Grumman F3F

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Grumman F3F-3
Grumman F3F-3 USN k16442.jpg
O formație de trei F3F-3 în zbor
Descriere
Tip avion de vânătoare îmbarcat
Echipaj 1
Designer Leroy Grumman
Constructor Statele Unite Grumman
Prima întâlnire de zbor 20 martie 1935
Data intrării în serviciu 1936
Data retragerii din serviciu Noiembrie 1943
Utilizator principal Statele Unite USN
Alți utilizatori Statele Unite USMC
Exemplare 147
Cost unitar 20 424 dolari (1935)
Dezvoltat din Grumman F2F
Dimensiuni și greutăți
Desen Grumman F3F NAN9-77.jpg
Tabelele de perspectivă
Lungime 7,06 m (23 ft 2 in )
Anvergura 9,75 m (32 ft 0 in)
Înălţime 2,84 m (9 ft 4 in)
Suprafața aripii 24,15 m² (260 ft² )
Greutate goală 1 490 kg (3 285 lb )
Greutatea maximă la decolare 2 175 kg (4 795 lb)
Propulsie
Motor un Wright R-1820 -22 radial
Putere 950 CP (710 kW )
Performanţă
viteza maxima 425 km / h (264 mph , 229 kt ) la 4 658 m (5 250 ft)
Viteza de croazieră 240 km / h (130 mph, 130 kt)
Viteza de urcare 14 m / s (2 800 ft / min) la nivelul mării
Autonomie 1.577 km (980 mi , 850 nmi )
Tangenta 10 120 m (33 200 ft)
Armament
Mitraliere un calibru Browning M1919 de 0,30 in (7,62 mm)
un calibru Browning M2 12,50 mm (0,50 in)
Bombe 2 Mk IV 52 kg (116 lb)
Notă datele se referă la versiunea F3F-3

date extrase din Great Aircraft of the World [1]

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Grumman F3F a fost un avion de vânătoare biplan îmbarcat construit de compania americană Grumman în a doua jumătate a anilor treizeci și folosit de Marina Statelor Unite și Corpul de Marină al Statelor Unite .

El a înlocuit în departamentele de zbor F1F , F2F și Boeing F4B și a rămas operațional până cu puțin înainte de izbucnirea celui de- al doilea război mondial ; a fost ultimul biplan care a servit în unitățile de primă linie ale Marinei și ale Corpului de Marină.

Istoria proiectului

Proiectarea noului G-11 (conform definiției din fabrică) s-a născut cu intenția de a îmbunătăți caracteristicile de stabilitate a zborului precedentului G-8 (comandat de US Navy sub numele F2F).

Noul model a fost comandat de la Grumman în octombrie 1934 [2], când prima unitate F2F nu fusese încă livrată departamentelor. Prototipul, desemnat XF3F-1, a zburat pentru prima dată la 20 martie 1935 [3] și a denotat în mod clar înrudirea cu predecesorul său, de la care se deosebea prin anvergura aripilor și lungimea fuselajului ceva mai mare [2] .

Dezvoltarea noului luptător a fost însă afectată de un accident care a avut loc în a doua zi de testare în timpul căreia, la sfârșitul unei serii de zece scufundări , efectuate de pilotul de testare Jimmy Collins, aeronava a suferit detașarea motorului și aripi. Cauzele accidentului au fost identificate în depășirea limitelor structurale ale aeronavei: zborul a fost destinat să evalueze comportamentul aeronavei supuse unei accelerații de greutate egale cu 10g, dar verificările accelerometrului au găsit o valoare între 11 și 15 g [3] .

O fotografie a prototipului XF3F-1.

Un al doilea prototip a fost apoi construit și livrat Facilității de Suport Naval din Anacostia (suburbia Washingtonului ) pe 13 mai. Tot cu această ocazie, după patru zile de testare, în timpul unui zbor (prevăzut de contractul de cumpărare) în care aeronava trebuia să fie supusă unei serii de zece rotiri în zbor orizontal, au apărut noi probleme; în acest caz pilotul Lee Gehlbach a reușit să sară cu parașuta [3] .

Construcția unui al treilea model, folosind piese recuperate de la a doua aeronavă, modificată pe baza problemelor întâmpinate anterior, a făcut posibilă reluarea testelor în primele zile ale lunii iulie. În cele din urmă, testele au continuat fără probleme și la 1 august F3F a fost acceptat pentru utilizare operațională și, trei săptămâni mai târziu, comandat în 54 de unități [4] .

Dezvoltarea F3F a continuat cu propunerea de a folosi motorul Wright R-1820 de 950 CP în locul precedentului Pratt & Whitney R-1535 de 650 CP; astfel s-a născut prototipul XF3F-2 care, după ce a întâmpinat o serie de probleme legate de sistemul de carburare, în martie 1937 a condus autoritățile să plaseze o comandă pentru 81 de unități de producție din versiunea F3F-2 [4] .

Unul dintre F3F-2 de producție a fost reamintit la Grumman unde a primit modificări rezultate din noi teste de tunel eolian și a fost apoi transferat la instalația NACA de la Langley Field pentru teste aerodinamice suplimentare, împreună cu prototipul monoplan XF4F-2 . Rezultatul acestor teste și noi teste de zbor au dus la transformarea finală a aeronavei în prototipul celei de-a treia versiuni (cu denumirea XF3F-3) în octombrie 1938 [5] .

Producția în serie a acestei noi versiuni a fost posibilă de necesitatea înlocuirii unui lot de F2F încă operațional; recenta competiție pentru un monoplan cu care să înlocuiască acum vechile biplane văzuse victoria Brewster Aeronautical Corporation cu F2A, dar compania Long Island nu era în măsură să producă aeronava destinată acestui scop cu viteza necesară. Așadar, Grumman a fost chemat să producă o serie de 27 de avioane F3F-3, așteptând să rezolve problemele motorului care împiedicaseră utilizarea viitorului Wildcat , învins (cel puțin temporar) de confruntarea cu Buffalo. [5] .

Tehnică

Structura

Grumman F3F era, la fel ca predecesorul său direct, un avion cu o structură complet metalică: fuselajul era din aliaj ușor și doar aripile și suprafețele de control de la coadă erau acoperite cu pânză. Motorul a fost sudat la o structură tubulară din oțel înșurubată la fuselaj [6] .

Un F3F-1 al escadrilei VF-4.

Marele fuselaj, cu o secțiune ovoidală, găzduia avioanele aripilor din față și habitaclul cu un singur loc în partea centrală (imediat după marginea din spate a aripii superioare), închis cu un baldachin glisant. În zona din spate, fuselajul s-a îngustat brusc spre coadă, terminându-se cu aripile clasice ale cozii; stabilizatorii , în fața superioară, erau conectați la fuselaj printr-o tijă de întărire.

Aripile, dispuse în partea din față a fuselajului, erau caracterizate de dimensiuni diferite (partea superioară era mai lată de 2 ft și 11 in , egală cu 89 cm [6] ), erau decalate una de cealaltă (partea superioară era poziționată mai mult în înainte) și conectat printr-un singur montant în formă de "N" inversat, suplimentat de o serie de cabluri de oțel. Eleronele erau aranjate numai pe planul aripii superioare [6] .

Trenul de aterizare era de tip triciclu spate, cu elementele din față (independente unele de altele și echipate cu o singură roată ) care se retrăgeau în carcase circulare speciale obținute în secțiunea frontală a fuselajului. În spate se afla roata de sprijin retractabilă și cârligul de oprire , care în timpul zborului era cuprins într-o carcasă specială poziționată sub planul vertical al cozii.

Motor

F3F a folosit mai întâi motorul Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior (în versiunea F3F-1): era un motor radial cu 14 cilindri, dispus pe o stea dublă și răcit cu aer ; era un motor capabil să livreze puterea de 650 CP, chemat să conducă o elice metalică cu două lame Hamilton Standard , cu pas variabil [7] .

Versiunile F3F-2 și F3F-3 foloseau motorul Wright R-1820 Cyclone 9, cu 9 cilindri radiali pe o singură stea, răcit cu aer: în acest caz era o unitate echipată cu un compresor centrifug cu viteză dublă capabil de putere de 950 CP. Utilizarea noului motor a presupus extinderea secțiunii frontale a avionului și utilizarea unei elice cu trei pale, realizată încă o dată de Hamilton Standard [8] .

Armament

În toate versiunile realizate, armamentul furnizat împreună cu F3F a rămas neschimbat: era o mitralieră Browning M2 de calibru .50 BMG plasată, pe partea dreaptă, în partea superioară a fuselajului și un calibru Browning M1919 .30 aranjat, în acest caz, în partea stângă a vârfului fuselajului. Ambele arme au tras, prin intermediul unui sincronizator, prin discul elicei.

Sub aripile inferioare F3F putea adăposti bombe , aranjate în cârlige speciale sub aripi: au existat atacuri pentru două bombe de 100 lb (egale cu un total de 91 kg ).

Utilizare operațională

F3F-urile au fost desfășurate în departamentele din prima linie ale Marinei SUA și ale Corpului de Marină al SUA în perioada dintre 1936 și 1941. Prima unitate care a primit noul luptător Grumman a fost VF-5B, îmbarcat pe portavionul USS Ranger urmat de VF-6B, s-a îmbarcat pe USS Saratoga ; prima unitate a pușcașilor marini a fost VF-4M (cu sediul în San Diego ) [7] [9] .

Trei avioane F3F-3 în zbor lângă Naval Air Station Corpus Christi ( Texas ).

Într-o perioadă ulterioară, ca urmare a construcției portavionului USS Wasp , s -a format escadrila numită VF-7 (între timp, de la 1 iulie 1937, sistemul de nume de departamente se schimbase și toate departamentele supuse noilor reguli de nomenclatură [ 7] [9] ) care a fost echipat inițial cu două F2F-1 și cincisprezece F3F-1 [7] .

Începând din ultimele luni ale anului 1939 a început alternarea treptată a F3F cu primul F2A Buffalo [10] [11] ; aeronavele scoase din departamentele operaționale au fost alocate departamentelor de instruire; ultima unitate din prima linie a Marinei care a alungat F3F-urile a fost, în iunie 1941, VF-5: această escadronă , îmbarcată pe USS Yorktown a fost, de asemenea, ultimul departament îmbarcat al Marinei Statelor Unite care a folosit avioane de luptă cu geamuri biplane [11] .

Marinarii au menținut F3F operațional încă câteva luni; ultimele treisprezece F3F-2 utilizate de VMF-211 (cu sediul în Insulele Hawaii ) au fost transferate definitiv la sarcini de instruire la 10 octombrie 1941, cu puțin mai puțin de două luni înainte de atacul de la Pearl Harbor [11] [12] .

La rândul lor, exemplarele utilizate în departamentele de instruire au rămas operaționale până în noiembrie 1943 [13]

Versiuni

Datele despre versiuni, cu excepția cazului în care se indică altfel, sunt preluate din „Enciclopedia L'Aviazione” [2] .

Un exemplu de F3F-2 în timpul testelor de tunel eolian la instalația NACA de la Langley Field.
  • F3F-1 ( G-11 ): prima versiune, produsă în serie în 54 de unități, a cărei livrare a avut loc între ianuarie și septembrie 1936. Avioane echipate cu un motor Pratt & Whitney Twin Wasp Junior care operează un elic cu două pale cu pas variabil;
  • F3F-2 ( G-19 ): variantă obținută prin transformarea ultimului exemplar din seria F3F-1; Au fost construite în total 87 de exemple, echipate cu un motor Wright Cyclone 9 care acționează o elice cu trei pale cu pas variabil. Aeronavele acestei serii au fost livrate între iulie 1937 și martie 1938;
  • F3F-3 ( G-19 ): ultimul lot de 27 de aeronave, obținut prin introducerea unor modificări aerodinamice la marginea anterioară a aripii și a fuselajului. Livrările au avut loc între decembrie 1938 și mai 1939;
  • G-22 : exemplar unic comandat de Gulf Oil , numit Gulfhawk II și pilotat de maiorul Alford Williams (la acea vreme proiectantul aeronavei de competiție Kirkham-Williams Racer și acum pilotul pilot al companiei petroliere [14] ), într-o serie de zboruri demonstrative în Statele Unite și Europa . Construit prin cuplarea fuselajului modelului G-11 cu aripa de deschidere mai mică a modelului G-8 anterior. G-22 a fost propulsat de un radial Wright Cyclone 9 echipat cu modificări ale sistemului de alimentare care ar putea garanta 30 de minute de zbor inversat, o manevră acrobatică apreciată în special de Al Williams [14] . Avionul, cu livrea sa portocalie strălucitoare, este expus la Muzeul Național al Aerului și Spațiului din Washington.
  • G-32 : varianta cu două locuri a modelului F3F-2 construită, încă o dată, ca urmare a cererii Gulf Oil (care o numea Gulfhawk III ). A fost rechiziționată, la sfârșitul anului 1942, de către USAAC, care a folosit-o pentru transportul ofițerilor superiori, numindu-l UC-103 .
  • G-32A : exemplar unic, asemănător cu cel precedent, de la care se deosebea doar pentru clapele cu fante realizate în marginea de aripă, construite de Grumman din proprie inițiativă pentru a le folosi în scopuri demonstrative. Și ea a fost rechiziționată de USAAF și folosită sub numele UC-103. După ce a supraviețuit războiului, s-a întors în mâinile private; a rămas operațională până în 1971, când a suferit daune grave în urma unui incendiu care s-a dezvoltat în timpul unui zbor demonstrativ.

Utilizatori

Statele Unite Statele Unite

Notă

  1. ^ Cacutt 1989 , pp. 155–162.
  2. ^ a b c Boroli, Boroli .
  3. ^ a b c Reams , p. 3 .
  4. ^ a b Reams , p. 4 .
  5. ^ a b Reams , p. 5 .
  6. ^ a b c Reams , p. 9 .
  7. ^ a b c d Dann , p. 29 .
  8. ^ Dann , p. 34 .
  9. ^ a b Reams , p. 6 .
  10. ^ Dann , p. 30 .
  11. ^ a b c Reams , p. 7 .
  12. ^ Dann , p. 36 .
  13. ^ . Chant , p. 151 .
  14. ^ a b Dann , p. 44 .

Bibliografie

  • Enzo Angelucci, Paolo Matricardi, Grumman F3F.1 , în Ghidul avioanelor din întreaga lume , vol. 3, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979, p. 270, ISBN nu există.
  • Achille Boroli, Adolfo Boroli, Grumman F3F , în The Aviation , vol. 8, Novara, De Agostini Geographic Institute, 1983, p. 199, ISBN nu există.
  • (EN) Len Cacutt (ed.), Luptători biplani cu un singur loc Grumman în Great Aircraft of the World, Londra, Marshall Cavendish, 1989, ISBN 1-85435-250-4 .
  • Chris Chant, Grumman F3F, Grumman F3F-2 , în Planes of World War II , Roma, L'Airone, 2008, pp. 150-1, ISBN 978-88-7944-910-6 .
  • (EN) Francis Crosby,Avioane de vânătoare , Londra, Lorenz Books, 2002, ISBN 0-7548-0990-0 .

Periodice

  • (EN) Benton Reams, seria Grumman F3F, în publicații de profil, Avion Profile Number 92, 1966.
  • ( EN ) Luptător privat , în Flight , Sutton, Surrey - Marea Britanie, Reed Business Information Ltd., 7 iulie 1938, pp. 22-3. Adus la 23 decembrie 2012 .
  • (EN) Richard Dann, Grumman Biplane Fighters in In Action, Aircraft Number 160, Carrollton, TX - SUA, Squadron / Signal Publications, 1996. ISBN 978-0-89747-353-8 .

Alte proiecte

linkuri externe

Modelarea

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Grumman_F3F&oldid=122432918 ”