif
Tabelele de perspectivă
Lungime 9.96 m (32 ft 8 in )
Anvergura 11,68 m (38 ft 4 in)
Înălţime 3,84 m (12 ft 7 in)
Suprafața aripii 23,04 m² (248 ft² )
Încărcare aripă 173,91 kg / m² (35,48 lb / ft²)
Greutate goală 3 084 kg (6 800 lb )
Greutatea încărcată 3 992 kg (8 800 lb)
Greutatea maximă la decolare 4 853 kg (10 700 lb)
Propulsie
Motor un Allison V-1710 -117
Putere 1 800 CP (1 340 kW )
Performanţă
viteza maxima 660 km / h (410 mph ) la 7 620 m (25 000 ft)
Viteza de urcare 12,7 m / s (2 500 ft / min)
Autonomie 3 540 km km (2 200 mi )
Interval de acțiune 725 km (450 mi) (în luptă)
Tangenta 13 100 m (43 000 ft)
Armament
Mitraliere Calibru 4 M2 Browning 0,50 in (12,7 mm)
Tunuri un calibru M4 de 37 mm
Bombe 680 kg (1 500 lb)

date extrase din avioanele de luptă ale Janei din al doilea război mondial [1]

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Bell P-63 Kingcobra a fost un avion de luptă cu un singur motor cu aripă joasă, dezvoltat de compania forțelor aeriene americane Bell Aircraft Corporation la începutul anilor 1940 și utilizat în timpul celui de-al doilea război mondial .

Evoluția precedentului P-39 Airacobra , începută în încercarea de a-și corecta defectele, nu a fost considerată niciodată potrivită pentru luptă de către Forțele Aeriene ale Armatei Statelor Unite , care l-au relegat la rolul de remorcare pentru ținte. [2] Ca rezultat, aproape două treimi din producție a fost alocată Uniunii Sovietice și aproximativ 300 de unități unităților franceze libere . [2] I s-a atribuit inițial denumirea provizorie XP-39E , dar cantitatea de modificări făcute în comparație cu predecesorul său a convins autoritățile militare să-l considere un nou model, dându-i propriul nume.

Istoria proiectului

XP-39E

În timp ce P-39 a fost inițial introdus ca un luptător interceptor , în ultimele sale etape de dezvoltare s-a decis reducerea costurilor de producție și a complexității motorului prin eliminarea sistemului de supraalimentare . Consecința a fost o reducere drastică a performanței la altitudini mari și Bell a propus o serie de versiuni experimentale pe care să testeze diferite soluții tehnice.

XP-39E rezultat a diferit de P-39D-urile anterioare prin două caracteristici principale: adoptarea unei aripi reproiectate și a unui motor diferit. Noile pânze au abandonat volanul NACA 0015 [N 1] , versiunile anterioare pentru a adopta NACA 0018 care permiteau un volum intern mai mare al structurii [3] în timp ce propulsia a fost adoptată de noul Continental I-1430 , un V12 răsturnat caracterizat de un proiect avansat care s-a extras din experiența dobândită în studiile supermotoarelor și din îmbunătățirea tehnică a compresoarelor.

În aprilie 1941 , armata Statelor Unite a încheiat un contract pentru furnizarea a trei prototipuri , indicate cu numerele de serie 41-19501, 41-19502 și 42-7164. Din cauza problemelor de tineret pe care le-a suferit încă la momentul instalării sale, I-1430 planificat a fost înlocuit cu noua versiune -47 a Allison V-1710 care deja se potrivea cu P-39. Fiecare dintre prototipuri a adoptat diferite configurații pentru aripă și coadă :

  • 41-19501 a adoptat un element vertical rotunjit combinat cu planuri orizontale cu capete pătrate
  • 41-19502 avea cârma și are formă pătrată și aripi, cu legături excelente cu rădăcina
  • 42-7164 avea toate suprafețele de zbor pătrate

În testele de zbor, XP-39E s-a dovedit a fi mai rapid decât standardul P-39 Airacobra, atingând 621 km / h (386 mph ) la o altitudine de 6.610 m (21.680 ft ). Cu toate acestea, XP-39E a fost considerat inferior P-39 Airacobra în toate celelalte privințe și nu a fost niciodată comandat să fie produs în serie.

XP-63

Linia de asamblare a fabricii Bell situată în apropiere de Niagara Falls, New York.

Deși XP-39E s-a dovedit dezamăgitor, Forțele Aeriene ale Armatei Statelor Unite (USAAF) erau încă interesate să obțină un model mai mare bazat pe aceeași configurație de bază. Înainte de primul său zbor, pe 27 iunie 1941, USAAF a semnat un contract pentru două prototipuri într-o versiune mărită, dar echipată cu același motor V-1710-47. Noul proiect a primit desemnarea XP-63, iar celor două exemplare li s-au atribuit numerele de serie 41-19511 și 41-19512. De asemenea, a fost comandat un al treilea prototip, 42-78015, acesta însă alimentat de Packard V-1650 , versiunea realizată sub licență în Statele Unite ale Americii a britanicului Rolls-Royce Merlin .

Aripa a fost reproiectată din nou, adoptând de data aceasta un nou profil, NACA 66 (215) -116 cu un = .6 la rădăcină și NACA 66 (215) -216 cu un = .6 la vârful aripii . Planta a fost conică cu un raport de aproximativ 2: 1, cu o anvergură a aripilor de 11,68 m (38 ft 4 in ) și o anvergură a aripilor de 23,04 m² (248 ft² ). [4] Un al doilea compresor a fost montat pe motorul V-1710-47, care a completat compresorul normal cu o treaptă și a fost acționat printr-un ambreiaj hidraulic la cea mai mare altitudine, adăugând astfel 10 000 ft (aproximativ 3 000 m) la altitudine de operare. Motorul a fost combinat cu o elice cu patru pale cu diametru mare, tot pentru a rezolva problemele semnalate de personalul de la sol, însărcinat cu întreținerea, pentru accesibilitatea slabă la arme, situată în nasul Airacobra, fuselajul XP-63 a fost echipat cu mari s -au descurcat panouri.

În septembrie 1942, chiar înainte de a zbura prototipul, USAAF a încheiat un contract de furnizare pentru producția în serie, identificându-l ca P-63A (modelul 33). [5] Armamentul care a fost echipat cu P-63A a fost același adoptat de P-39Q, un singur tun M4 calibru 37 mm (1:46 in) care trage prin elice butuc , o pereche de mitraliere M2 calibru Browning 0 : 50 in (12,7 mm) sincronizat plasat deasupra nasului și care trage prin discul elicei plus încă două M2 plasate în nacele subalare. Traiectoria proiectilelor trase de mitraliere a fost mult mai plată decât cele ale tunului.

Primul prototip, numărul 41-19511, a fost zburat pentru prima dată în decembrie la 7 1942 și a fost distrus într-un accident din 28 ianuarie 1943 din cauza eșecului extinderii căruței pentru aterizare . Al doilea prototip, 41-19512, a zburat la 5 februarie 1943 și a fost, de asemenea, distrus accidental, în acest caz din cauza unei defecțiuni a motorului. Modelul 42-78015, care a fost destinat să fie alimentat de Merlin ( Packard V-1650 ), a fost livrat și echipat cu un Allison V-1710, deoarece Merlin-urile erau destinate în principal Mustangurilor P-51 din America de Nord . Cu toate acestea, noua versiune Allison -93 a fost creditată cu o putere de luptă de 1.500 CP (1.120 kW) la nivelul mării , ceea ce a făcut din acest prototip unul dintre cele mai rapide Kingcobra construite, atingând 678 km / h (421 mph).) La 7 300 m (24 100 ft).

P-63A sovietic

Livrarea producției P-63As a început în octombrie 1943. USAAF, totuși, a considerat că Kingcobra era inferior Mustangului și a decis să nu semneze comenzi mari. Cu toate acestea, aliații , în special Uniunea Sovietică , aveau o mare nevoie de a-și aproviziona forțele aeriene de luptă, iar sovieticii erau deja cei mai mari utilizatori ai Airacobras. Prin urmare, Kingcobra a fost pus în producție pentru a satisface nevoile programului Legea chiriei și împrumuturilor . În februarie 1944, guvernul sovietic a trimis un fabricant experimentat , Andrey G. Kochetkov, și un inginer aeronautic, Fyodor P. Suprun, la fabricile Bell pentru a participa la dezvoltarea primei variante de producție, P-63A. Inițial ignorat de inginerii Bell, Kochetkov s-a dovedit valoros pentru expertiza sa în evaluarea caracteristicilor aeronavei în vieți (această experiență ar fi exploatată în studiile privind instabilitatea celulei) contribuind semnificativ la dezvoltarea ulterioară a aeronavei. După ce recuperarea de la rotirea plată s-a dovedit imposibilă, Kochetkov i-a sfătuit pe piloți să evite rotirea. Centrul de greutate din Kingcobra, poziționat spre coadă, a fost deplasat înainte pentru a facilita ieșirea din viță de vie, primind o lăudare de la Irving Parachute Company .[6]

P-63A-8, numărul de serie 269261, a fost testat pe larg la TsAGI în ceea ce era la acea vreme cel mai mare tunel de vânt existent. Contribuția sovietică a fost semnificativă. Având în vedere că Uniunea Sovietică este cel mai mare cumpărător al modelului, eforturile lui Bell de a implementa modificările sugerate au fost rapide. Marea majoritate a modificărilor aplicate subversiunii A au fost un rezultat direct al intervenției sovietice, de exemplu, armarea sporită a cabinei de pilotaj și amplasarea punctelor de atașare în fuselaj pentru A-5, punctele de atac subordonate. Și rezervoare suplimentare de combustibil pe A-6 și așa mai departe. Uniunea Sovietică a experimentat și un tren de aterizare integrat cu schiuri în P-63A-6, dar acesta nu a fost niciodată adoptat în producția de serie. Cea mai semnificativă contribuție tehnică sovietică la dezvoltare a fost cea a mișcării înainte a pistolului, care a permis obținerea unei variații avantajoase a centrului de greutate al aeronavei, obținând un spațiu pentru creșterea fotografiilor disponibile în versiunea A-9 din 30 la 58. P-63 a fost capabil de o rată de rulare remarcabilă, depășind americanul P-47 , P-40 , P-51 Mustang și luptătorul japonez Kawanishi N1K 2 Shiden-Kai , cu o rată de 110 ° pe secundă la 443 km / h (275 mph). [7]

L-39 cu aripă măturată

L-39 cu aripă măturată , fuselaj extins în spate, înotătoare ventrală sub fletching și elice cu trei pale ale P-39.

După sfârșitul celui de- al doilea război mondial, două P-63C, deja utilizate în timpul conflictului de către Marina Statelor Unite , au fost modificate de Bell la cererea lor specifică, deoarece erau interesați de cercetarea caracteristicilor de zbor, a aeronavelor echipate cu aripi adecvate pentru viteze mari., în condiții de viteză redusă și blocaj aerodinamic . Pe avioane a fost montată o nouă aripă caracterizată printr-un sweepback de 35 °, echipată cu clapete inovatoare (lamelă) reglabile, pe marginea anterioară și clapeta pe marginea de ieșire, eliminarea stațiilor de aripă pentru întoarcerea trăsurii, prin care elementul frontal a rămas singurul retractabil. [8] L-39-1 a zburat pentru prima dată pe 23 aprilie 1946, demonstrând necesitatea unor suprafețe de coadă suplimentare și de a crește lungimea fuselajului spre coadă pentru a echilibra mai bine aeronava în zbor. Am intervenit apoi prin reproiectarea cozii, a fost folosită și o elice ușoară cu trei pale, provenind de la un P-39Q-10; al doilea exemplu, L-39-2, a încorporat aceste modificări de la început. Mai târziu, L-39-1 a fost trimis Comitetului Național Consultativ pentru Aeronautică (NACA) de la Centrul de Cercetare Langley pentru a efectua teste în tunelul vântului pentru studierea și achiziționarea a numeroase și importante date. [9]

L-39-2 a fost, de asemenea, utilizat ca laborator de zbor pentru studii pe aripa măturată la 40 ° destinată echipării Bell X-2 . [10]

Tehnică

Avionul P-63 a devenit ceea ce ar fi putut deveni predecesorul său P-39, dacă ar fi fost dezvoltat pentru a profita la maximum de posibilitățile sale, în special pentru turbocompresorul de încredere disponibil acum. Diferența a fost, de asemenea, constituită de o aripă în profil laminar și un motor Allison V-1710 de la 1300-1500 CV în funcție de modele, combinat cu o elice quadripala pentru a exploata puterea livrată.

Structura, grea, dar avansată atât din punct de vedere constructiv cât și aerodinamic, a fost similară cu modelul P-39 anterior, dar a introdus capete trunchiate și mai presus de toate profiluri laminare pentru aripi, capabile să reducă rezistența aerodinamică considerabil.

Acest avion a fost răspunsul lui Bell la P-51 Mustang din America de Nord . Optimizat ca luptător-bombardier cu mai multe roluri, avea un armament de 4 mitraliere de calibru 12,7 mm și un nou model de 37 mm, în timp ce bombele au crescut de la unu la trei.

Armura de protecție, deja abundentă, a fost în continuare mărită pentru a fi chiar fundamentală pentru modelele de zbor-țintă.

Cu o viteză de 580 km / h la altitudine mică, a fost un avion de atac excelent, care a rămas însă valabil chiar și la 7 600 metri, unde a ajuns la 660 km / h și a putut urca cu mult peste 11 000 datorită turbocompresorului; acest lucru în ciuda unei greutăți foarte mari, care se ridica la aproape 4 860 kg atunci când era complet încărcat. Raza de acțiune la 608 km / h a atins 627 km, dar, maxim, putea depăși 3 300 (datorită tancurilor auxiliare), în timp ce cu o bombă de 230 kg era de 730 km.

Utilizare operațională

Un P-63 folosit la testare

P-63 avea un potențial foarte ridicat, în ciuda structurii probabil inadecvate pentru duelul aerian, din cauza problemelor niciodată rezolvate ale centrului de greutate. În Statele Unite, el nu a găsit niciun loc de muncă de primă linie, acoperind rolul de antrenor avansat și sarcini limitate de apărare aeriană continentale.

În schimb, a fost utilizat pe scară largă de către națiunile aliate, inclusiv Franța , care și-a folosit avioanele în est și, în special, în războiul din Indochina , până la sfârșitul deceniului.

URSS , pe de altă parte, a primit mii, [11] obținând majoritatea celor construite și folosindu-le ca avioane de luptă până după sfârșitul războiului. S-au primit puține informații despre utilizarea lor operațională.

Franţa

Armée de l'air a primit nu mai mult de două sute [12] de exemplare ale P-63C (unele surse indică 114 avioane pentru precizie [13] [14] ) care au fost livrate în iulie 1945, [12] două luni mai târziu la sfârșit a conflictului din Europa.

Kingcobrele franceze au fost curând scoase din funcțiune, în principal din motive bugetare, în favoarea P-47 Thunderbolt, dar odată cu izbucnirea războiului din Indochina, acestea au trebuit readuse în stare operațională, deoarece Statele Unite și-au exprimat inițial vetoul. utilizarea Thunderbolt. [12] Multe Kingcobras au fost transportate la teatrul operațional de portavionul Dixmude și au fost utilizate în principal în sarcini de sprijin tactic. P-63-urile au fost înlocuite progresiv, între vara lui 1950 și februarie 1951, de F6F Hellcat și F8F Bearcat . [12]

Surse neconfirmate ar indica că unele P-63 care aparțineau francezilor au fost recuperate ulterior și utilizate de aviația militară nord-vietnameză . [14]

Honduras

În urma încheierii Tratatului interamerican de asistență reciprocă, Statele Unite au furnizat cinci exemple de P-63Es către Fuerza Aérea și Escuela de Aviación Militar [N 2] . Livrate în zbor din Miami , între lunile octombrie 1948 și cea din iulie următoare, avioanele aveau sediul în Tegucigalpa și au rămas în serviciu până în 1957, înlocuite ulterior cu F4-U Corsair care aparținea anterior marinei SUA . [15]

Unul dintre Kingcobra din Honduras după radiații nu a fost returnat în SUA, ci folosit ca gardian al porții bazei de aviație adiacente Aeroportului Internațional Toncontín . [15]

Regatul Unit

Autorităților militare britanice li s-au adresat, încă din 1944, două P-63 ca parte a Legii contractelor de închiriere și împrumuturilor care au fost atribuite către Royal Aircraft Establishment , care le-au dus la o serie de studii privind profilul aripii în flux laminar care au demonstrat efectele efecte negative asupra eficienței aripilor cauzate de urcarea personalului pe ele (de obicei pentru întreținere), de conductele pentru realimentare și chiar de insecte. [15]

Unul dintre cele două avioane a fost avariat iremediabil în timpul aterizării, al doilea a fost doborât în ​​1948. [15]

Statele Unite ale Americii

Serviciul Kingcobra în USAAF a fost extrem de mic și limitat la departamentele de instruire, oricât de avansat ar fi. [16] Specimenele de P-63A preluate de forțele aeriene americane au fost curând descărcate și puse deoparte în zonele de depozitare Kingman (Arizona) și Ontario (California) , [16] în timp ce RP-63As au fost utilizate pentru „ instruirea mitraliștilor destinați să facă parte din echipajele avioanelor care bombardează.

Uniunea Sovietică

Majoritatea celor 3 303 [17] Kingcobra produse au fost atribuite V-VS pe baza, de asemenea, în acest caz, a legii chiriilor și împrumuturilor: aproximativ 2 400 [13] [16] [18] au fost transferate, între 1942 și 1945, de-a lungul traseului „ALSIB”; [16] [18] [19] [N 3] dintre acestea se pare că 21 s-au pierdut din cauza accidentelor din timpul călătoriei. [16] [18]

În ciuda numărului considerabil de avioane, știrile legate de cariera lor operațională cu aviația sovietică sunt categoric slabe; [16] [18] potrivit unora [13] disponibilitatea largă a avioanelor de vânătoare a permis forțelor aeriene sovietice să efectueze o evaluare amănunțită a modelului înainte de al atribui sarcinilor din prima linie. Procesul de evaluare ar fi continuat într-o asemenea măsură încât Kingcobra nu ar fi fost folosit în operațiuni împotriva Germaniei, ci ar fi găsit folos în timpul scurtei campanii împotriva Japoniei , aproape exclusiv în misiuni de escorte de bombardiere sau atacuri terestre de la forța aeriană japoneză a fost acum redus la minimum și oportunitățile de luptă împotriva avioanelor de vânătoare inamice erau extrem de sporadice. [13]

După război, Kingcobra a rămas în prima linie de serviciu cu V-VS și a primit numele de cod NATO „Fred”; [13] modelul a fost util pentru conversia piloților la utilizarea noilor avioane , în special pentru configurația triciclului a trenului de aterizare, comună cu noile avioane concept. [13]

P-63 a rămas în linie în aviația sovietică până la începutul anilor 1950 ; ar exista povești despre piloți americani care ar fi întâlnit un Kingcobra în timpul războiului coreean, dar aceste știri nu sunt documentate. [13]

Versiuni

  • XP-63 : două prototipuri ambele pierdute în timpul testării; primul zbor în decembrie 1942 .
  • XP-63A : Model modificat pentru producția în serie.
  • P-63A : model de bază; 1 725 de unități produse.
  • P-63C : versiune cu armură suplimentară, aripă stabilizatoare ventrală și motor V-1710-117 de 1 500 CP; 1 225 de unități produse.
  • P-63D : baldachin "drop" și motor îmbunătățit; o singură copie.
  • P-63E : 13 mașini produse cu acoperiș normal, 2 930 de unități comandate la început, dar ulterior anulate.
  • P-63F : ultimul model produs; deriva verticală din nou reproiectată și unele îmbunătățiri. Doar 2 unități produse.
  • RP-63A / B / C : versiuni țintă pentru antrenamentul mitralierei de bombardiere : folosind gloanțe de cauciuc frangibile, au deschis focul asupra acestor mașini echipate cu armuri suplimentare pentru pilot și motor, cântărind peste 1 tonă, precum și senzori care au detectat fotografiile la bord și semnalizat cu o lumină mitraliștilor când au fost loviți de focul lor. Acest antrenament a sporit pregătirea echipajelor care au ajuns astfel în sala de operații deja antrenate într-un mod realist pentru a respinge atacurile luptătorilor. Au fost produse 242 din cele trei versiuni, dintre care unele au fost folosite ulterior și ca avioane țintă controlate de la distanță pentru teste distructive.
  • Pilotul P-63 : două mașini modificate după război pentru curse record și recorduri. Ca pentru a sublinia dificultatea de a stăpâni acest tip de aeronavă, ambele s-au pierdut prin uciderea piloților. [20] [21]
  • P-63 UTI : dezvoltare de formare avansată cu două locuri realizată în Uniunea Sovietică.

Utilizatori

P-63 Kingcobra cu fostă livră sovietică VVS expusă la Muzeul Central al Federației Ruse a Forțelor Aeriene Militare din Monino .
Franţa Franţa
Honduras Honduras
a lucrat cu câteva exemplare după al doilea război mondial.
Regatul Unit Regatul Unit
operat doar cu două exemplare
Statele Unite Statele Unite
Uniunea Sovietică Uniunea Sovietică
P63C Armée de l'air Franța

Notă

Adnotări

  1. ^ profil simetric: numerele 00 indică faptul că nu există curbură și 15 indică faptul că grosimea maximă este de 15% din lungimea sa
  2. ^ Denumire în timpul Fuerza Aérea Hondureña
  3. ^ ALSIB: acronim care indică traseul de zbor al aeronavei între ALaska și SIBeria

Surse

  1. ^ Jane 1946 , p. 207 .
  2. ^ a b Angelucci și Matricardi 1978 , p. 100 .
  3. ^ Matthews 1996 , p. 171 .
  4. ^ Matthews 1996 , p. 182 .
  5. ^ Pelletier 1992 , p. 42 .
  6. ^ Gordon 2008 , pp. 450–451 .
  7. ^ Dean 1997 , pp. 410, 602 .
  8. ^ (EN) WG Williams, Testing The First Supersonic Aircraft: Memoirs of NACA Pilot Bob Champine. "NF166, ianuarie 1992. Extras din Wings Magazine, ediția februarie 1991 , pe nasa.gov. Accesat la 1 aprilie 2009.
  9. ^ Phillips, William Hewitt. „Călătorie în cercetarea aeronautică: o carieră la Centrul de Cercetare Langley de la NASA, probleme întâmpinate ca rezultat al dezvoltărilor din timpul războiului”. Monografii în istoria aerospațială , numărul 12, 1945, capitolul 6. Accesat: 17 iulie 2011.
  10. ^ (EN) Joe Baugher, Swept-wing L-39 , Joe Baugher's Encyclopedia of American Military Aircraft, http://joebaugher.com/ , 18 septembrie 1999. Accesat la 17 iulie 2011.
  11. ^ Hardesty 1991 , p. 253 .
  12. ^ a b c d Pelletier, 1992 , p. 47 .
  13. ^ a b c d e f g Kingcobra în service / P-63 modificări , www.airvectors.net .
  14. ^ a b franceză P-63s , www.joebaugher.com .
  15. ^ a b c d Pelletier, 1992 , p. 48 .
  16. ^ a b c d e f Pelletier, 1992 , p. 46 .
  17. ^ P-39 / P-63 , www.uswarplanes.net .
  18. ^ a b c d P-63s în Uniunea Sovietică , www.joebaugher.com .
  19. ^ Avioane de război în Siberia: Calea aeriană secretă , alsib.org .
  20. ^ Johnsen 1998 , p. 67 .
  21. ^ Johnsen 1998 , p. 94 .

Bibliografie

  • ( EN ) Enzo Angelucci, Paolo Matricardi, World Aircraft: World War II (Sampson Low Guides) , Volumul II, Maidenhead, Marea Britanie, Sampson Low, 1978, ISBN 0-562-00096-8 .
  • (EN) Leonard Bridgman (ed.), The Bell Kingcobra, în Jane's Fighting Aircraft of World War II, Londra, Studio Edition, 1946, p. 207, ISBN 1-85170-493-0 .
  • (EN) Francis H. Dean, America's Hundred Thousand, Atglen, PA, Schiffer Publishing Ltd., 1997, ISBN 0-7643-0072-5 .
  • (EN) Robert F. Dorr, Variante Bell Cobra: P-39 și P-63 Airacobra Kingcobra în Wings of Fame, Vol 10, 1998.
  • (EN) William Green, War Planes of the Second World War, Volume Four: Fighters, 6th impression, London, Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1969 [1961], ISBN 0-356-01448-7 .
  • (EN) William Green, Gordon Swanborough, WW2 Aircraft Fact Files: US Army Air Force Fighters, Part 1, London, Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1977 ISBN 0-356-08218-0 .
  • ( EN ) Von Hardesty, Red Phoenix: The Rise of Soviet Air Power 1941-1945 , Washington, DC, Smithsonian Institution, 1991 [1982] , ISBN 0-87474-510-1 .
  • ( EN ) Ivan Hickman, Operațiunea Pinball: Programul secret de arunecare aeriană al USAAF în al doilea război mondial , St. Paul, Minnesota, Motorbooks International, 1990, ISBN 0-87938-472-7 .
  • (EN) Fred T. Jane, The Bell Kingcobra, în Jane's Fighting Aircraft of World War II, Londra, Studio Edition, 1946, p. 207, ISBN 1-85170-493-0 .
  • (EN) Frederick A. Johnsen, Bell P-39 / P-63 Airacobra & Kingcobra, St. Paul, Minnesota, Voyageur Press, ISBN 1-58007-010-8 .
  • ( EN , RU ) Everett A. Long, Ivan Y. Neganblya, Cobras over the Tundra , ediția a II-a, Reno, Nevada, Arktika, 2001 [1992] , ISBN 0-9634578-1-0 .
  • (RO) Birch Matthews, Cobra! Bell Aircraft Corporation 1934-1946 , Atglen, PA, Editura Schiffer, 1996, ISBN 0-88740-911-3 .
  • ( EN ) Alain J. Pelletier, Bell Aircraft Since 1935 , Annapolis MD, Naval Institute Press, 1992, ISBN 1-55750-056-8 .
  • ( PL ) Jacek Tomalik, Bell P-39 Airacobra Cz.1 (Monografii Lotnicze 58) , Gdańsk, AJ-Press, 1999, ISBN 83-7237-032-X .
  • ( PL ) Jacek Tomalik, Bell P-63 Kingcobra, XFL-1 Airabonita, P-39 Airacobra Cz.2 (Monografii Lotnicze 59) , Gdańsk, AJ-Press, 2001, ISBN 83-7237-034-6 .

Publicații

  • ( EN ) Alain J. Pelletier, „Regii” francezi - Bell P-63 Kingcobras în Indochina , în Air Enthusiast , nr. 72, 1997.

Avioane comparabile

Germania Germania
Italia Italia

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Controllo di autorità LCCN ( EN ) sh85072405
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Bell_P-63_Kingcobra&oldid=122542410 "