Boeing 7J7

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Această intrare va fi wikificată
Această intrare sau secțiune despre aviație nu este încă formatată conform standardelor .
Contribuiți la îmbunătățirea acestuia în conformitate cu convențiile Wikipedia . Urmați sfaturile de proiectare de referință .
Boeing 7J7
Descriere
Tip avion de pasageri
Constructor Statele Unite Boeing
Exemplare nimeni
Dimensiuni și greutăți
Lungime 43,87 m (143 ft 11 in )
Anvergura 36,88 m (121 ft 0 in)
Înălţime 10,67 m (35 ft 0 in)
Suprafața aripii 139,17 m² (1,498 ft² )
Alungirea aripii 10.3
Greutate goală 45 240 kg (99 740 lb )
Greutatea maximă la decolare 72 760 kg (160 400 lb )
Pasagerii 147-166
Propulsie
Motor doi propfan General Electric GE36
Împingere 111,21 kN (25.000 lb f )
Performanţă
Viteza de croazieră Mach 0,83
Autonomie 3 620-4 350 km; 1 960-2 350 nmi (2 250-2 700 mi)
Notă Datele de performanță sunt teoretice, iar dimensiunile și greutățile sunt date de proiectare

[1] [2] [3] [4]

intrări de avioane civile pe Wikipedia

Boeing 7J7 a fost un avion de linie de proiect, cu rază scurtă și medie, propus de producătorul avioanelor americane Boeing în anii 80 . Avea 150 de pasageri și a fost promovat ca succesor al Boeing 727 [5] . Acesta a fost programat inițial să intre în funcțiune în 1992 și urma să fie o aeronavă eficientă din punct de vedere al consumului de combustibil, folosind noi tehnologii, dar a fost amânată pe o perioadă nedeterminată când prețurile petrolului au scăzut în anii 1980 [5] .

Dezvoltare

7J7 a fost punctul culminant al ideii de 150 de locuri Boeing Seven Dash Seven (7-7), pe care compania aeriană o luase în considerare încă din 1981 [6] [7] . Avea să fie a doua încercare a Boeing de a înlocui Boeing 727, avionul său învechit, deși de succes, cu 150 de locuri. Boeing 757 , un avion mai mare pe care Boeing îl aștepta să înlocuiască modelul 727, a încetinit în mod neașteptat vânzările care au dus la intrarea sa în serviciul comercial în 1983, deoarece dereglementarea companiilor aeriene a determinat companiile aeriene să folosească aeronave mai mici la frecvențe mai mari. Prin eliberarea capacității de ședere a modelului 727, Boeing avea acum un spațiu de capacitate mare în gama aeronavelor sale între 757 mai mare și Boeing 737 mai mic.

În 1983, Scandinavian Airlines (SAS), o companie aeriană care operează în principal aeronave McDonnell Douglas , a contactat Boeing pentru a înlocui McDonnell Douglas DC-9s . Compania aeriană va deveni cel mai fidel client al 7J7 și ar avea o influență majoră în proiectarea cabinei aeronavei [8] . Japonia a fost inițial de acord cu o scrisoare de intenție cu Boeing în martie 1984 pentru a opta o participație de 25% la un viitor avion de 150 de locuri, precum Seven Dash Seven al Boeing sau proiectul japonez „YXX”, pe care îl va intra în serviciu în 1988 folosind IAE Turbo- ventilator V2500 ca motor [9] , dezvoltat parțial de compania japoneză Aero Engine Corporation. Cu toate acestea, Boeing a devenit din ce în ce mai interesat de cele mai recente cercetări referitoare la motoarele Propfan, care ar oferi economii mari de combustibil de două cifre, în special cu conceptul Diviziei Aviației a General Electric de la ventilatoarele fără transmisie (UDF). În februarie 1985, Boeing a amânat intrarea în serviciu a aeronavei fără nume de la începutul anilor 1990, astfel încât tehnologia propfan să fie gata [10] . Boeing a făcut schimbarea motorului, schimbarea programului și anunțarea unilateral, surprinzând și șocând partenerii japonezi [11] . De asemenea, el a renunțat la numele de cod 7-7, spunând că a fost văzut prea frecvent ca un posibil concurent direct la Airbus A320 și că aeronava pe care Boeing o avea în minte va fi cu o jumătate de generație în față [10] . La 13 mai 1985 [12] compania a ținut o întâlnire de lansare a programului pentru furnizori și apoi a prezentat proiectul unui model de avion la Paris Air Show [13] în 1985, unde Boeing a anunțat că va începe să preia comenzi în 1987- 1988 pentru livrările din prima jumătate a anului 1992 [14] . În august 1985, numele de cod al aeronavei a fost schimbat în 7J7 [15] . La 20 decembrie 1985, Boeing a ajuns la un acord pentru a testa propulsorul motorizat 578-DX al filialei General Motors, propus de Allison Engine Company, pentru utilizarea pe 7J7 [16] .

În martie 1986, Boeing a anunțat oficial participarea Japoniei cu 25% la 7J7 [13] . Numele aeronavei reflecta această participare, întrucât „J” din 7J7 reprezenta Japonia Aircraft Development Corporation (JADC), un parteneriat al marilor companii industriale japoneze Kawasaki Heavy Industries , Fuji Heavy Industries și Mitsubishi Heavy Industries (MHI) [17] . În curând, unele industrii britanice și Saab - Scania din Suedia au făcut, de asemenea , o investiție în proiect, dar cu procente mai mici, de o singură cifră [18] . Hawker de Havilland din Australia s-a alăturat cu un procent similar în decembrie 1986 [19] .

În aceeași săptămână în care Boeing a făcut anunțul japonez al 7J7, SAS a ținut un consiliu de administrație lângă sediul Boeing pentru a inspecta activitatea 7J7. Compania aeriană și-a exprimat dorința de a elimina scaunele din mijloc într-o configurație cu șase locuri și a cerut cabinei să includă o opțiune cu șapte locuri pentru călătoriile economice. Jan Carlzon, președintele SAS la acea vreme, a sugerat posibilitatea ca SAS să fie un client de lansare. El a sugerat că, dacă 7J7 ar fi construit, SAS ar putea deveni cel mai mare operator de aeronave Boeing în decurs de 10 ani [20] .

La 20 august 1986, motorul General Electric GE36 UDF a fost testat pentru prima dată în zbor, pe un avion Boeing 727-100 [21] . Luna următoare, Boeing a susținut la Farnborough Air Show că rezultatele acustice timpurii au fost mai bune decât se așteptau. Compania a declarat că nivelurile de testare erau deja într-o stare acceptabilă pentru liniște și calitate a zgomotului și că motorul de producție ar reduce nivelurile de zgomot cu încă 12-15 decibeli. Boeing a anunțat, de asemenea, că compania va construi probabil 7J7 în două versiuni; binecunoscuta versiune cu 150 de locuri ar fi fost însoțită de o versiune cu capacitate redusă, de la 100 la 115 locuri, care ar fi putut avea o dimensiune diferită a fuselajului, dar alimentată în continuare de UDF-ul GE [22] . Proiectul în miniatură a fost cunoscut în cadrul Boeing ca 7J7-110 [23] . Cu toate acestea, în decembrie 1986, un oficial al rivalului european Airbus a afirmat că Boeing le oferea companiilor aeriene un avion propfan de 110 locuri și un avion de linie de 150 de locuri sau mai mare, cu ventilatoare canalizate [24] . Afirmația părea să fie adevărată atunci când Boeing a anunțat public utilizarea motoarelor montate pe aripă cu SuperFan International Aero Engines (IAE) în ianuarie 1987 [25] . În același timp, compania a renunțat la motorul 578-DX din cauza puterii insuficiente, chiar dacă nu testase încă motorul în zbor.

Cu toate acestea, potențialii clienți, care își permiteau să fie mai pretențioși pe o piață aeriană globală supraalimentată [26] , erau îngrijorați de accesibilitatea și zgomotul motoarelor propfan încă netestate. Schimbările majore frecvente în proiectarea aeronavelor i-au descurajat pe cumpărători să nu se angajeze [27] . Boeing a neglijat examinarea nevoilor mai multor companii aeriene înainte de a le vizita la un spectacol rutier și a fost surprins de răspunsul general neentuziasm la 7J7 după ce a pus atâtea resurse în dezvoltare [28] . Cu toate acestea, până în mai 1987, 7J7 se afla în faza de comercializare de la 1 iulie [29] și plănuia să înceapă producția la 1 septembrie a acelui an[30] . Boeing a câștigat interes de la British Airways [31] , care avea în vedere ca 7J7 să înlocuiască 35 de avioane Boeing 737-200 [32] . În plus, în ciuda faptului că președintele Robert Crandall a susținut cu 12 luni înainte ca prețurile combustibilului să fie prea mici pentru a comanda un avion propfan până în 1991 [33] , American Airlines a anunțat, la începutul lunii august 1987, că evaluează versiuni mai mari și mai lungi decât 7J7 pentru o posibilă ordinul a 100 de aeronave [34] .

Mai târziu în aceeași lună, Boeing a respins certificarea programată pentru 1992 și a mutat-o ​​în 1993 [35] , afirmând că piața are nevoie de timp pentru a decide dacă dorește o aeronavă cu 140 de locuri sau 170 de locuri [36] . În justificarea deciziei, Boeing a menționat că SAS, British Airways și American Airlines erau cei mai entuziaști potențiali cumpărători, dar cei doi transportatori europeni au ales un avion mai mic, în timp ce transportatorul american îl dorea pe cel mai mare [35] . Alte surse au spus că doar SAS a preferat dimensiunea mai mică, dar opțiunea de aeronave mai mare era comună companiilor aeriene din SUA și unui grup de aproximativ o duzină de companii aeriene [37] [38] . Boeing și-a exprimat îngrijorarea că, dacă 7J7 ar fi fost proiectat inițial cu dimensiuni mai mari, motorul UDF ar fi putut să-l adopte, dar nucleul motorului UDF ar putea să nu fie suficient de puternic pentru a alimenta viitoarele 7J7 [39] .

La 16 decembrie 1987, Boeing a amânat la nesfârșit data disponibilității 7J7 [40] . Numărul de ingineri dedicați 7J7, care fusese deja redus de la 1.000 la 900 în octombrie și apoi la 600 până în decembrie, va fi redus în continuare la 300 în următoarele săptămâni [41] . Deși SAS declarase public că era încă gata să comande 100 de avioane 7J7 în aprilie 1988 [42] , lipsa unui alt ordin de dimensiuni similare a determinat Boeing să își concentreze resursele pe dezvoltarea ulterioară a Boeing 737 și Boeing 757. Pe 25 mai , 1988, în timp ce anunța o comandă pentru 50 de Boeing 757 și 50 de opțiuni suplimentare de la American Airlines, Boeing a spus că a început o regândire totală a proiectului 7J7, renunțând la numele 7J7 în favoarea termenului mai generic „nou jet mediu”. „ [43] .

Proiectul 7J7 a continuat tehnic pentru o lungă perioadă de timp, deși nu a mai ajuns la lansarea oficială. În decembrie 1990, guvernul japonez îndemna încă Boeing să construiască modelul 7J7, spunând că îl preferă pe cel 777 [44] . Două luni mai târziu, Boeing a confirmat că se mai întâlnește cu partenerii săi japonezi, de două ori pe an, pentru a discuta despre 7J7, care acum era considerat un posibil înlocuitor pentru 737. Avionul era, de asemenea, vizat să acopere o categorie de 100 până la 170 de locuri , o țintă de piață mult mai puțin definită decât înainte și Boeing nu mai era sigur dacă ar trebui să fie un culoar unic sau dublu [45] . Președintele Boeing, Frank Shrontz, a reînnoit acordul de dezvoltare comună 7J7 cu companiile japoneze din Hawaii și a planificat să își modifice MoU [46] . În 1994, Boeing a negat rapoartele că Japonia a renunțat la finanțarea pentru 7J7, susținând că Boeing și Japonia au fiecare câte cinci persoane care lucrează la proiect [47] . Deși dispariția proiectului 7J7 a dezamăgit industria aviației lor, companiile japoneze au contribuit semnificativ mai mult la proiectele Boeing ulterioare (aproximativ 15% din Boeing 767 și 25% din Boeing 777 ). Industria japoneză este, de asemenea, un partener străin important pe Boeing 787 Dreamliner .

Rudy Hillinga, care în 1985 a încercat fără succes să vândă 7J7 către Lufthansa în calitate de șef de vânzări al Boeing în Germania [27] , a afirmat ulterior că a contribuit la moartea proiectului 7J7 cu sprijinul Lufthansa. Hillinga a susținut că, dacă Boeing va continua cu efortul 7J7, avionul nu ar putea ajunge niciodată la 10.000 la începutul anului 2010[48] . Cu toate acestea, Alan Mulally, care a fost directorul de inginerie pentru 7J7 și care va deveni director executiv al Ford Motor Company două decenii mai târziu, a declarat că 7J7 este una dintre cele mai bune investiții în cercetare și dezvoltare realizate vreodată de Boeing. [49] .

Competiție

Concurența cu 7J7 pentru interesul companiilor aeriene a fost MD-91 și MD-92 propuse de McDonnell Douglas, două derivate prop-ventilatoare ale MD-80 ; propusul avion MD-94X, un alt avion McDonnell Douglas propulsat de elice [50] , Airbus A320 și 737 al Boeing. A320 a prezentat o mulțime de tehnologii și electronice avansate similare, dar a fost alimentat de motoare convenționale cu turbofan, deoarece Airbus a respins tehnologia propfan în 1980, înainte de a fi conceput A320 [51] . Atât McDonnell Douglas, cât și Airbus credeau că Boeing nu intenționa niciodată să construiască 7J7. Boeing 737 Next Generation și 777 au încorporat multe dintre îmbunătățirile propuse de 7J7 [27] [52] .

Proiecta

Această secțiune reflectă ceea ce se știa despre proiectul 7J7 în august 1987, chiar înainte ca data programată de intrare să fie întârziată. În acel moment, era foarte probabil ca aeronava să fie lansată și definită în detaliu.

Aeronava a fost proiectată să includă tehnologie avansată și electronică [5] , cum ar fi:

  • Sistem de control al zborului fly-by-wire Bendix
  • Honeywell Glass Cockpit cu LCD
  • Suită Avionică Integrată Avansată [5]
  • Utilizarea pe scară largă a compozitelor de înaltă rezistență, cum ar fi fibra de carbon [5]
  • Două motoare General Electric GE36 UDF montate în spate, cu tehnologie de ventilare contrarotativă (propfan) [5]

Suma tuturor acestor caracteristici ar fi promis un consum de combustibil cu 60% mai mic decât orice tehnologie de avioane mari de pasageri existentă în acel moment [53] . 43% din aceste economii s-ar fi datorat motoarelor propfan, 11 puncte rafinamentelor aerodinamice, 4 modificărilor structurale și 2 îmbunătățirilor sistemului [54] . Tehnologia computerelor ar fi redus cantitatea de cabluri și conectori la jumătate, economisind aproximativ 590 kg greutate cabluri lungi 74 km și 110 kg de conectori [55] . Boeing plănuise să economisească de la 910 1 130 kg de greutate prin utilizarea de aluminiu - litiu și alte materiale compozite [54] . Prin pretenția unei cunoștințe mai mari despre aliajele de aluminiu-litiu decât concurenții săi [13] , Boeing se aștepta ca aliajele de litiu, atunci în a doua generație de disponibilitate comercială [56] , să economisească 8% din greutate comparativ cu aliajele de aluminiu. [55] sau despre 360 kg .

Cabină

7J7 trebuia să aibă o configurație de ședere cu două benzi [5] (2 + 2 + 2), oferind o cabină mare și spațioasă pentru clasa sa. Alternativ, aeronava s-ar fi putut adapta la o configurație de scaune cu densitate mare, șapte (2 + 3 + 2) cu scaune de 43 cm lățime. iar coridoarele 46 cm. Diametrul fuselajului de 478 cm. [57] ar fi trebuit să fie mai mare decât precedentele (417 cm), cu un design cu șase locuri (cu un singur coridor, deși a fost luată în considerare o configurație dublă de coridor) [14] [58] . Cu toate acestea, Boeing a păstrat o opțiune suplimentară de 394 cm, cu un fuselaj cu un singur culoar[30] , deoarece proiectul de extindere a fuselajului a provocat o creștere a greutății de funcționare a 2 700 kg . [59]

Configurația cu două culoare ar fi redus timpii de îmbarcare și debarcare a pasagerilor cu 10 minute [60] , permițând companiilor aeriene să programeze timpi cu 50% mai rapid decât concurenții lor[30] . Cercetările Boeing au descoperit, de asemenea, două culoare înguste de 46cm. ar fi făcut ca pasagerii să curgă mai repede decât un culoar central de 66 cm. [61] Cabina ar fi conținut elemente modulare ale scaunului astfel încât să poată regla înclinația acestuia [14] (distanța dintre rânduri), lățimea scaunului și lățimea cotierei. De asemenea, ar fi oferit unei companii aeriene posibilitatea de a comuta cu ușurință între configurații [62] .

Capacitatea de zbor

Boeing ar fi oferit, de asemenea, o opțiune de greutate brută mai mare pentru aeronavă, configurând piesa din interiorul fuselajului pentru a păstra combustibilul. Această opțiune ar fi mărit autonomia 7J7 de la 5 000 - a 7 870 km pentru o configurație standard de scaune (cu 6 locuri) și de la 4 170 - a 7 220 km pentru o configurație de scaune cu densitate mare (șapte) [1] . Proiectul 7J7 al Boeing ar fi avut ca motor de bază UDF cu o viteză de croazieră de Mach 0,83, conform General Electric [63] , și ar fi navigat la o altitudine de 12 000 m . [60]

depozitare

Un volum de 50,9 m3 a fost disponibil pentru depozitare [4] , unul de 26,54 m3 în reținerea înainte și unul de 15,72 m3 în reținerea din spate [2] . Ar fi putut fi folosit pentru depozitarea în vrac sau pentru a deține dispozitive standard LD3-46 pentru marfă, o dimensiune mai mică decât containerul de aer care intra în uz odată cu debutul Airbus 320 [62] . Cantitatea de depozitare disponibilă în cabină ar fi fost de 85 L pe pasager, o creștere față de 57 L standard în acel moment [60] .

Notă

  1. ^ A b (EN) David Learmount, Boeing oferă 7J7 cu rază lungă de acțiune , în Flight International, Seattle, Washington, SUA, 2 mai 1987, p. 2. Accesat la 25 septembrie 2019 .
  2. ^ a b ( EN ) Peter L. Sutcliffe, Boeing 7J7 - Evoluția tehnologiei și designului , în SAE 1987 Tranzacții: Aerospace , SAE International, 13 noiembrie 1987, p. 73+, DOI : 10.4271 / 872405 , ISSN 0148-7191 ( WC ACNP ) , JSTOR 44473078 ,OCLC 5817963573 .
  3. ^ (FR) Boeing 7J7 , în Interavia, 25 martie 2019, ISSN 0020-5168 ( WC · ACNP ). Adus la 25 septembrie 2019 (arhivat din original la 31 ianuarie 2018) . Găzduit pe ACTUALITE Aéronautique.
  4. ^ a b ( FR ) Pierre Condom, proiectarea Boeing 7J7 va fi înghețată în iulie , în Interavia , vol. 42, n. 1, ianuarie 1987, p. 23-26, ISSN 0020-5168 ( WC ACNP ) ,OCLC 15149609 . Adus la 25 martie 2019 (arhivat din original la 31 ianuarie 2018) . Găzduit pe ACTUALITE Aéronautique.
  5. ^ a b c d e f g ( EN ) William Green, Gordon Swanborough și John Mowinski, Modern Commercial Aircraft , New York, NY SUA, Crown Publishers, Inc., 1987, p. 85, ISBN 0-517-63369-8 .
  6. ^ (RO) Programul avansat Dash 7 7 de 150 de locuri al Boeing? , în Flight International , 4 iulie 1981, p. 7, ISSN 0015-3710 ( WC ACNP ) .
  7. ^ (RO) David Learmount, Este trei o mulțime? , în Flight International , vol. 3762, nr. 119, 13 iunie 1981, p. 1811, ISSN 0015-3710 ( WC ACNP ) .
  8. ^ (EN) Carol Jouzaitis, McDonnell-Douglas primește o comandă de 1,5 miliarde de dolari , în Chicago Tribune , 14 iunie 1988. Accesat la 25 septembrie 2019.
  9. ^ (EN) Michael Women, rivalul Boeing-Airbus cu Japonia , se mută în Financial Times , nr. 29273, 16 martie 1984, p. 6, ISSN 0307-1766 ( WC ACNP ) . Adus de 25 septembrie 2019.
  10. ^ A b (EN) Boeing își dezvăluie planurile pentru anii 1990 , în Flight International , vol. 127, nr. 3947, Londra, 16 februarie 1985, pp. 4-5, ISSN 0015-3710 ( WC ACNP ) .
  11. ^ (RO) Roy J. Harris Jr. și Bernard Wysocki Jr., gata pentru decolare? Venture cu Boeing este probabil să dea Japonia mare impuls în industria aerospațială - planuri ferme Seattle tehnologie cota pe care o face un exportator major din SUA - Obiectiv: Un nou avion de linie în 1992, în Wall Street Journal, 14 ianuarie 1986, p. 1, ISSN 0099-9660 ( WC ACNP ) .
  12. ^ (EN) Ventilatori gata până în 1990 , în Flight International, 8 iunie 1985, p. 5, ISSN 0015-3710 ( WC ACNP ) . Adus la 28 martie 2019 (Arhivat din original la 25 septembrie 2014) .
  13. ^ a b c ( EN ) Helen Gavaghan, Joint venture readuc elice , în New Scientist , Seattle, Washington, SUA, 13 martie 1986, p. 27. Accesat la 25 septembrie 2019 .
  14. ^ A b c (EN) Julian Moxon, 7J7: Boeing stabilește ritmul în Flight International, vol. 128, nr. 3983, Seattle, Washington, SUA, 26 octombrie 1985, p. 25-28. Adus de 25 septembrie 2019.
  15. ^ (EN) Boeing, 3 fabricanți de avioane meditează pe viitorul avion de pasageri, în Nihon Keizai Shinbun , 27 august 1985 p. 10, ISSN 0021-4388 ( WC ACNP ) .
  16. ^ (EN) Boeing pentru a testa noi motoare Allison pentru a fi utilizate în avioane , în Indianapolis Star, 21 decembrie 1985, p. 33, ISSN 1930-2533 ( WC ACNP ) .
  17. ^ (EN) Nigel Moll, 7J7: Următorul nou Boeing , în Flying, mai 1987, pp. 37, 39.
  18. ^ (EN) Shorts and Saab board 7J7 , în Flight International, Londra, 5 aprilie 1986, p. 6. Accesat la 25 septembrie 2019 .
  19. ^ (EN) Michael Women, australienii vor avea mize în noul Boeing , în Financial Times , n. 30100, 3 decembrie 1986, p. 5, ISSN 0307-1766 ( WC ACNP ) . Adus de 25 septembrie 2019.
  20. ^ (RO) Polly Lane, privește Boeing-ul 7J7 al companiei aeriene scandinave: președintele SAS vrea să sublinieze noul confort al pasagerilor cu jet, Seattle Times, 11 martie 1986, p. B1.
  21. ^ (EN) UDF-ul GE zboară din nou (PDF), în Flight International, vol. 130, nr. 4027, Mojave, California, SUA, p. 23, ISSN 0015-3710 ( WC ACNP ) . Adus de 25 septembrie 2019.
  22. ^ (EN) Boeing încântat de UDF (PDF), în Flight International, vol. 130, nr. 4027, 6 septembrie 1986, p. 14, ISSN 0015-3710 ( WC ACNP ) . Adus de 25 septembrie 2019.
  23. ^ (RO) Richard G. O'Lone, Boeing studiază îndeaproape lansarea programelor de avioane 7J7 , în Aviation Week & Space Technology, vol. 125, nr. 14, 6 octombrie 1986, p. 32-33, ISSN 0005-2175 ( WC ACNP ) .
  24. ^ (EN) Posibilitatea A340 cu motor SuperFan (PDF), în Flight International, vol. 130, nr. 4040, Toulouse, Franța, 6 decembrie 1986, ISSN 0015-3710 ( WC ACNP ) . Adus de 25 septembrie 2019.
  25. ^ (RO) Martha M. Hamilton, Elicile firmelor dau o nouă rotație , în Washington Post, 8 februarie 1987, p. H1, H4. la 25 septembrie 2019 (arhivat din URL originală a adresei URL ) .
  26. ^ (EN) Labich și Edward Kenneth Prewitt, Boeing se luptă pentru a rămâne la vârf: pentru a-și menține statutul de înalt, acest renumit gigant aerospațial va trebui să învingă concurenții feroce și să-i convingă pe acționarii săi restrânși să aibă câștiguri mari. Niciuna dintre sarcini nu va fi ușoară pentru noul director executiv al companiei. , în Fortune , 28 septembrie 1987. Adus 25 septembrie 2019 .
  27. ^ a b c Bill Sweetman, The Short, Happy Life of the Prop-fan , în revista Air & Space , 1 septembrie 2005.
  28. ^ (RO) Dan Carrison, Capitolul 5: Cursa lui Boeing pentru a livra corpul larg 777 , în Termen limită! 170, ISBN 0-8144-0726-9 ,OCLC 937571153 .
  29. ^ (EN) Graham Warwick și Julian Moxon, The power of persuasion , în Flight International, Washington, DC, SUA, 23 mai 1987, p. 39-41. Adus de 25 septembrie 2019.
  30. ^ a b c ( EN ) 7J7 culoar dublu pentru Paris , în Flight International , Seattle, Washington, SUA, 23 mai 1987. Accesat la 25 septembrie 2019 .
  31. ^ (EN) Michael Donne, British Airways își întinde aripile în 6 miliarde de lire sterline de cheltuieli: planurile unei companii aeriene proaspăt privatizate pentru reechiparea flotei sale de avioane în vârstă (PDF), în Financial Times, 15 aprilie 1987, p. 10. Accesat la 25 septembrie 2019 .
  32. ^ (EN) Polly Lane, British Airways ar putea fi prima în linie pentru noul Boeing 7J7, în Seattle Times, 27 mai 1987, p. G1.
  33. ^ Howard Banks, Deși se află încă pe planșele de desen, noul avion de pasageri al Boeing are deja probleme. Fără transpirație pe tehnologie, dar gigantul a fost ... A fost aruncat cu ulei de 10 dolari , în Forbes , vol. 138, nr. 3, 11 august 1986, p. 30–33, ISSN 0015-6914 ( WC ACNP ) .
  34. ^ (EN) American Airlines se așteaptă să plaseze comanda pentru 100 de avioane, în Wall Street Journal, 7 august 1987, p. 1, ISSN 0099-9660 ( WC ACNP ) .
  35. ^ A b (EN) Gloria Joseph, De ce a depozitat Boeing 7J7 , în The Journal of Commerce, 3 septembrie 1987.
  36. ^ (EN) Helen Gavaghan, Standardele de comunicare apar în aer în New Scientist, 17 septembrie 1987, p. 44.
  37. ^ (EN) Anatole Kaletsky, Îndoieli cu privire la întârzierea costurilor și a dimensiunii Proiectul Boeing propfan (PDF), în Financial Times , n. 30320, New York, 25 august 1987, p. 4, ISSN 0307-1766 ( WC ACNP ) . Adus de 25 septembrie 2019.
  38. ^ (EN) Julian Moxon, Boeing întârzie certificarea 7J7 , în Flight International, vol. 132, nr. 4078, Washington, DC, SUA, 5 septembrie 1987, p. 4, ISSN 0015-3710 ( WC ACNP ) .
  39. ^ (EN) Scott Hamilton, Războiul celor trei producători de avioane, în Euromoney Euromoney Trading Limited, noiembrie 1987, p. SS52 +, ISSN 0014-2433 ( WC ACNP ) .
  40. ^ (RO) Știri despre companie; reduceri ale personalului pentru avionul Boeing , în New York Times , 16 decembrie 1987, p. D3.
  41. ^ (EN) Michael Women, New delay to prop-fan project (PDF), în Financial Times , n. 30420, 21 decembrie 1987, p. 8, ISSN 0307-1766 ( WC ACNP ) . Adus de 25 septembrie 2019.
  42. ^ John Bailey, SAS: Moments of adevăr: Deși SAS a eșuat în oferta sa pentru controlul parțial al Caledonianului britanic, exercițiul a demonstrat hotărârea de a deveni unul dintre cei mai mari transportatori ai Europei după 1992 , în Flight International , Stockholm, Suedia, 9 Aprilie 1988, p. 22-25, 28, ISSN 0015-3710 ( WC ACNP ) .
  43. ^ (RO) Roderick Oram, avionul Boeing 757 câștigă a doua comandă în două zile , în Financial Times , nr. 30549, 27 mai 1988, p. 7, ISSN 0307-1766 ( WC ACNP ) . Adus de 25 septembrie 2019.
  44. ^ (RO) Evelyn Iritani, japonezii nu renunță la 7J7 - continuă finanțarea - 70 de milioane de dolari, până acum, în Seattle Post-Intelligencer , 28 decembrie 1990, p. A1.
  45. ^ (EN) John Bailey, Boeing 7J7 continuu și studii japoneze în Flight International, Los Angeles, California, SUA, 27 februarie 1991, p. 4.
  46. ^ (RO) Ochii Boeing revigorează 7J7 cu propulsor --- GE nu are niciun cuvânt, dar spune că este gata dacă este chemat, în Aerospace Propulsion, vol. 2, nr. 5, McGraw-Hill, 7 martie 1991, p. 1A, ISSN 1050-5245 ( WC ACNP ) . Găzduit pe Factiva.
  47. ^ (RO) Boeing neagă abandonarea studiilor pentru 7J7 cu 150 de locuri , în Seattle Times, Renton, WA, SUA, 6 ianuarie 1994.
  48. ^ (RO) Rudy Hillinga, [Răspuns] Este oficial: firma United 150 comandă avioane Boeing (100 Max, 50 900ER , leehamnews.com pe 12 iulie 2012. Accesat la 25 septembrie 2019) ( depus la 28 septembrie 2015). Găzduit pe Leeham News and Analysis.
  49. ^ (RO) Pentru dragostea de zbor , Design News, 4 martie 1996. Accesat la 25 septembrie 2019.
  50. ^ (EN) James J. Haggerty, Către zborul viitor , în Spinoff, ediția 1987ª, NASA, august 1987, p. 30–33. Adus la 25 septembrie 2019 (depus de „Adresa URL originală 12 aprilie 2009).
  51. ^ Technical considerations: Strategy of Airbus development (traduzione da Aviazione, aprile 1986, pp. 177–179) , in Europe report: Science and technology , 6 ottobre 1986, pp. 3–7, OCLC 45509880 . URL consultato il 25 settembre 2019 (archiviato dall' url originale ) .
  52. ^ ( EN ) Michael O'Guin e Kim Kelly, 9: Collecting intelligence and deciphering the competition , in Winning the big ones: How teams capture large contracts , 2012, p. 274–275, ISBN 978-1-300-41334-9 , OCLC 927369135 .
  53. ^ ( EN ) Carol Jouzaitis, Boeing flies in face of odds , in Chicago Tribune , Seattle, Washington, USA, 26 gennaio 1986. URL consultato il 25 settembre 2019 .
  54. ^ a b ( EN ) James P. Woolsey, Boeing continues effort to leapfrog current transport offerings; manufacturer is stressing lower unit costs and greater emphasis on passenger appeal in attempts to put program together for 1992 , in Air Transport World , vol. 23, marzo 1986, p. 44+, ISSN 0002-2543 ( WC · ACNP ) .
  55. ^ a b ( EN ) Boeing gives 7J7 details , in Globe & Mail , Toronto, Ontario, Canada, 27 marzo 1986, p. B14, ISSN 0319-0714 ( WC · ACNP ) .
  56. ^ ( EN ) Roberto J. Rioja e John Liu, The evolution of Al-Li base products for aerospace and space applications ( PDF ), in Metallurgical and Materials Transactions A: Physical Metallurgy and Materials Science , vol. 43, n. 9, Springer US, settembre 2012, pp. 3325–3337, DOI : 10.1007/s11661-012-1155-z , ISSN 1073-5623 ( WC · ACNP ) . URL consultato il 9 marzo 2019 ( archiviato il 20 febbraio 2019) .
  57. ^ ( EN ) David Learmount, Propfan: the price factor , in Flight International , Seattle, Washington e Long Beach, California, USA, 13 giugno 1987, p. 76–79.
  58. ^ ( EN ) Jim Schefter, Engineering tomorrow's airliners , in Popular Science , aprile 1987, p. 49, 52, 98.
  59. ^ ( EN ) Propfan progress has airlines planning for the future , in Research & Development , Advantage Business Media, luglio 1987, p. 41+, ISSN 0746-9179 ( WC · ACNP ) .
  60. ^ a b c ( EN ) Gapay, Boeing hopes air show clears its 7J7 for takeoff , in Seattle Post-Intelligencer , 9 giugno 1987, p. B8 nome=Les.
  61. ^ ( EN ) Janet Cawley e William Rice, Care in the air: You say that flying is more punishment than pleasure? Well, things are looking up , in Chicago Tribune , 26 ottobre 1986, p. 6, ISSN 1085-6706 ( WC · ACNP ) . URL consultato il 25 settembre 2019 .
  62. ^ a b ( EN ) JA Donoghue, Boeing 7J7 cabin an innovation greenhouse , in Air Transport World , vol. 24, n. 9, settembre 1987, p. 40–44, ISSN 0002-2543 ( WC · ACNP ) , OCLC 16640763 .
  63. ^ Manufacturers positioning for coming competitive battles , in Air Transport World , vol. 23, n. 9, Farnborough, England, United Kingdom, settembre 1986, p. 20–25, ISSN 0002-2543 ( WC · ACNP ) .

Voci correlate

Sviluppo correlato

Aerei di configurazione ed epoca comparabili

Aviazione Portale Aviazione : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di aviazione
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Boeing_7J7&oldid=120999233 "