Fisher P-75 Eagle

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Fisher XP-75 Eagle
P75A Eagle.jpg
Ultimul P-75A (numărul de serie 44-44553) produs, păstrat la Muzeul Forțelor Aeriene SUA din Dayton, Ohio.
Descriere
Tip luptător de escortă cu rază lungă de acțiune
Echipaj 1
Designer Donovan R. Berlin
Constructor Statele Unite Divizia Corpului Fisher
Prima întâlnire de zbor 17 noiembrie 1943
Utilizator principal Statele Unite USAAF
Exemplare 14
Dimensiuni și greutăți
Lungime 12,32 m (40 ft 5 in )
Anvergura 15,04 m (49 ft 4 in)
Înălţime 4,72 m (15 ft 6 in)
Suprafața aripii 32,24 m² (347 ft² )
Încărcare aripă 194,3 kg / m²
Greutate goală 5 214 kg (11 495 lb )
Greutatea încărcată 8 260 kg (18 210 lb)
Greutatea maximă la decolare 8 808 kg (19 420 lb) [1]
Propulsie
Motor Allison V-3420 -23 la W
Putere 2 885 CP (2 150 kW )
Performanţă
viteza maxima 697 km / h (433 mph ) la 6 100 m
Viteza de urcare 21,3 m / s
Autonomie 3 330 km (2 050 mi )
Tangenta 11 000 m (36 400 ft)
Armament
Mitraliere șase calibre Browning M2 .50 in (12,7 mm) andironi
patru Browning M2 .50 in (12,7 mm) în bot
Bombe 460 kg
Notă Date despre versiunea XP-75

datele sunt extrase din avioanele de război ale celui de-al doilea război mondial, volumul patru: luptători. [2] și din fișierele de informații despre avioane din al doilea război mondial: luptătorii forțelor aeriene ale armatei SUA, partea 2 [3]

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Fisher P-75 Eagle ( Aquila , în engleză ) a fost un luptător interceptor monoplan , cu un singur motor , dezvoltat de Divizia Corpului Fisher al Forțelor Aeriene din SUA , [4] o filială a General Motors Corporation, la mijlocul anilor '40 . Programul de construcție a fost anulat după ce au fost construite un număr mic de prototipuri și specimene de serie, deoarece cerința operațională relevantă la Forțele Aeriene ale Armatei Statelor Unite (USAAF) a eșuat, [5] de asemenea, aeronava nu a putut fi dezvoltată rapid și nu avea avantaje notabile față de tipurile deja în producție. [5]

Istoria proiectului

În februarie 1942 USAAF, la acel moment încă o componentă aeriană a armatei Statelor Unite , US Armata , a emis o specificație de urgență, adresat tuturor producătorilor de aeronave din Statele Unite ale Americii , [4] cu privire la proiectarea și la crearea unui luptător / interceptor cu o rată de urcare excepțională. În aprilie, inginerul Donovan R. Berlin , [6] renumit proiectant al luptătorilor Curtiss P-36 Hawk și P-40 Tomahawk , a părăsit Curtiss pentru a deveni director tehnic al Fisher's Cleveland, Ohio, divizia de dezvoltare aeronautică. Aparținând General Motors Corporation din Warren ( Michigan ). [4] În septembrie, departamentul tehnic al Fisher-ului a prezentat USAAF proiectarea unui nou avion monoplan, cu o cabină de pilotaj complet presurizată, echipată cu puternicul motor Allison V-3420 [7] cu 24 de cilindri aranjat într-un W. [4] Motorul, rezultat din unirea a două V-1710s unul lângă altul (o arhitectură similară cu cea a DB 610 germană, deși în cazul acestuia din urmă cele două „V” au fost inversate), a fost poziționat în spatele cabinei pilot și a acționat, prin intermediul a doi arbori de transmisie lungi, două elice metalice cu trei lame controrotante. [4]

Primul XP-75-GM în zbor (S / N 43-46950)

La 10 octombrie 1942 , la Divizia Fisher Body a fost semnat contractul pentru construirea a două prototipuri, desemnate XP-75. Proprietarul companiei, dorind să asigure o bună publicitate, a reușit să-i convingă pe liderii armatei să renunțe la abrevierile XP-73 și XP-74, obținând denumirea XP-75 pe care o considera un număr simbolic drăguț . Pentru publicitatea avionului s-a folosit sloganul: Pentru primul război mondial, francezii 75 (tun), [N 1] pentru al doilea război mondial, P-75 Fisher! . Pentru a câștiga timp prețios și a economisi bani, s-a decis utilizarea [6] pentru construcția noii aeronave, părți ale altor aeronave aflate deja în construcție la alte uzine. [6] Partea din spate a fuselajului, aripioarele cozii, aripioarele și baldachinul cockpitului au fost împrumutate direct de la Douglas A-24 Banshee , [6] versiunea terestră a SBD Dauntless a Marinei . [6] Configurația W a fost adoptată pentru aripă, folosind partea centrală a F4U Corsair , inclusiv trenul de aterizare, în timp ce aripile ar fi fost cele ale Mustangului P-51 . [4] Pentru a simplifica producția, cu toate acestea, a fost adoptată o secțiune medie dreaptă, cu adăugarea aripilor și a trenului de aterizare al Curtiss P-40 . [6] Aspectul elicei, inclusiv elica însăși, a fost preluat direct de la Bell P-39 Airacobra . [6] Lucrările de proiectare au progresat rapid, atât de mult încât la 8 martie 1943 macheta [4] a aeronavei a fost prezentată comisiei speciale a USAAF, care a dat undă verde pe 31 mai, recomandând adoptarea de mici schimbări. [4] În vara anului 1943, Forțele Aeriene ale Armatei SUA aveau acum nevoie urgentă de un luptător cu rază lungă de acțiune, cu care să însoțească formațiunile de bombardiere grele angajate în raiduri asupra Europei . Cerința unui interceptor de mare viteză a fost umbrită. Al doilea prototip a fost modificat ca un luptător de escortă cu rază lungă de acțiune, iar alte șase au fost comandate în versiunea P-75-GM. Primul model XP-75 a zburat pentru prima dată pe 17 noiembrie 1943, la comenzile șoferului de test Russell Thaw , [4] propulsat de un motor Allison V-3420-19 [7] cu 24 de cilindri în formă de W, livrând 2.600 pe hârtie cp, care alimentau două elice coaxiale contrarotante . La acea vreme, General Motors a fost angajat în numeroase proiecte dedicate efortului de război, inclusiv producția în masă a mai multor tipuri de aeronave, inclusiv Grumman TBF Avenger . Potrivit unor surse [8] , P-75 este rezultatul dorinței General Motors de a nu construi sub licență bombardierul Boeing B-29 Superfortress . Având în vedere că P-75 Eagle a fost un proiect „cu prioritate ridicată”, a ajutat fabrica GM să nu fie inclusă în producția Superfortress. Primul zbor al XP-75 Eagle a primit o acoperire mediatică extinsă, fiind anunțat pentru tot publicul ca un avion minune . [9]

Tehnică

Fisher P-75 Eagle era un monoplan cu un singur motor , cu o structură complet metalică. Aripa era într-o poziție joasă, poziționată în corespondență cu cabina de pilotaj . A găzduit pilotul și a fost echipat cu un baldachin de lacrimă. [4] Planurile de coadă erau de tip clasic, cu stabilizatoare orizontale situate în mijlocul plăcii centrale. [4] Trenul de aterizare era de tip triciclu spate. Picioarele principale s-au retractat în interiorul structurii aripii cu mișcare laterală îndreptată spre exterior, în timp ce roata din spate, care putea fi direcționată, era, de asemenea, complet retractabilă.

Motorul utilizat a fost un motor V-3420-19 W cu 24 de cilindri răcit cu lichid [7] . [7] Puterea de ieșire a fost egală cu 2 885 [6] CP (egală cu aproximativ 2 150 kW ) și a alimentat două elice metalice cu trei palete contrare rotative . [7]

Armamentul se baza pe șase mitraliere de calibru Browning M2 , 12,7 mm, instalate cu trei aripi cu 235 runde pe pistol. Alte patru mitraliere Browning M2 de 12,7 mm au fost instalate pe bot și aveau o sarcină de 300 de runde fiecare. Sarcina ofensivă maximă transportabilă a fost de 460 kg , [N 2], dar putea atinge maximum 1 810 kg. [4]

Utilizare operațională

Vulturul Fisher P-75 expus la Muzeul Național al USAF în Galeria de Cercetare și Dezvoltare

Primele teste de zbor au arătat performanțe generale modeste, iar unele părți ale altor avioane au trebuit renunțate. Partea din spate a aeronavei a fost reproiectată prin adoptarea unor suprafețe mai mari cu forme unghiulare și a fost de asemenea instalat un nou acoperiș cu bule . După modificări, performanța s-a îmbunătățit semnificativ, iar aeronava a primit un armament din zece cal. 50 (12,7 mm), șase andironi și patru instalați în nas. [4] În acest moment a fost plasată o comandă pentru 2 500 [4] aeronave de producție, dar contractul aferent a inclus clauza conform căreia prima serie pre-serie P-75A [6] nu a fost satisfăcătoare, comanda ar putea fi anulată complet. Colonelul Mark Bradley, pilot de testare USAAF, a fost primul pilot al armatei care a pilotat prototipul P-75. [N 3] S- a convins repede că avionul a fost prost proiectat și, într-un raport trimis comandantului Departamentului de Inginerie de zbor, colonelul Ernest Warburton , [4] scria: stabilitatea și controalele de zbor ale acestei aeronave sunt total inadecvate pentru un luptător. Avionul pare gata să se oprească sau să se rotească în orice moment. Niciunul dintre controale nu inspiră încredere în pilot . Această relație a fost decisivă pentru viitorul noului luptător.

Al doilea prototip a zburat la scurt timp după primul, iar celelalte șase din versiunea P-75-GM [4] cu rază lungă de acțiune au intrat în programul de testare a evaluării până în primăvara anului 1944 . [4] Programul de testare a evidențiat numeroase probleme inițiale, inclusiv un calcul greșit al centrului de greutate al luptătorului, inadecvarea motorului care nu a furnizat puterea așteptată și a avut tendința de a eșua, [7] răcirea insuficientă a motorului, probleme cu aleronii atunci când zboară cu viteză mare, stabilitate slabă în direcție și ușor de intrat în staționare la viteze mici. Al cincilea prototip s-a prăbușit la 8 aprilie 1944, [4] în timpul primelor manevre acrobatice, provocând moartea șoferului civil de testare. [4] Pe 26 iulie, al treilea prototip a înregistrat o viteză maximă de 676 km / h la o altitudine de 6.900 m, în timp ce viteza de urcare a fost de 15,2 m / sec. [4]

Reproiectarea parțială, care a văzut adoptarea noilor aripioare de coadă, a noului acoperiș și a motorului V-3420-23, a corectat majoritatea defectelor evidențiate. Prima serie P-75A a zburat pentru prima dată pe 15 septembrie 1944 , cu o viteză maximă de 646 km / h la o altitudine de 9 600 m, în timp ce viteza de urcare a fost de 12,2 m / sec. [4] Din păcate, în această fază a războiului, luptătorul bimotor Lockheed P-38 Lightning , împreună cu luptătorii Republic P-47 Thunderbolt și nord-americani P-51 Mustang cu un singur motor, [6] au demonstrat capacități excelente pe termen lung - misiuni de escortă. Pe 27 octombrie, după ce cinci unități de producție au părăsit fabrica, USAAF a decis oficial să înceteze producția. [6] Cele cinci aeronave au fost folosite pentru a testa sistemele de răcire ale motorului Allison, în timp ce un al șaselea avion a fost finalizat ulterior ca aeronavă de rezervă , utilizat pentru sarcinile experimentale și de dezvoltare ale motorului V-3420. De fapt, avionul a fost imediat depozitat pe baza Wright-Patterson Air Force Base (AFB) din Dayton , Ohio , intrând ulterior în colecția muzeului local. În total, au fost construite opt XP-75 și șase pre-serii P-75A, în timp ce costul total al programului a fost de 50,12 milioane de dolari. [5]

Versiuni

Fisher XP-75 3/4 vedere frontală (S / N 43-46950)
  • XP-75 : două prototipuri (numerele de serie 43-46950 și 43-46951) echipate cu motorul Allison V-3420, primul zbor pe 17 noiembrie 1943.
  • XP-75-GM : alte șase prototipuri (s / n 44-32161, 44-32162, 44-32163, 44-32164, 44-32165 și 44-32166) ale versiunii modificate pentru escortă pe distanțe lungi.
  • P-75A : prima versiune de producție echipată cu motorul V-3420-23, comandat 2.500 de unități, primul zbor pe 15 septembrie 1944. Cinci unități construite, plus una asamblată ulterior ca avion de rezervă (s / n 44-44549, 44 - 44550, 44-44551, 44-44552, 44-44553 și 44-44554).

Utilizatori

Statele Unite Statele Unite

Exemplare existente

Fisher P-75A în zbor, vedere laterală

Al șaselea model de serie, numărul de serie s / n 44-44553, a fost finalizat ca un avion de rezervă destinat testării și dezvoltării motorului V-3420. La sfârșitul activității a fost depusă pe baza militară Wright-Patterson, intrând ulterior în colecția Muzeului Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite din Dayton , Ohio. [10] Timp de mulți ani, acest avion a fost expus la Galeria Experimentală de Avioane a muzeului. În 1999 , personalul muzeului a descoperit deteriorarea extensivă a celulei, ceea ce a forțat o restaurare radicală a aeronavei.

Notă

Adnotări

  1. ^ Considerat a fi una dintre armele care au contribuit cel mai mult la înfrângerea Germaniei în Primul Război Mondial.
  2. ^ Două bombe de 230 kg.
  3. ^ A efectuat 24 de zboruri de testare.

Surse

  1. ^ O'Leary 1994 , p. 85 .
  2. ^ Verde 1961 , p. 87 .
  3. ^ Green, Swanborough 1978 , p. 7 .
  4. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u Уголок неба .
  5. ^ a b c Norton 2008 , p.131 .
  6. ^ a b c d e f g h i j k Pattillo 2001 , p. 139 .
  7. ^ a b c d e f Zigmunt 1997 , p. 45 .
  8. ^ Winchester, Jim. Cel mai rău avion din lume , Amber Books, Londra, 2005.
  9. ^ O'Leary 1994 , p. 81 .
  10. ^ "Fisher P-75 Eagle / 44-44553." Arhivat pe 13 ianuarie 2014 la Internet Archive . Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite. Accesat: 10 mai 2013.

Bibliografie

  • (EN) William Green, Avioane de război ale celui de-al doilea război mondial, volumul patru: luptători. , Londra, Macdonald & Co., 1961, ISBN 0-356-01448-7 .
  • (EN) William Green și Gordon Swanborough, WW2 Aircraft Fact Files: US Army Air Force Fighters, Part 2, London, Macdonald and Jane's Publishers Co., 1978, ISBN 0-354-01072-7 .
  • ( EN ) Bill Norton, US Experimental & Prototype Aircraft Projects: Fighters 1939–1945 , North Branch, Minnesota, Specialty Press, 2008, pp. 128–131, ISBN 978-1-58007-109-3 .
  • (RO) Michael O'Leary, „XP-75: Spare Parts Fighter”. America's Forgotten Wings, volumul 1 , 1994.
  • (EN) Donald M. Pattillo, Pushing the Envelope: The American Aircraft Industry, Paducah, University of Michigan Press, 2001, ISBN 0-472-08671-5 .
  • (EN) Jim Winchester, The World’s Worst Aircraft, London, Amber Books, 2005, ISBN 1-904687-34-2 .
  • ( EN ) Joan Everling Zigmunt, Allison, The People and the Power: A Pictorial History , Paducah, Turner Publishing Company, 1997, ISBN 1-56311-315-5 .

Alte proiecte

linkuri externe

Controlul autorității GND ( DE ) 1034298046
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Fisher_P-75_Eagle&oldid=114512938 ”