Boeing F4B

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Boeing F4B
Boeing F4B antrenează avioane în zbor c1941.jpg
Formarea Boeing F4B-4 în zbor de antrenament, 1941
Descriere
Tip avion de vânătoare îmbarcat
Echipaj 1
Constructor Statele Unite Boeing
Prima întâlnire de zbor 25 iunie 1928 (primul zbor model 83)
Data intrării în serviciu 19 iunie 1929 (F4B-1)
Utilizator principal Statele Unite Marina Statelor Unite
Statele Unite Corpul Aerian al Armatei Statelor Unite
Exemplare 591
Dezvoltat din Boeing F3B
Dimensiuni și greutăți
F4B-2 three view.jpg
Tabelele de perspectivă
Lungime 20,1 picioare (6,1 m)
Anvergura aripă superioară 9,1 m
aripă inferioară 26,4 ft (8,0 m)
Săgeata aripii absent
Înălţime 9,9 picioare (2,9 m)
Suprafața aripii total 21,14 m² (227,5 metri pătrați)
Încărcare aripă 11,75 lire pe picior pătrat (57,4 kg / m²)
Greutate goală 1 981 lbs (899 kg)
Greutatea maximă la decolare 2 674,3 lbs (1 213,0 kg)
Capacitate combustibil 300 kg (140 kg)
Propulsie
Motor un radial Pratt & Whitney R-1340 -16
Putere 550 cai putere britanici (410 kW)
Performanţă
viteza maxima 190 de mile pe oră (310 km / h) la 6.000 de picioare (1.800 m)
Viteza de croazieră 169 mile pe oră (269 km / h)
Viteza de urcare 2,7 minute la 1.500 m
Autonomie 595 km
Interval de acțiune 474 mile (764 km) la viteza de croazieră
Tangenta 26 900 picioare (8 200 m)
Armament
Mitraliere 2 calibru 0,30 inch (7,6 mm)
sau 1 calibru 0,30 inci (7,6 mm) partea stângă și 1 calibru 0,50 inci (13 mm) partea dreaptă
Bombe 2 atacuri cu bombă M-3
Notă datele se referă la versiunea P-12E / F4B-3

Boeing P-12, F4B, Aero Publisher Inc., 1966

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Boeing P-12 ( P pentru Pursuit și 12 ca al doisprezecelea model de acest tip, conform sistemului de desemnare utilizat de armata SUA adoptat în 1920) sau Boeing F4B ( F pentru luptător, 4B pentru a indica al patrulea tip produs de Boeing conform denumirii de „ US Navy ), a fost un biplan de luptă monomotor dezvoltat de Boeing-ul american la sfârșitul anilor douăzeci și produs atât în ​​versiunea terestră este îmbarcată .

A fost furnizat departamentelor Corpului Aerian al Armatei SUA și Marinei SUA în anii treizeci , fiind angajat în roluri secundare până la începutul celui de- al doilea război mondial . A fost ultimul biplan construit de Boeing.

Istoria proiectului

După succesul modelelor precedente F2B și F3B , Boeing a decis să construiască pe cheltuiala sa prototipul unui luptător mic, ușor și ușor de manevrat, alimentat de un motor radial răcit cu aer , pentru a oferi armatei SUA un nou avion de luptă capabil să îi depășească pe cei de atunci în serviciu. În intențiile companiei, noul luptător a fost să înlocuiască atât versiunile anterioare ale luptătorilor Boeing în serviciu în Marina SUA, cât și PW-9 în serviciu în componenta aeriană a US Army Air Corps [1] .

Profitând de experiența acumulată în proiectarea și construcția avioanelor de vânătoare și folosind mai eficient și mai precis componente și tehnologii deja utilizate și testate pe scară largă, pentru aceeași putere utilizată, inginerii Boeing au obținut o creștere considerabilă a performanței în ceea ce urma să devină luptătorul tipic al forțelor aeriene americane din anii 1930.

Boeing a construit, pe cheltuiala sa, două prototipuri, Modelul 83 și Modelul 89 , cărora US Navy, chiar dacă erau modele confecționate în mod privat, le-a atribuit denumirea XF4B-1 , unică pentru ambele.

Prototipul Boeing Model 83.

Fuzelajul era metalic, realizat cu o structură de zăbrele din tije de aluminiu șurubate, spre deosebire de structura sudată a tuburilor de oțel din luptătorii anteriori Boeing. Planurile cozii erau de asemenea realizate din metal, acoperite cu tablă ondulată de duralumin [2] .

În noul design, Boeing a abandonat designul aripii conice cu o ușoară săgeată pe marginea de vârf, utilizată până atunci, adoptând un design mai simplu, fără săgeți, cu coardă constantă și capete rotunjite.

Jumătățile superioare, mai mari (în deschidere și coardă) decât cele inferioare, erau aranjate în raport cu acestea din urmă, ușor deplasate înainte. Construcția aripilor a fost din lemn pe două spare și acoperită în pânză, cu excepția eleronelor acoperite cu aluminiu ondulat. Anvergura aripilor a fost cu 3 picioare (0,91 m) mai scurtă decât cea a Boeing F3B-1.

Sistemul de propulsie consta dintr-un motor radial Pratt & Whitney R-1340 B Wasp de 450 CP (340 kW ). O versiune specială cu nas lung de Pratt & Whitney R-1340B a fost instalată pe ambele prototipuri cu scopul de a îmbunătăți caracteristicile lor aerodinamice. Cu toate acestea, această versiune a fost înlocuită curând cu cea originală, având în vedere și faptul că câștigul de viteză obținut, de 1,6 km / h, nu justifica producerea unei versiuni diferite a motorului [3] ] .

Armamentul consta din două mitraliere care trageau prin discul elicei , unul de 0,30 in (7,6 mm) pe partea stângă și celălalt de 0,50 in (12,7 mm) în partea dreaptă cu privire la axa aeronavei. Sub aripile inferioare a fost posibil să se instaleze un raft pentru încărcăturile în timp ce un rezervor auxiliar de 55 de galoane SU (210 L) putea fi opțional plasat sub fuzelaj.

Cele două prototipuri au fost identice din punct de vedere extern, diferind prin articulațiile diferite ale picioarelor căruciorului și alte detalii minore. În special, la Modelul 83 trenul de aterizare consta dintr-o axă pe care roțile erau fixate și pe care a insistat o structură în formă de V , în timp ce în Modelul 89 axa era absentă și trenul de aterizare era de tipul trepied. În plus, Modelul 89 a prezentat un accesoriu pentru o bombă de 500 de kilograme (230 kg), în timp ce Modelul 83 a fost echipat cu un cârlig de blocare pentru a fi utilizat pe portavioane.

Modelul 83 a zburat pentru prima dată pe 25 iunie 1928 [4] și a fost livrat marinei SUA o lună mai târziu, în urma unei serii inițiale de teste de evaluare la Stația Aeriană Navală Sand Point din Seattle .

Pe 24 iulie, Modelul 89 a fost expediat pe calea ferată către Centrul de testare a aerului naval din Anacostia, Maryland , unde a zburat pentru prima dată pe 7 august. Ulterior a fost predat Corpului Aerian pentru testele de evaluare de către piloții armatei.

Marina SUA a evaluat pozitiv cele două prototipuri și ambele s-au întors la companie pentru a fi convertite în configurația de producție, încorporând trenul de aterizare și pregătirea sarcinii de cădere a Modelului 89 și cârligul de oprire al Modelului 83 și primind numerele de serie A8128 pentru Modelul 89 și A8129 pentru modelul 83 [3] . Identificate de companie ca Model 99 și desemnate de US Navy ca F4B-1, acestea au fost comandate în douăzeci și șapte de unități ( numărul de serie A-8130-8156), toate livrate în perioada 19 iunie - 22 august 1929 [3] .

Tehnică

raportat la modelul F4B-3 / P-12E

Celulă

Cabina de pilotaj a Boeing F4B-3.

Boeing F4B era un luptător biplan monomotor cu tren de aterizare fix și structură mixtă (metal, lemn și pânză). Tradițional ca design, cel mai inovator aspect al proiectului Boeing a fost fuzelajul care era în întregime metalic, de la versiunea F4B-3 / P-12E, până la spatiul frontal al aripii inferioare, cu o structură din tuburi de oțel crom . , în timp ce restul a fost realizat cu o structură din jumătate de coajă din duraluminiu.

Detaliu al structurii fuselajului Boeing F4B-3.

Fuzelajul găzduia rezervoarele de combustibil și ulei, cabina pilotului , de tip deschis, și accesoriile pentru planurile din spate. Acestea din urmă au fost construite în întregime din aliaj ușor cu o structură cu o acoperire care lucrează în tablă ondulată de duraluminiu.

Ansamblul aripii, pe profilurile Boeing 106B [5] , avea aripa superioară dintr-o singură bucată cu deschidere și coardă constantă, cu o suprafață mai mare decât cea inferioară. Structura era din lemn, pe două colțuri cu secțiune dreptunghiulară, cu tălpi interioare de molid și un miez de mahon. Eleronele, fabricate din aliaj ușor și acoperite cu tablă ondulată de duralumină, au fost o excepție. Eleronele erau prezente doar pe aripa superioară, acționate de o pârghie de tije rigide și balamale.

Aripa inferioară este formată din două aripi conectate la fuselaj în partea inferioară prin intermediul unor atașamente speciale pentru aripi. Doi stâlpi N profilați au legat trunchiul central al aripii superioare de fuselaj, în timp ce două perechi de stâlpi N inter-aripi au conectat aripile superioare și inferioare.

Motoare

Sistemul de propulsie consta dintr-un radial cu nouă cilindri (pe o singură stea) Pratt & Withney R-1340-16 Wasp cu 550 CP (410 kW).

Armament

Armamentul a inclus două mitraliere care trageau prin discul cu elice, de 7,30 mm. Unul dintre cele două, cel din partea dreaptă, ar putea fi înlocuit cu o mitralieră de 0,50 inci (12,7 mm).

F4B-urile marinei americane aveau atașamente sub-aripi pentru zece bombe de 24 de lire sterline (11 kg ) sau două bombe de tip M-3 de 116 lire sterline (53 kg). Alternativ, o bombă de 500 lb (230 kg) ar putea fi instalată sub fuzelaj.

Utilizare operațională

China

În timpul luptelor care au avut loc în timpul războiului de la Shanghai din 1932 , cu nouă ani înainte de Pearl Harbor , Boeing Model 218 condus de pilotul american Robert McCawley Short , locotenent secund al Rezervei SUA , în China în numele Boeing, a fost protagonistul prima luptă aeriană între un pilot american la bordul unui avion de vânătoare construit în SUA și un avion de vânătoare al Marinei Imperiale Japoneze .

La 22 februarie 1932, în timpul zborului de transfer de la baza Nanjing , care devenise prea expus atacurilor japoneze, și de la aeroportul Hangchow , Short a interceptat deasupra Suzhou , o formație de trei bombardiere Mitsubishi B1M3 escortate de trei luptători Nakajima A1N , care au luat de la portavionul Hosho . În ciuda inferiorității numerice, Short a decis să atace și a reușit să-l lovească pe bombardierul liderului formației, ucigând navigatorul și comandantul Tai-i (locotenent) Kotani și rănind grav artilerul. [6]

Înainte de a putea repeta atacul, Short a fost la rândul său prins și mitraliat de luptători de escortă. Rănit fatal, Short și-a prăbușit avionul într-un canal lângă satul Gaodian, la sud-est de Suzhou. [N 1] [7] Scurt a primit postum, de la autoritățile chineze, gradul de colonel în Forțele Aeriene Chineze.

Brazilia

Între septembrie și octombrie 1932, Brazilia a primit paisprezece F4B-4 preluate direct de pe linia de producție pentru marina SUA. Exemplarele livrate au fost denavalizate și identificate de Boeing ca model 256 sau „1932”. Această comandă a fost urmată de alta pentru alte nouă exemplare identificate ca Model 267, cu fuselajul, coada și trenul de aterizare al Boeing F4B-3 și suprafețele aripilor P-12E. Livrările către Forțele Aeriene din Brazilia s- au încheiat la 21 februarie 1933. [8]

Japonia

Cel de-al patrulea model 100, coduri NX874H (numărul de construcție 1145), după ce a fost folosit de Boeing ca demonstrator și stand de testare a zborului, a fost vândut Japoniei către Mitsui Co. [9] Împreună cu un Boeing Model 69- B, importat în 1928, a fost arătat personalităților din lumea industrială și militară japoneză ca dovadă a nivelului tehnologic atins de Statele Unite ale Americii în domeniul aviației navale. Nakajima, inspirat de luptătorul Boeing, a început ca o inițiativă privată, dezvoltarea a ceea ce va intra ulterior în producție ca Nakajima A2N Type 90 , construit în sute de unități între 1932 și 1936.

Statele Unite

Clasificarea aeronavelor la bord

În 1924, marina americană a procedat la o standardizare în clasificarea avioanelor îmbarcate [10] . Pe fuzelajul aeronavei au fost pictate trei abrevieri alfanumerice:

  • prima (o cifră) a desemnat escadrila ;
  • al doilea, utilizarea ( F ca Fighter , B ca Bomber , T ca Torpedo etc.);
  • al treilea caracter (o cifră) numărul individual al aeronavei din escadronă .

Fiecare escadronă a fost împărțită în șase secțiuni de câte trei avioane: numerele identificate 1, 2 și 3 indicau prima secțiune, 4,5,6 a doua și așa mai departe. Fiecare secțiune a atribuit o culoare care le-a distins.

Avionul șefului de secție avea un capot complet vopsit și o bandă de aceeași culoare pictată pe fuzelaj imediat în spatele cabinei. Aeronava din secțiunea a doua componentă avea o capotă colorată doar în jumătatea superioară, cea a celei de-a treia în jumătatea inferioară. Planurile de coadă orizontale și verticale au fost vopsite cu o culoare care indica portavionul de care aparțineau.

Inițial, fiecare transportator avea mai multe culori (galben și verde Lexington, Ranger, galben, albastru și verde. Ulterior, fiecare transportator din flotă avea o singură culoare:

Marina SUA

Primele F4B-1 au fost livrate escadrilor VB-1B și VF-2B . Ulterior, între ianuarie și mai 1931, primele unități care au primit F4B-2 au fost escadrile VF-6B de pe USS Saratoga (CV-3) și VF-5B pe USS Lexington (CV-2) , în timp ce escadrile VF -1B și VF-3B (USS Saratoga ) și unele unități ale Marine Corps , au fost echipate cu F4B-3.

F4B-4 al VF-6 Felix Pisica s-a îmbarcat pe USS Saratoga

Șaptezeci de F4B-4 au fost folosite de Marina SUA și douăzeci și nouă de Corpul de Marină. Avioanele Marine Corps au fost trimise în unitățile VF-10M și VF-9M staționate la Quantico . US Navy F4B-4 au echipat șapte escadrile [11] , distribuite după cum urmează:

Escadron Perioada de serviciu Portavion sau bază
VB-5 Noiembrie 1934 - iunie 1935 USS Ranger
VB-5 Noiembrie 1935 - iunie 1937 USS Lexington
apoi VB-2 Iulie 1937 - noiembrie 1937 USS Lexington
VF-2 Noiembrie 1934 - iunie 1936 USS Lexington
VF-6 Octombrie 1932 - iulie 1937 USS Saratoga
VF-3 Octombrie 1932 - iunie 1934 USS Langley
VF-3 Noiembrie 1934 - iunie 1935 USS Ranger
VF-1 Aprilie 1935 - iunie 1936 USS Langley
VF-8 Iunie 1937 USS Enterprise
apoi VF-6 Iunie 1937 - noiembrie 1937 USS Enterprise
VF-10M Iulie 1932 - 1933 San Diego, California
apoi VB-4M 1933 - 1935 San Diego, California
VF-9M din 1932 până în 1938 Quantico, Virgina
Boeing F4B-4, escadrila VB4-4M.
F4B-2 al escadrilei VF-5B , 1933.

F4B-3/4 au reprezentat prima linie a marinei SUA pentru o mare parte a anilor 1930. Spre deosebire de P-12E, care a fost ultimul biplan care a servit în armata SUA, succesorii versiunii navale a luptătorului Boeing erau încă a biplanelor, Grumman F2F , F3F și Curtiss SBC Helldiver , până când această formulă constructivă a fost definitiv abandonată și de marina americană odată cu apariția primilor luptători monoplani îmbarcați, precum Brewster F2A Buffalo . Cu toate acestea, F4B și-a continuat serviciul până la începutul celui de-al doilea război mondial ca antrenor sau a retrogradat la serviciile de linia a doua din rezervă.

Multe F4B au fost folosite ca drone țintă pentru instruirea mitraliștilor flotei. Doisprezece ex-armate P-12Es au fost, de asemenea, utilizate ca drone, care au primit denumirea F4B-4A .

Corpul Aerian al Armatei SUA

P-12 a văzut o utilizare extinsă în USAAC atât în ​​departamentele continentale, cum ar fi 1 , 8 , 17 și 20 Pursuit Group , cât și în cele situate în afara Statelor Unite ale Americii, cum ar fi zona Panama Canal cu al 16-lea grup de urmărire , Hawaii cu al 5 - lea grup compozit și Filipine cu a 3-a escadrilă de urmărire . Când P-12 a intrat în serviciu, era luptătorul capabil să atingă cea mai mare înălțime a plafonului dintre toți luptătorii folosiți atunci în armata SUA. [12]

La 13 decembrie 1929, cel de-al doilea locotenent Norman H. Ives, al escadronului 95 de urmărire, a reușit să bată recordul de altitudine pentru avioanele militare, atingând altitudinea de 30.000 de picioare (9 100 m) complet încărcat, depășit în curând de colegul său, al doilea locotenent. George E. Price, care a atins 9 500 de metri.

P-12 desfășurarea celei de-a 17-a escadrile de urmărire , Field Field, 1932.

În 1932, la sfârșitul planului de extindere pe cinci ani, luptătorul Boeing din versiunile P-12E și P-12F reprezenta două dintre cele trei modele de luptă considerate de prima linie de către USAAC, împreună cu Curtiss P-6E .

P-12E al escadrilei 27 de urmărire .

Cu toate acestea, formula biplanului începea să-și arate toată perimarea tehnologică. În timpul exercițiilor militare din 1933, P-12 nu au reușit să intercepteze o formare semnificativ mai rapidă de bombardiere monoplane Douglas B-7 . [12]

Odată cu intrarea în funcțiune a primelor Boeing P-26 în 1935, P-12Es și -F ale USAAC au fost retrogradate în funcții secundare, fiind în cele din urmă împământate în 1941 și alocate școlilor specializate. Douăzeci și trei au fost date marinei SUA pentru utilizare ca drone, cu denumirea F4B-4A.

Tailanda

Thailanda a primit două Boeing Model 100Es, deoarece versiunea de export a P-12E a fost desemnată, compania neputând, din cauza restricțiilor guvernului SUA la exportul de materiale de producție militare, să utilizeze Modelul 234 ca desemnare. [13] Ambele specimene ( numerele de construcții 1487, 1488) au fost livrate la 10 noiembrie 1931. Ultimul exemplar supraviețuitor este în prezent expus la Muzeul Forțelor Aeriene Regale Thai din Bangkok .

Versiuni

Sursa Boeing P-12, F4B, Aero Publisher Inc., 1966

Desemnare Șablon
Boeing		 Produse Notă
XF4B-1 83 1
XF4B-1 89 1
F4B-1 99 27
100 100 4 Versiunile civile ale modelelor 83 și 89.
Unul a fost vândut Japoniei
100A 100A 1
100E 100E 4 Exportați versiunea P-100E
pentru Thailanda
100F 100F 4 Civil P-12F folosit de Pratt & Whitney
ca bancă de testare zburătoare
XP-12A 101 1
P-12 102 9
P-12B 102B 90
XP-925 218 1
P-12C 222 96
P-12D 227 35
P-12E 234 110
P-12F 251 25
F4B-2 223 46
F4B-3 235 21
F4B-4 235 nouăzeci și doi
Modelul 256 256 14 F4B-4 vândut Braziliei
Modelul 267 267 9 Versiune cu fuselaj F4B-3 și aripi P-12E.
Vândut în Brazilia

Variante militare

F4B-1, -1A (Model 99)

În această versiune, motorul nu avea capotă, dar fiecare cilindru era carenat individual. Ulterior, după intrarea în serviciu, carenajele individuale au fost îndepărtate și înlocuite cu un carenaj inelar Townend capabil să transmită aerul necesar răcirii stelei cilindrice. Greutatea totală a crescut la 2.723 de lire sterline (1 236 kg), iar viteza maximă a fost redusă la 167 mile pe oră (267 km / h) [14] . Un exemplar, numărul de serie 8133, dezarmat și desemnat F4B-1A (A pentru Unarmed) a fost folosit ca avion personal de către Davis S. Ingalls, asul US Navy al Primului Război Mondial , în perioada în care a avut biroul. de secretar adjunct al marinei [15] .

P-12 (Model 102)

La 7 noiembrie 1928, după rezultatul favorabil al zborurilor de testare de către piloții Corpului Aerian al Armatei pe al doilea prototip XF4B-1 (Model 89) bazat pe Bolling Field [N 2] , Boeing a primit un contract pentru furnizarea de zece P-12 [N 3] , conform desemnării Corpului Aerian (numărul de serie 29-353 până la 29-362).

Producția P-12s a fost similară cu F4B-1 navală, lipsită în mod natural de cârligul de oprire și de alte echipamente tipice de utilizare în mediul marin. În februarie 1929, primul P-12 care a ieșit de pe liniile de producție a fost livrat căpitanului și viitorului comandant al celei de-a opta forțe aeriene , Ira C. Eaker . Botezată Pan America și lipsită de însemnele naționalității, a fost folosită de Eaker pentru un zbor inaugural către America Centrală . Ultimul exemplar P-12 a fost livrat pe 26 aprilie 1929. Exemplarele produse au intrat în funcțiune cu escadrila 95 Pursuit de la Rockwell Field, California [16] .

Boeing P-12 Pan America.
XP-12A (Model 101)

Ultimul P-12 al liniei inițiale de producție (numărul de serie 29-362) a fost livrat ca XP-12A (Model 101). A încorporat diverse modificări rezultate din experiența acumulată de piloții Corpului Aerian al Armatei. Acesta a introdus tip Frize- eleroane , cu linia de articulare dispuse paralel cu lonjeronul din spate, un tren de aterizare mai scurt, un nou design al cârmele adâncime și coada derapare, NACA- motor de tip torpedo . Efectele acestor schimbări asupra performanțelor luptătorului Boeing nu au putut fi evaluate pe deplin deoarece XP-12A a fost distrus într-un accident de zbor pe 18 mai 1929 după doar patru ore de funcționare.

P-12B (Model 102B)

Următoarea versiune a armatei a fost P-12B. A introdus schimbări tehnice, cum ar fi eleronele de tipul Frise și noile planuri de coadă, deja testate pe XP-12A. De asemenea, a fost primul produs în cantități semnificative. Ordinul inițial, emis la 10 iunie 1929, era pentru nouăzeci de P-12B ale căror livrări au început în luna mai a anului următor (numerele de serie 29-329 / 341.29-433 / 450.30-29 / 87) [17] .

Carenele din spatele cilindrilor au fost îndepărtate pentru a îmbunătăți răcirea cilindrilor [18] și înlocuite mai târziu cu un carenaj inelar Townend. Cârma verticală mărită a versiunii P-12E a fost adoptată.

XP-12G

Prima producție P-12B a fost transformată de armată în XP-12G odată cu instalarea motoarelor experimentale P&W Y1SR-1340G și H echipate cu supraalimentare și utilizate ca stand de testare în zbor. După teste, specimenul a fost convertit înapoi la configurația standard P-12B.

P-12C (Model 222)

P-12C a fost prima serie de producție care a încorporat permanent inelul de carenaj al motorului Townend și a introdus configurația trenului de aterizare principal Model 83. Lămpile de poziție Wingtip au fost introduse pentru a facilita zborul de formare pe timp de noapte. Sistemul de propulsie consta dintr-un P&W R-1340-9 radial care garantează o putere de 450 cai britanici (340 kW) la 2.400 m. Armata SUA a dat Boeing o comandă pentru o sută treizeci și unu de P-12C pe 2 iunie 1930, dar doar nouăzeci și șase au fost finalizate, deoarece ultimele treizeci și cinci din serie au ieșit de pe liniile de asamblare ca P-12D . Livrările către unitățile P-12C s-au încheiat în februarie 1931 (numerele de serie 31-147 / 242).

F4B-2 (Model 223)

F4B-2 era echivalentul US Navy al versiunii P-12C. A aplicat toate modificările tehnice deja introduse în P-12C și a fost prima versiune care a înlocuit sabotul din spate cu o roată pivotantă. Desigur, a existat și un cârlig de oprire pentru operațiuni pe portavioanele flotei. Utilizarea navală a implicat în mod necesar întărirea părții posterioare a fuselajului pentru a absorbi mai bine sarcinile datorate aterizării.

Ordinul US Navy era de patruzeci și șase de F4B-2 (numere de serie 86113/8639, 8791/8809) și livrările au început la începutul lunii ianuarie 1931, finalizându-se în luna mai a acelui an. Primele unități operaționale care au primit noii luptători au fost escadrile VF-5B la bordul USS Lexington și VF-6B la bordul USS Saratoga [19] . Chiar și F4B-2 au fost modificate, în ultima perioadă a vieții lor operaționale, adoptând cârma verticală mai mare a versiunii F4B-4.

P-12D (Model 227)

Din ordinul inițial de o sută treizeci și șase de P-12C, ultimele treizeci și cinci de exemple au fost completate ca P-12D. Identic extern cu P-12C, au adoptat un motor P&W R-1340-17 Wasp de 525 cai putere (391 kW) și o locație diferită a instrumentației și a echipamentului intern.

Zborul primului P-12D a avut loc pe 2 martie 1931. La fel ca și în celelalte versiuni, P-12D-urile au fost, de asemenea, modernizate cu avioanele de coadă mărite ale P-12E. Un P-12D a fost echipat cu motorul radial supraalimentat XGISR-1340E și denumit XP-12H . După finalizarea testelor cu noul motor, XP-12H a fost transformat înapoi la seria P-12D standard și a revenit în service în iunie 1932 [20] .

P-12E / F / K (Model 234)
Boeing-P-12E-32-46 27th Squadron 1933.

P-12E a fost versiunea de producție a modelului Boeing 218 , un avion experimental cu fuzelaj construit cu o structură semi-shell din aliaj ușor. Imediat în spatele cabinei pilotului a fost instalată o structură de protecție în caz de răsturnare conectată la vârful fuselajului. În spațiul creat în interiorul carenajului, exista un gonflabil de urgență, instalat anterior în jumătatea inferioară aripilor. Motorul instalat era de 500 de cai britanici (370 kW) la 2.400 m P&W R-1340-17.

După testele de evaluare reușite, armata SUA a emis un ordin pentru o sută treizeci și cinci de P-12E. Prototipul Model 218, care își asumase denumirea militară XP-925, a fost vândut Chinei . Aspectul extern al micului luptător Boeing a fost modificat și mai mult cu introducerea așa-numitei Panama Kit Conversion , făcută special pentru aeronavele destinate să funcționeze din baza aeriană France Field din zona Canalului Panama , care erau angajate în zboruri lungi de patrulare pe Marea. Carenajul tetierei a fost extins în continuare la deriva verticală. O barcă de salvare cu un singur loc a fost instalată în spațiul obținut [21] .

Din cele o sută treizeci și cinci de P-12E comandate, doar o sută zece au fost construite în această versiune (numerele de serie 31-553 / 586.32-1 / 76), dintre care multe au fost utilizate pentru o serie întreagă de dezvoltări experimentale cu adoptarea diferitelor grupuri de propulsii. Un cadru a fost modificat pentru a primi un Pratt & Whitney R-1340-23 cu o putere de 575 cai britanici (429 kW) și desemnat P-12J . Ulterior, același specimen, prototipul XP-12E și cinci exemplare P-12E au primit instalarea unui P&W R-1340-17 echipat cu un dispozitiv de injecție de combustibil TypeG2. Toate aceste aeronave au fost desemnate YP-12K . Unul dintre YP-12Ks a fost modificat odată cu adoptarea unui turbocompresor de tip F7 și denumit XP-12L4 . Ultimele douăzeci și cinci de celule din contractul original P-12E au fost finalizate ca P-12F .

Boeing P-12Fs s-a diferit de modelele anterioare prin adoptarea unui Pratt & Whitney R-1340-19 capabil să livreze 600 cai putere britanici (450 kW) la decolare și 500 cai putere britanici (370 kW) la 3 400 m. Adoptarea noului motor a presupus, de asemenea, crearea unui singur colector pentru gazele de eșapament. Ultimele zece P-12Es au adoptat o roată de coadă orientabilă. Cu toate acestea, aceste ultime modificări au apărut retroactiv pe toate modelele P-12E și P-12F încă prezente în inventar în armata SUA. Cel mai recent P-12F a văzut adoptarea experimentală a unui cockpit închis de un baldachin glisant. [21]

Specimenul P-12F cu adoptarea experimentală a unui cockpit închis.
F4B-3 (Model 235)

A fost varianta navalizată a P-12E. Fuzelajul a fost în întregime din metal, realizat cu o structură pe jumătate de carcasă, cu planurile verticale ale cozii unui nou design și carenajul din spate al cabinei extins până la rădăcina cârmei verticale. Erau, de asemenea, o roată de coadă pivotantă și un cârlig de oprire.

Marina SUA a comandat în total o sută douăzeci și șapte de F4B-3 (numărul de serie 8891/8911). Dintre acestea doar douăzeci și unu au fost finalizate la standardul F4B-3. De fapt, paisprezece au fost finalizate ca Model 256 , versiunea de export a F4B-3, și au fost vândute Forțelor Aeriene din Brazilia. Prima unitate care a primit F4B-3 în ultimele luni ale anului 1931 a fost VF-1B la bordul USS Saratoga [22] .

F4B-4 (Model 235)
Boeing F4B-4, escadronul Marine Corps VF-10M, Quantico, 1934.

F4B-4 a fost identic cu versiunea F4B-3, cu excepția planurilor de coadă verticale mărite pentru a îmbunătăți stabilitatea și controlul aeronavei și prezența structurii de protecție în spatele pilotului care a inclus o barcă de salvare care a dat profilul F4B -4 caracteristica „cocoașă”. Motorul era de 550 de cai putere britanici (410 kW) Pratt & Whitney R-1340-16. Anche l'armamento restava quello standard, mentre era possibile installare attacchi subalari per bombe fino a 125 libbre (57 kg). Settanta esemplari furono consegnati alla US Navy e ventuno al Corpo dei Marines (numero di serie 8912/8920, 9009/9053, 9226/9263). Un esemplare, numero di serie 9719, fu assemblato direttamente dal Corpo dei Marines con parti di ricambio fornite dalla ditta costruttrice [23] .

Varianti civili e da esportazione

Model 100
Il Boeing Model 100, NX872H.

La Model 100 fu la versione commerciale e da esportazione prodotta in quattro esemplari. La differenza rispetto alla versione militare F4B-1, consisteva nell'installazione di un serbatoio supplementare nella sezione centrale dell'ala superiore e nella rimozione di ogni equipaggiamento militare. Gli esemplari prodotti furono consegnati, nel corso del 1929 al Bureau of Air Commerce (ora Federal Aviation Agency ) con la matricola NS21, alla Pratt & Withney, matricola NX872H, che lo utilizzò come banco prova volante, mentre gli ultimi due esemplari (matricole NX873H e NX874H) restarono di proprietà della Boeing, che li impiegò come dimostratori o velivoli di prova [24] . Del Model 100, fu prodotta anche una speciale versione biposto, la Model 100A su apposita richiesta dell'imprenditore statunitense Howard Hughes . Il Model 100A fu più volte modificato da Hughes con l'installazione di una cappottatura NACA , di ruote carenate e di un impennaggio verticale di dimensioni maggiorate, terminando la sua carriera nel 1957.

Model 100E

Costruito in due esemplari (numero di costruzione 1487-1488), fu la versione da esportazione del P-12E. Venduti alla Thailandia, furono consegnati il 10 novembre 1931.

Model 100F

Fu la versione commerciale del P-12F, consegnato alla Pratt & Withney per essere utilizzato come banco prova volante [25] .

Model 218
IL Boeing Model 218, NX66W.

Ne fu costruito un solo esemplare (numero di costruzione 1260) che fece il suo primo volo il 29 settembre 1930. Era essenzialmente un P-12B, con la fusoliera realizzata secondo la tecnica delle strutture a guscio e costituì il prototipo per le versioni militari P-12E e F4B-3. Dopo i test di valutazione con l'US Army, fu venduto, con la registrazione civile X-66W, all'aeronautica cinese nel 1932. Fu protagonista di un breve combattimento aereo sopra Shanghai dove andò perduto [26] .

Model 256

Fu la designazione con cui la Boeing identificò la serie di quattordici esemplari venduti al Brasile nel 1932.

Model 267

Al primo ordine per l'aeronautica brasiliana ne seguì subito un altro per ulteriori nove esemplari identificati come Model 267.

Utilizzatori

Brasile Brasile
Repubblica di Cina Repubblica di Cina
Giappone Giappone
Stati Uniti Stati Uniti
Thailandia Thailandia

Esemplari attualmente esistenti

Boeing P-12E in mostra al Planes of Fame Air Museum con le insegne dello VF-1B.
  • P-12E, numero di costruzione 1512, in mostra statica nel Planes of Fame Air Museum in Chino ( California ). Il velivolo in mostra è dipinto con le insegne di un F4B-1 dello squadron VF-1B High Hats codice F-1-F. [28]
  • P-12F in mostra al National Naval Aviation Museum di Pensacola ( Florida ). Il velivolo è stato restaurato come F4B-4 e ha ricevuto le insegne dello squadron VF-6 Felix the Cat , codice 6-F-1, imbarcato sulla USS Saratoga nel periodo 1932-1936. [29]
P12-F restaurato come F4B-4 del VF-6 in mostra la Naval Aviation Museum di Pensacola.
  • F4B-4, numero di costruzione 1757, in mostra nella galleria "Sea-Air Operations" del National Air and Space Museum in Washington . Il velivolo in mostra è dipinto con le insegne del Marine Fighting Squadron 10 e ha prestato servizio con questo reparto fino al luglio del 1933. [30]
  • Model 100, numero di costruzione 1143, codice N872H, versione commerciale del F4B-1 (in origine l'esemplare venduto alla Pratt & Whitney), è in mostra al Museum of Flight di Seattle , Washington . Il velivolo fu restaurato e rimesso in condizioni di volare nel 1977 ricevendo la colorazione e le insegne di un P-12 dell'US Army Air Corps. [31]
Boeing P-12E Royal Thai Air Force Museum di Bangkok .
  • Model 100E (versione esportazione del P-12E) in mostra al Royal Thai Air Force Museum di Bangkok . Si tratta di uno dei due modelli (numero di costruzione 1488) venduti alla Royal Thai Air Force [32]

Cultura di massa

Il Boeing Model 100 N872H ora conservato al Museum of Flight di Seattle, Washington , appare nel film The Aviator , (2004) con Leonardo DiCaprio che interpreta l'imprenditore, regista, aviatore e produttore cinematografico statunitense Howard Hughes . [33]

Note

Annotazioni

  1. ^ L'abbattimento fu attribuito al tenente Nokiji Ikuta
  2. ^ Affiancata alla base dell'US Navy di Anacostia.
  3. ^ Identificati dalla Boeing come Model 102

Fonti

  1. ^ Bowers e Morgan , p.162 .
  2. ^ Davis , p.17 .
  3. ^ a b c Bowers e Morgan , p.168 .
  4. ^ Bowers e Morgan , p.166 .
  5. ^ Lednicer , in "The incomplete guide to airfoil usage" .
  6. ^ The Air Battle over Shanghai - 1932 , in "www.republicanchina.org" .
  7. ^ Davis , p.34 .
  8. ^ Bowers , p.193 .
  9. ^ Bowers , p.173 .
  10. ^ Fabbri , p.127 .
  11. ^ Fabbri , p.128 .
  12. ^ a b Boeing P-12 , in "www.historyofwar.org" .
  13. ^ Bowers , p.175 .
  14. ^ Bowers e Morgan , p.169 .
  15. ^ Bowers e Morgan , p.170 .
  16. ^ Davis , p.18 .
  17. ^ Bowers e Morgan , p.179 .
  18. ^ Davis , p.21 .
  19. ^ Davis , p.27 .
  20. ^ Bowers e Morgan , p.181 .
  21. ^ a b Davis , p.33 .
  22. ^ Davis , p.34 .
  23. ^ Bowers e Morgan , p.189 .
  24. ^ Bowers , p.171 .
  25. ^ Bowers , p.176 .
  26. ^ Bowers , p.180 .
  27. ^ Boeing P-12E , in "National Museum of the US Air Force" .
  28. ^ Airframe Dossier - Boeing P-12E, s/n 32-0017 , in "Aerial Visuals" .
  29. ^ Airframe Dossier - Boeing P-12F, s/n 32-92 , in "Aerial Visuals" .
  30. ^ Boeing F4B-4 , in "National Air and Space Museum" .
  31. ^ Boeing 100/P-12/F4B , in "The Museum of Flight" .
  32. ^ Airframe Dossier - Boeing F4B, c/n 1488 , in "Aerial Visuals" .
  33. ^ The Aviator , in "The Internet Movie Plane Database" .

Bibliografia

  • AA.VV., Boeing P-12,F4B , Fallbrook, Califonia, Aero Publisher, Inc., 1966.
  • AA.VV., Storia dell'aviazione profili di aerei militari dal 1919 al 1939 Vol. 7 , Milano, Fratelli Fabbri Editori, 1974.
  • Peter M. Bowers, EB Morgan, Boeing aircraft since 1916 , Londra, Putnam, 1989, ISBN 978-0-85177-804-4 .
  • ER Johnson, United States Naval Aviation,1919-1941 , Jefferson,North Carolina, Mc Farland & Company, 2011, ISBN 978-0-7864-4550-9 .
  • Gordon Swanborough e Peter M. Bowers, United States Navy Aircraft since 1911 , London, Putnam, 1976.
  • Larry Davis, P-12/F4B in action , Carrolton, Texas, Squadron Signal Publication, 1991.
  • John P. Condon, US Marine Corps Aviation , Washington,DC, Naval Air System Command.
  • Roy A. Grossnick, United States Naval Aviation 1910-1995 , Washington,DC, Naval Historical Center, Dept. of Navy, ISBN 0-945274-34-3 .
  • Gordon Swanborough e William Green, The complete book of fighters , London, Salamander Books Limited, 1994.
  • Phil H.Listermann, USN Aircraft 1922-1962, Vol.5 , Philedition, 2017, ISBN 979-10-96490-03-5 .
  • Mark R. Peattie, Sunburst: The Rise of Japanese Naval Air Power, 1909-1941 , Naval Institute Press, 2007, ISBN 978-1-59114-664-3 .

Periodici

  • Boeing single-seater fighters , in Flight , Sutton, Surrey (UK), Reed Business Information Ltd, 14 giugno 1934, p. 593. URL consultato il 15 settembre 2012 .

Altri progetti

Collegamenti esterni

Controllo di autorità LCCN ( EN ) sh94006048 · GND ( DE ) 4479502-6
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Boeing_F4B&oldid=122542784 "