Curtiss XP-31 Swift

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Curtiss XP-31 Swift
Curtiss XP-31 în zbor 060907-F-1234P-012.jpg
Convingătorul XP-31 Curtiss V-1570 motorizat
Descriere
Tip avion de vânătoare
Echipaj 1
Constructor Statele Unite Curtiss
Prima întâlnire de zbor Iulie 1932
Data intrării în serviciu 1933
Utilizator principal Statele Unite USAAC
Exemplare 1
Dimensiuni și greutăți
Lungime 8,00 m (26 ft 3 in )
Anvergura 10,97 m (36 ft 0 in)
Înălţime 2,36 m (7 ft 9 in)
Suprafața aripii 18,86 m² (203 ft² )
Greutate goală 1 512 kg (3 334 lb )
Greutatea încărcată 1 879 kg (4 143 lb)
Propulsie
Motor un Curtiss V-1570 Cuceritor
Lichid răcit cu 12 cilindri în V
Putere 600 CP (447 kW )
Performanţă
viteza maxima 335 km / h ; 181 kn (208 mph )
Interval de acțiune 595 km; 322 nmi (370 mi)
Tangenta 7 440 m (24 400 ft)
Armament
Mitraliere 4 calibru Browning M1919 7,62 mm (0,30 in)

date extrase din
US Fighters: Army-Air Force 1925-1980 [1]
Luptătorii Forțelor Aeriene ale Statelor Unite [2]

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Curtiss XP-31 Swift , a fost un avion de vânătoare monoplan cu un singur motor, cu un singur loc și cu aripi joase , dezvoltat de compania aeronautică americană Curtiss Airplane and Motor Company la începutul anilor treizeci ai secolului al XX-lea și a rămas în stadiul de prototip .

Pe lângă faptul că a fost primul luptător monoplan dezvoltat de companie [3] , modelul a introdus câteva rafinamente tehnice, cum ar fi primul cockpit închis pe un avion de vânătoare american, dar a fost și ultimul luptător care a avut un tren de aterizare. aripi întărite extern. Propus în armata Statelor Unite , „ armata SUA pentru a echipa departamentele componentei sale aeriene ,„ Corpul aerian al armatei ”, în ciuda inovațiilor sale, XP-31 nu a oferit niciun avantaj față de rivalul său Boeing P-26 Peashooter și a fost neordonate în producția de serie.

Istoria proiectului

Vedere laterală a XP-31 în configurația sa originală.

La începutul anilor treizeci a existat o nevoie urgentă de a reînnoi parcul de avioane de vânătoare furnizat la Corpul Aerian al Armatei Statelor Unite (USAAC), bazat încă pe modele din biplanul de ceață acum, când tendința a fost de a construi avioane monoplan care să sacrifice manevrabilitatea în favoarea celor mai buni performanță în viteză maximă. În acest context, deși nu a emis oficial un aviz de concurs sau o specificație tehnică în acest sens, autoritățile militare ale armatei au încurajat companiile naționale să dezvolte un nou model de monoplan pentru a începe un ciclu de evaluare comparativă cu modelele deja în funcțiune [3] .

Departamentul de inginerie Curtiss a elaborat proiectul pentru un monoplan compact cu aripi joase din toate construcțiile metalice cu tren de aterizare fix, identificat de armata SUA drept Wright Field Project XP-934, ca o aeronavă privată care a fost testată. bazându-se pe experiența acumulată în dezvoltarea atacului la sol Curtiss A-8 contemporan imediat ce a intrat în serviciu. Modelul a fost caracterizat și de cabina pilotului, închisă, protejată de un baldachin , o soluție tehnică care îl vede să dețină recordul ca primul luptător american care a adoptat această configurație, învingându-l pe competitorul Boeing care l-a introdus în Boeing YP- 29 câteva luni mai târziu. Vitrarea, la fel ca alte roluri similare dezvoltate în aceeași perioadă, era de tip semi-consolă, adică avea nevoie de tije de întărire pentru a asigura rigiditatea necesară și integritatea structurală generală. [3] [4]

Propus, în 1932, pentru evaluarea personalului armatei SUA în competiție cu un proiect similar dezvoltat de Boeing , XP-26, prototipul , a zburat pentru prima dată în luna iulie a aceluiași an, fiind redenumit XP -31 pe baza convențiilor de denumire de atunci în vigoare în armată abia după ce a avut loc achiziția efectivă, la 1 martie 1933. [3]

Propulsia, deși a prevăzut inițial utilizarea unui Curtiss V-1570 Conqueror răcit cu lichid de 600 CP (447 kW ) cu 12 cilindri V , la cererea clientului a fost încredințată unui motor Wright Cyclone, în funcție de surse sau de un R-1750 sau un R-1820 [4] , ambele cu un radial 9- cilindru singură stea răcit cu aer arhitectură și capabil să dezvolte un maxim de putere de 700 CP (522 kW ), echipat cu un inel Townend pentru a maximiza fluxul de aer pentru răcirea pachetelor de supape de stuf ale cilindrilor și care au transmis mișcarea către o elice cu două pale. Abia mai târziu, când testele au arătat că performanțele aeronavei au fost nesatisfăcătoare și incapabile să realizeze ceea ce se aștepta, celula a fost transformată pentru a găzdui un Curtiss G1V-1570F Conqueror, de asemenea, cu 600 CP (447 kW), totuși, deși datorită îmbunătățirii îmbunătățite profil aerodinamic a atins o viteză mai mare, masa suplimentară datorată și sistemului de răcire l-a făcut supraponderal. În această perioadă de tranziție, o radială Pratt & Whitney Wasp a fost, de asemenea, adaptată pe scurt modelului. [3] [4]

Tehnică

Curtiss XP-934 în configurația sa originală a motorului radial.

XP-31 Swift a fost o aeronavă modernă și elegantă pentru vremea respectivă [5] , un monoplan compact cu un singur motor, cu un singur loc și cu aripi joase , dar totuși echipat cu un tren de aterizare fix.

Celula a integrat cabina de pilotaj cu un singur loc, închisă de un acoperiș rotunjit, conectată cu partea dorsală a fuselajului și deschisă cu alunecare spre coadă. Acest lucru s-a încheiat reducându-se într-o deriva mono convențională empennage cu planuri orizontale întărite prin tije de legătură care le-au conectat la elementul vertical.

Pânzele erau de tip monoplan , semi- consolate , cu un plan dreptunghiular montat jos pe fuzelaj [5] , întărite datorită unei perechi de tije de întărire , una pe fiecare parte, „în formă de V”, elemente care leagă mijlocul o parte din aripi la " intradosul la exteriorul aTERIZARE picioare forță. Întregul plan de aripă a fost echipat cu clapete atât pe marginea anterioară, retractabilă, cât și pe marginea de retragere pe cea mai mare parte a lungimii sale [6] , cu deschiderea inițială în mod automat la 24 km / h ; 13 kn (15 mph ) peste viteza de blocare [4] .

XP-31 Swift în configurația sa finală cu V12 Curtiss V-1570 Conqueror.

Trenul de aterizare era de tip triciclu spate, cu elemente principale constând din picioare absorbante de șocuri pe o structură pliabilă, carenate abundent și echipate cu un capac „pantalon” pentru a înfășura parțial roțile .

Propulsia a fost inițial încredințată unui motor Wright Cyclone, în funcție de surse sau un R-1750 sau un R-1820 , ambele cu o arhitectură radială cu o singură stea răcită cu aer cu 9 cilindri și capabilă să dezvolte o putere maximă de 700 CP (522 kW ), echipat cu un inel Townend pentru a maximiza debitul de aer pentru răcirea pachetelor de supape de stuf ale cilindrilor. Ulterior a fost schimbat cu un Curtiss G1V-1570F Conqueror , cilindru de 12 V răcit cu lichid de la 600 CP (447 kW ), ambele în faza inițială într-o versiune civilă a celei din V-1570-53 pentru uz militar menținută după achiziție de către armata SUA. Ambele au transmis mișcarea către o elice cu două pale. [4]

Utilizare operațională

În ciuda dimensiunilor reduse, testele de zbor ulterioare au dezvăluit că aeronava, cu 473 L (125 US gal ) de combustibil , era grav supraponderală și slab performată. [2]

Evaluările din testele USAAC ale XP-31 Swift în configurația originală a motorului radial au fost foarte negative. Echipat cu Wright R-1750 Cyclone radial, o singură stea răcită cu aer cu 9 cilindri , cuplată la un inel Townend și capabilă să dezvolte o putere maximă de 700 CP (522 kW ), în ciuda aripii fiind echipată cu clapete pe ambele marginea de frunte, retractabilă, care pe marginea de ieșire pentru cea mai mare parte a lungimii sale [6] , performanța sa a fost considerată slabă. Compania a decis apoi să înlocuiască motorul inițial cu lichidul V12 V-1570 Conqueror, care avea o putere mai mică, dar care permitea o rezistență aerodinamică mai mică. În această configurație, aeronava (s / n 33-178) a fost livrată la 1 martie 1933, când autoritățile militare stipulaseră deja un contract de furnizare cu Boeing. După runda testelor de evaluare, deși o sursă susține că a fost anulată în 1935 [2] , una diferită indică faptul că XP-31, redenumit ZXP-31 (sufixul Z era pentru materialul învechit), a fost retras din serviciu pentru a fi apoi livrat, în iulie 1936, la o școală de mecanici Air Corps [4] .

Utilizatori

Statele Unite Statele Unite

Notă

  1. ^ Jones 1975 , p. 81.
  2. ^ a b c Dorr și Donald 1990 , p. 60.
  3. ^ a b c d e Rickard 2013 , Curtiss XP-31 Swift .
  4. ^ a b c d e f Baugher 2003 , Curtiss XP-31 .
  5. ^ a b Revista aeronautică 66 , p. 111 .
  6. ^ a b Jones 1975 , p. 77.

Bibliografie

  • (EN) Pedigree of Champions: Boeing Since 1916, Third Edition, Seattle, Washington, The Boeing Company, 1969, ISBN 0-8317-3939-8 .
  • ( EN ) Peter M. Bowers, Curtiss Aircraft, 1907-1947 , Londra, Putnam & Company Ltd, 1979, ISBN 9780370100296 .
  • ( EN ) Peter M. Bowers, Curtiss Aircraft, 1907-1947 , Reprint, Annapolis, MD, Naval Institute Press, 1987, ISBN 9780870211522 .
  • ( EN ) David Donald (ed.), The Encyclopedia of World Aircraft , Etobicoke, Ontario, Canada, Prospero Books, 1997, ISBN 1-85605-375-X .
  • (EN) Robert F. Dorr și David Donald, Fighters of the United States Air Force, London, Aerospace Publishing, 1990, ISBN 0-600-55094-X .
  • ( EN ) Bernard Fitzsimons (ed.), Hawk, Curtiss Modelele 34 și 35 P-1 la P-6 și F6C , în Enciclopedia ilustrată a armelor și războiului , volumul 12, Londra, Editura Phoebus, 1978.
  • (EN) William Green, Gordon Swanborough, The Complete Book of Fighters, New York, Smithmark Publishing, 1994, ISBN 0-8317-3939-8 .
  • ( EN ) Lloyd S. Jones, US Fighters: Army-Air Force 1925-1980 , Fallbrook, California, Aero Publishers Inc., 1975, ISBN 0-8168-9200-8 .

Reviste

  • Revista aeronautică , n. 66, Roma, Statul Major al Forțelor Aeriene, ISSN 0391-6162 ( WC ACNP ) .

Alte proiecte

linkuri externe

Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Curtiss_XP-31_Swift&oldid=121857710 "