Republic F-105 Thunderchief

Republic F-105 Thunderchief
Un F-105G Thunderchief , în livră de nevăstuică sălbatică , la Muzeul Național USAF.
Descriere
Tip	luptător-bombardier
Echipaj	1
Constructor	Republic Aviation
Prima întâlnire de zbor	2 octombrie 1955
Data intrării în serviciu	27 mai 1958
Data retragerii din serviciu	25 februarie 1984
Utilizator principal	USAF
Exemplare	833
Cost unitar	US $ 2.14 milioane de euro (1960)
Dimensiuni și greutăți
Tabelele de perspectivă
Lungime	19,63 m (64 ft 4,75 in )
Anvergura	10,65 m (34 ft 11,25 in)
Înălţime	5,99 m (19 ft 8 in)
Suprafața aripii	35,76 m² (385 ft² )
Greutate goală	12 470 kg (27 500 lb )
Greutatea încărcată	16 165 kg (35 637 lb)
Greutatea maximă la decolare	23 834 kg (52 546 lb)
Propulsie
Motor	1 turboreactor Pratt & Whitney J75-P-19W cu post-arzător
Împingere	de la 64 la 109 kN
Performanţă
viteza maxima	2,08 Ma (2 208 km / h la altitudine)
Viteza de urcare	195 m / s
Autonomie	3.550 km
Interval de acțiune	1 250 km
Tangenta	14 800 m
Armament
Tunuri	1 M61 Vulcan 20 mm
Bombe	cădere liberă : până la 12 000 lb
Rachete	aer aer : AIM-9 Sidewinder suprafața aerului : AGM-12 Bullpup
Stâlpi	4 sub-andironi 1 sub fuselaj
Notă	date despre versiune F-105D
datele sunt extrase din: Marea carte a luptătorilor [1] Quest for Performance [2]
intrări de avioane militare pe Wikipedia

Republica F-105 Thunderchief a fost un american supersonic fighter- bombardier în serviciu cu Forțele Aeriene ale Statelor Unite ale Americii . Capabil să ajungă la Mach 2, F-105 a fost angajat în sarcina dificilă de a efectua atacuri terestre în Vietnamul de Nord în timpul războiului din Vietnam și datorită acestor operațiuni, aeronava a avut distincția de a fi singura aeronavă americană din istorie care a fost înlăturată. din operațiuni din cauza ratei ridicate a pierderilor în acțiune. Inițial, Thud , așa cum a fost poreclit de echipajele sale, a fost proiectat și utilizat ca un avion cu un singur loc. Ulterior a fost creată o versiune cu două locuri a Wild Weasel , specializată în suprimarea sistemelor de apărare antiaeriană inamice ( Suppression of Enemy Air Defenses - SEAD ), utilizate în Vietnam împotriva siturilor de rachete sol-aer.

Născut ca succesor al F-100 Super Sabre , F-105 a fost conceput pentru a utiliza rachete și tunuri, dar a fost optimizat în mod special pentru a efectua misiuni de penetrare la altitudine mică, cu viteză mare, purtând în interior o bombă nucleară.

Dezvoltare

În iunie 1950, USAF a solicitat Republic Aviation, deja implicată în dezvoltarea F-84F Thunderstreak , să proiecteze un nou avion de bombardier care ar fi trebuit să fie succesorul său.

Misiunea principală intenționată a fost bombardarea profundă a teritoriului inamic cu o bombă nucleară transportată într-o cală internă. Pentru o mare parte din misiune, zborul ar fi la altitudine mică și viteză supersonică.

Caracteristicile considerate cele mai importante au fost, prin urmare, autonomia, capacitatea de încărcare și performanța zborului la altitudine mică, viteza și stabilitatea, în timp ce agilitatea a fost considerată complet secundară.

Direcția proiectului a fost încredințată lui Alexander Kartveli, fost proiectant al P-47 Thunderbolt , F-84 Thunderjet, F84F Thunderstreak și RF-84F Thunderflash.

Proiectul inițial, denumit intern AP-63FBX (Advanced Project 63 Fighter Bomber Experimental), presupunea un singur jet mare cu aripi măturate de o durată relativ limitată.

Noua aeronavă era practic un Thunderflash mărit cu un motor Allison J71 de 6 583 kg de tracțiune. S-au planificat o viteză maximă de 1 480 km / h la 10.668 m, o cale de încărcare internă pentru două bombe nucleare convenționale de 454 kg sau 1 544 kg, șase bombe de 454 kg sau una nucleară sub aripi și patru tunuri T-130. în rădăcinile aripilor. ^[3]

În februarie 1952 proiectul a fost prezentat USAF, care l-a acceptat în mai. În septembrie, USAF a atribuit denumirea F-105 și a emis o primă comandă pentru 199 de aeronave.

În martie 1953, SUA, considerând iminent sfârșitul războiului coreean , a redus ordinul la 37 de bombardiere și 9 avioane de recunoaștere, iar modelul a fost finalizat în octombrie 1953 și prezentat SUA.

Proiectul a fost modificat extensiv pentru a include 2 motoare J71, o viteză maximă de Mach 1,5, lungime 18,9 m, o aripă maturată de 45 de grade cu o anvergură de 10,7 m, o priză ventrală pentru o bombă convențională de 907 kg sau nucleară 1 544 kg sau o Rezervor de 1.323 litri, un stâlp ventral cu o capacitate de încărcare de 907 kg și patru stâlpi cu aripi cu o capacitate totală de încărcare de 1 814 kg. ^[3]

În timpul proiectului, dimensiunea și greutatea aeronavei crescuseră până la punctul în care motorul Allison J71 inițial planificat nu ar fi fost potrivit. În 1953 s-a decis deci să se utilizeze forța de 10 442 kg Pratt & Whitney J75-P-3 cu post-arzător care, totuși, era încă în curs de dezvoltare, astfel încât Pratt & Whitney J57 a fost ales ca motor provizoriu pentru primele prototipuri.

La 28 iunie 1954, USAF a comandat 15 avioane cu denumirea oficială F-105A, iar în iunie 1955, USAF a emis un nou ordin pentru șapte bombardiere F-105B și trei avioane de recunoaștere RF-105B.

Primul prototip YF-105A (54-0098) și-a făcut primul zbor, cu o durată de 45 de minute, pe 22 octombrie 1955, cu șeful de test al Republicii Russell "Rusty" Roth la comenzi și a atins viteza Mach 1.2 cu un Pratt & Withney J57 -Motor P-25 cu 6 810 kg de forță.

Pe 16 decembrie 1955, la primul YF-105A, în timpul unui zbor de testare la o rotație de 1.018 km / h la 5.5G, trenul de aterizare din dreapta a ieșit și a fost smuls de fluxul de aer. Avionul a aterizat pe burtă pe lacul uscat de lângă baza lui Edwards, cu avarii grave la fuselajul din spate. A fost trimis înapoi în republică, unde s-a decis că nu mai este viabil din punct de vedere economic să-l repare, așa că a fost casat după doar 29 de zboruri pentru un total de 22 de ore. ^[3]

Al doilea YF-105A (54-0099) a zburat pentru prima dată pe 28 ianuarie 1956 .

Prototipurile YF-105A aveau fuzelaj și prize de aer în rădăcinile aripilor similare cu cele ale aeronavei aflate în serviciu, însă testele au arătat unele probleme de aerodinamică la viteza transonic și performanțe ale motoarelor similare cu cele ale designului contemporan al Convair F- 102 Delta Pumnal . Pentru a rezolva aceste probleme, fuselajul a fost reproiectat în conformitate cu teoria recentă a regulii zonelor, derivarea s-a mărit și prizele de aer au fost modificate făcându-le geometrie variabilă pentru a optimiza fluxul de aer intrat la viteze diferite. Noua versiune YF-105B cu aceste modificări și motorul Pratt & Withney J75 au atins viteza Mach 2.15.

În martie 1956, SUA a înlocuit comanda inițială pentru F-105As cerând 65 de F-105B.

Pentru această versiune, radarul AN / APG-31 în nas, sistemul de țintire MA-8 și sistemul de bombardare K-19 erau necesare pentru bombardarea inversă chiar și cu bombe nucleare.

Primul YF-105B (54-0100) și-a făcut primul zbor de o oră la 26 mai 1956, cu pilotul de test Republic Hank Baird la comenzi. Acest exemplar, din cauza lipsei de extindere a trenului de aterizare, a aterizat pe burtă cu puține daune, dar în timpul recuperării a căzut din macara, provocând daune grave fuselajului. ^[3]

La 19 iunie 1956, F-105 a fost numit oficial Thunderchief, continuând tradiția Republicii începută cu P-47 Thunderbolt, continuată cu F-84 Thunderjet, F84F Thunderstreak, RF-84F Thunderflash și care a continuat ulterior cu A -10 Thunderbolt II .

Al doilea YF-105B (54-0101) și-a făcut primul zbor în decembrie 1956. ^[3] La 30 ianuarie 1957, acest specimen, din cauza lipsei de extindere a trenului de aterizare, a aterizat pe burtă, la fel s-a întâmplat cu al patrulea YF- 105B (54-0103). ^[3]

Cauza lipsei de extensie a căruciorului a fost identificată în fluxul de aer de la prizele de aer către motor care, trecând în compartimentul căruciorului, a provocat o aspirație excesivă. Problema a fost rezolvată prin schimbarea traseului conductelor de aer de la prizele de aer la motor. ^[3]

Primul model F-105B și-a făcut primul zbor pe 14 mai 1957. Thunderchief a fost cel mai mare avion cu un singur loc existent la acea vreme și va fi pentru anii următori.

În 1957, SUA a solicitat o nouă versiune care să fie utilizată ca un bombardier pe toate timpurile capabil să transporte o bombă nucleară Mk43 sub aripi sau fuselaj.

USAF a planificat să comande 1.500 de F-105D, dar intrarea în funcțiune a F-4 Phantom II , mai versatilă și mai sigură, deoarece era bimotor, i-a împins pe liderii politici și militari să-și impună utilizarea SUA pentru a înlocui Thunderchief.

Au fost produse în total 833 F-105 Thunderchiefs, inclusiv prototipuri.

În anii 1950, alte aeronave supersonice au fost proiectate cu numere după o sută, care împreună cu Thunderchief sunt uneori denumite colectiv „seria 100” sau „seria Century”. Aceste aeronave sunt nord-americane F-100 Super Sabre , McDonnell F-101 Voodoo , Convair F-102 Delta Dagger, Lockheed F-104 Starfighter și Convair F-106 Delta Dart .

Tehnică

F-105B a fost un monoreactor cu aripă medie cu un singur loc, cu 45 de grade, cu o structură din metal. Aripa a fost echipată, ca de obicei, cu eleroane, lamele cu clapă și spoilere.

L ' empennage era de tip convențional, cu planuri de coadă complet mobilier plasat în partea inferioară a fuselajului din spate. Aeronava a fost, de asemenea, echipată cu o aripă ventrală sub fuselajul din spate.

Trenul de aterizare era un triciclu cu trenul principal de aterizare cu o singură roată care cădea în aripi și trenul de aterizare față cu o singură roată cădea în nas.

F-105B a fost echipat cu o protecție de frână cu diametrul de 6,1 m, adăpostită în partea inferioară a aripii și un cârlig de oprire.

F-105B a fost echipat cu o frână de aer din coadă formată din patru petale care s-au deschis în jurul duzei motorului. Deschiderea petalelor a fost de 90 de grade în zbor pentru toate cele patru petale, în timp ce la aterizare deschiderea petalelor superioare și inferioare a fost limitată, respectiv, pentru a nu interfera cu parașuta de frânare și a nu lovi pista. ^[3]

Cabina pilotului avea un trapa din spate, scaunul de evacuare era de design și producție Republic.

Motorul era un turboreactor General Electric J75-P-5 de 10,442 kg cu arzător. Aerisirile cu geometrie variabilă se aflau în rădăcinile aripilor.

Capacitatea rezervoarelor interne a fost de 3 878 litri în trei rezervoare din fuzelaj, plus două rezervoare externe de 1 700 litri fiecare la stâlpii de aripi interni, unul de 2.457 litri la stâlpul ventral și unul de 1 474 litri la stâlpul intern .

F-105B a fost echipat cu o sondă de alimentare reală retractabilă pe partea stângă a nasului.

Aeronava a fost echipată cu doi stâlpi sub fiecare aripă plus o cală internă ventrală de 4,82 m × 0,81 m × 0,81 m pentru încărcătura de război convențională sau o bombă nucleară de 1 544 kg.

Dacă calea nu a fost utilizată pentru încărcăturile de război, ar putea fi instalat un stâlp ventral capabil să transporte un lansator cu rachete multiple cu ejector (MER) cu șase bombe M117 de 372 kg.

Sarcina utilă totală a F-105B a fost de 5 448 kg, cuprinzând: ^[3]

• 377 kg ALBASTRU-27 bombe napalm;
• bombe neguidate M.117 de 372 kg;
• 227 kg bombe Mk.82 neguidate, cu cădere liberă sau frânate (Snakeye);
• bombe neguidate Mk.83 de 454 kg;
• bombe neguidate Mk.84 de 907 kg.

F-105B ar putea transporta rachete AIM-9 Sidewinder către stâlpii aripilor exterioare.

Armamentul fix al F-105B consta dintr-un tun Vulcan M61A1 cu șase țevi de 20 mm cu 6.000 de runde pe minut, cu 1.028 rute pe partea stângă a botului. Evaluarea zborului F-105 a cerut piloților F-100 Super Sabre 40 de ore de teorie în clasă și aproximativ 6 ore de zbor de formare și familiarizare.

Avionică

Avionica F-105B a inclus: radar AN / APG-31 în nas; Sistem de vizare MA-8; Sistem de bombardare K-19; Sistem de control al zborului General Electric FC-5 cu pilot automat; Sistem de navigație Doppler AN / APN-105.

Versiuni

Republica YF-105A

A Republic F-105F

• YF-105A

Două prototipuri (54-0098 și 54-0099) cu un motor Pratt & Whitney J57 de 6 810 kg cu arzător. Aerisirile din rădăcinile aripilor erau fixe și de formă eliptică. Dimensiunile au fost: lungime 18,6 m; anvergura aripilor 10,6 m; înălțime 5,3 m; suprafața aripii 35,8 m².

• YF-105B

YF-105B în zbor

Patru prototipuri (de la 54-0100 la 54-0103) cu motor Pratt & Whitney J75. Dimensiunile au fost aceleași ca și YF-105A, în afară de lungimea crescută la 19,2m și înălțimea crescută la 6m. ^[3]

• F-105B

Alinierea F-105B

Prima versiune de bombardier de vânătoare pe toate timpurile. ^[3] Primul avea 10 442 kg de propulsie J75-P-5, iar mai târziu J75-P-19 11 123 kg de propulsie. Dimensiunile erau aceleași ca și YF-105B. Greutatea la bord a fost de 11 738 kg, decolare maximă de 23 608 kg. F-105B avea o viteză maximă de 2 230 km / h (Mach 2.1) la 10 973 m și 1 390 km / h (Mach 1,13) la nivelul mării. Gama de transfer a fost de 3 057 km, raza de acțiune de 322 km. Primul zbor al unui F-105B a avut loc pe 14 mai 1957 . 75 de avioane din această versiune au fost produse între mai 1956 și decembrie 1959.

• RF-105B

Versiune de recunoaștere derivată de la F-105B cu sistemul de recunoaștere fotografică KS24A în fuzelajul din față, care cuprinde cinci camere orientate în poziții verticale și oblice. ^[3]

USAF a ales RF-101C Voodoo ca aeronavă de recunoaștere, astfel încât RF-105B a fost anulat. Dintre cele 17 avioane planificate, doar trei celule au fost parțial construite și apoi finalizate ca JF-105B.

• JF-105B

Trei aeronave construite din celule RF-105B incomplete și utilizate de Republica pentru teste. Primul JF-105B (54-0105) a zburat pentru prima dată pe 18 iulie 1957 . Cele trei JF-105-B au fost utilizate până în 1961. ^[3]

• F-105C

Versiune de antrenament cu două locuri derivată de la F-105B ca răspuns la o cerință a SUA din 1956 care nu este produsă în serie. Republica a prezentat USAF o machetă obținută din fuzelajul folosit ulterior pentru primul JF-105B.

USAF în iunie 1956 a comandat șase F-105C, dar în anul următor versiunea a fost anulată din cauza economiilor de costuri. ^[3]

• F-105D

Versiunea finală a seriei de bombardiere de luptă pe toate timpurile cu radar NASARR R-14A, sistem de gestionare a armamentului AN / ASG-19 Thunderstick, sistem de navigație Doppler AN / APN-131 și modificări ale instrumentelor de cabină. ^[3] Radarul R-14A avea, de asemenea, modul de urmărire la sol, care este foarte util pentru misiunile de grevă la altitudine mică. Această versiune a fost recunoscută de nasul alungit cu un con de nas mult mai mare pentru noul radar. Motorul era un Pratt & Whitney J75-P-19W cu 6.492 kg de presiune uscată, 11.123 kg cu arzător și 12.031 kg cu injecție de apă. Dimensiunile au fost aceleași ca și F-105B, în afară de lungimea crescută la 19,6 m. Greutatea la bord a fost de 12 192 kg, decolare maximă de 23 988 kg. Trăsura fusese întărită pentru a rezista la greutatea crescută. F-105D avea o viteză maximă de 2 208 km / h (Mach 2.08) la 11 000 m și 1 346 km / h (Mach 1.1) la nivelul mării. Înălțimea tavanului a fost de 14.783 m. Capacitatea internă de combustibil a fost de 3.878 litri, în total 11.249 litri. Gama de transfer a fost de 3.846 km, intervalul de 1.480 km cu tancuri externe. În 1962, F-105D-urile au fost modificate odată cu instalarea deasupra nasului unui recipient de realimentare în zbor cu sistemul de tije rigide utilizat de avioanele - cisternă USAF KC-135 . Sonda retractabilă a fost, de asemenea, păstrată. Capacitatea de încărcare a fost de 7 605 kg. O configurație posibilă a inclus 16 bombe M117, șase la stâlpul ventral, patru la stâlpii de aripă interioară și una la stâlpii de aripă exterioară. Capsulele Hughes ALQ-71 sau General Electric ALQ-87 ECM ar putea fi montate pe pilonii aripilor exterioare. Primul zbor al unui F-105D (58-1146) a avut loc pe 9 iunie 1959. Au fost produse 610 avioane din această versiune, ultima în 1964. Inițial F-105D avea un receptor LORAN AN / ARN-85 care se întoarse pentru a nu fi foarte fiabil, așa că în 1969 pe treizeci de avioane a fost înlocuit cu noul receptor AN / ARN-92 plasat într-un carenaj dorsal. Noul radar R-14K a fost instalat pe aceeași aeronavă. Aceste aeronave modificate au fost numite Thunderstick II și aveau o precizie foarte mare în bombardament, cu un cerc mediu de eroare de numai 15 m. Primul F-105D Thunderstick II a zburat în 1969, ultimul a fost livrat SUA în iulie 1971. Nu au fost niciodată folosiți în luptă în Asia de Sud-Est.

• RF-105D

Versiune de recunoaștere derivată din F-105D neprodusă în serie.

• F-105E

Versiune de antrenament cu două locuri derivată de la F-105D neprodusă în serie. Republica a prezentat o machetă de la macheta F-105C către USAF. USAF la sfârșitul anului 1958 a comandat douăzeci și șase de F-105E, dar în anul următor versiunea a fost anulată din cauza reducerii costurilor. ^[3]

• F-105F

Versiune de antrenament cu două locuri derivată de la F-105D cu aceleași posibilități de utilizare a avionicii, armamentului și operațional. Această versiune a fost recunoscută prin nasul alungit cu două scaune tandem cu baldachin separate. ^[3] Motorul era la fel ca F-105Ds. Dimensiunile au fost aceleași ca și F-150D, în afară de lungimea crescută la 20,4 m, iar înălțimea a crescut la 6,1 m datorită creșterii dimensiunii chilei pentru a îmbunătăți stabilitatea. Greutatea la bord a fost de 13 810 kg, decolare maximă de 24 779 kg. Trăsura fusese întărită pentru a rezista la greutatea crescută. Capacitatea internă de alimentare cu combustibil și în timpul zborului a fost aceeași ca și F-105Ds. Performanța a fost aceeași ca și F-105D, excluzând intervalul de transfer redus la 3.363 km. Primul zbor al unui F-105F (62-4412) a avut loc pe 11 iunie 1963, avionul a ajuns la Mach 1.1. Pe 23 decembrie 1963, primul F-105F a fost livrat SUAF la al 4-lea TFW cu sediul la Seymour-Johnson din Carolina de Nord. Cel puțin un F-105F a fost repartizat fiecărei escadrile echipate cu F-105D. Au fost produse 143 de avioane din această versiune, ultima în ianuarie 1965 fiind ultima Thunderchief produsă.

• EF-105F (F-105F Wild Weasel II)

Prima versiune de bombardiere de vânătoare cu două locuri pentru toate vremea optimizată pentru misiunile Wild Weasel. EF-105F-urile erau F-105F-uri echipate cu un receptor radar Itek AN / APG-25/26 Radar Homing and Warning (RHAW), echipamente electronice de contramăsurare pentru a confunda radarele inamice și rachetele anti - radar AGM-45 Shrike la stâlpii aripilor exterioare. . Primul zbor al unui EF-105F a avut loc la 15 ianuarie 1966. În iunie 1967 numele neoficial EF-105F a fost înlocuit cu numele oficial F-105F (WW). În 1968 F-105F (WW) au fost modificate pentru a utiliza rachetele AGM-78 Standard . 86 F-105F au fost convertite în această versiune.

• F-105G nevăstuică III

Noua versiune de bombardiere de vânătoare cu două locuri pentru toate condițiile meteo optimizată pentru misiunile Wild Weasel. Distinsă de F-105F prin carenajele de pe părțile laterale ale fuzelajului inferior care conțin echipamentul electronic de contramăsurare Westinghouse AN / ALQ-105, această modificare a permis evitarea utilizării podurilor ECM externe. Sistemul AN / ALQ-105 ECM a fost practic același cu podul Westinghouse AN / ALQ-101. F-105G avea două noi receptoare de alarmă radar, un Itek AN / APG-35/36 cu patru antene sub nas și un Loral AN / APN-31 cu antene în vârfurile aripilor. A fost instalat un sistem de achiziție a țintei Bendix APS-107, iar instrumentația Electronic Warfare Officer (EWO) a fost îmbunătățită. Greutatea la bord a fost de 14.200 kg, decolare maximă de 24.779 kg. Capacitatea internă de combustibil a fost redusă la 3.844 litri. Sistemele de alimentare cu combustibil în zbor au fost aceleași ca la F-105D și F-105F. Performanța a fost aceeași ca și F-105Fs, excluzând intervalul de transfer redus la 2 403 km. Primul F-105G (WA / 62-4432) a fost livrat pe 9 iunie 1970. 61 de avioane din această versiune au fost produse din conversii de F-105F și EF-105F. Treizeci de F-105G au fost modificate cu noi stâlpi aripi interni pentru a utiliza racheta antiradar Standard AGM-78. ^[3]

Utilizare

Primul F-105B (54-0111) a intrat în serviciul USAF pe 27 mai 1958 în „Chiefs” al 335-lea escadron de luptă tactică al 4-lea TFW cu sediul la Seymour-Johnson din Carolina de Nord. Mai târziu, celelalte escadrile din al 4-lea TFW, 334 și 336 au fost, de asemenea, re-echipate cu Thunderchiefs.

La 11 decembrie 1959, un F-105B a stabilit recordul mondial de viteză pe un traseu de 100 km cu 1.957,316 km / h. Avionul a fost pilotat de generalul de brigadă Joseph Moore (comandantul celui de-al 4-lea TFW) care a câștigat trofeul Bendix pentru această ispravă.

Datorită complexității mai mari comparativ cu aeronava din generația anterioară, primele Thunderchiefs au prezentat inițial multe probleme cu fiabilitatea avionicii și a motoarelor, atingând un record negativ de 150 de ore pe om de întreținere pentru fiecare oră de zbor. A ajuns la punctul că în 1960 SUA a fost nevoită să pună la pământ Thunderchiefs din cauza lipsei de piese de schimb. Situația s-a îmbunătățit semnificativ odată cu proiectul Optimize pentru a îmbunătăți fiabilitatea și mentenabilitatea. În schimb, Thunderchief a fost prima aeronavă USAF care a finalizat primul său an de serviciu fără accidente grave. F-105D a reluat serviciul în USAF pe 28 septembrie 1960, din nou în a 335-a escadronă de luptă tactică a celui de-al 4-lea TFW de pe baza Seymour-Johnson, unde au fost declarați operaționali în 1961. F-105D-urile din SUA au fost, de asemenea, repartizat la 23 TFW pe baza McConnell din Kansas și la 4520 CCTW pe baza Nellis din Nevada. ^[3] În Europa, F-105D-urile au fost alocate celui de-al 36-lea TFW cu sediul la Bitburg și al 49-lea TFW cu sediul la Spangdahlem, ambele în Germania, unde au rămas în serviciu până în 1967. ^[3] Datorită numeroaselor accidente, F-105D-urile au fost a fost întemeiat în decembrie 1961 și apoi în iunie 1962. În Extremul Orient, la sfârșitul anului 1962, F-105D-urile au fost repartizate în Japonia către cel de-al 18-lea TFW cu sediul în Kadena, pe insula Okinawa și la începutul anului 1963 către „8-ul TFW pe baza Itazuke, care la începutul anului 1964 a fost mutată în baza Yokota. ^[3] Odată cu sosirea F-105D-urilor, F-105B-urile au fost transferate Gărzii Naționale Aeriene, astfel încât ultimele F-105B-uri au fost eliminate din Comandamentul Aerian Tactic în 1964. Primele unități din versiunea B au fost atribuite pe 16 aprilie , 1964 la 141 TFS din 108th TFW al Gărzii Naționale Aeriene din New Jersey pe baza McGuire. ^[3] Chiar și F-105D-urile au prezentat inițial multe probleme de fiabilitate, atât de mult încât au câștigat porecla „Thud” (zgomot) referindu-se la prăbușirea la sol în cazul unui accident. Multe probleme au fost rezolvate prin numeroase modificări ale sistemelor electrice, hidraulice și de combustibil introduse pe noile F-105D în timpul producției. Între 1962 și 1964, cu proiectul Look Alike, primele F-105D și F-105F au fost modificate, aducându-le la aceeași configurație. Cu proiectul Look Alike, capacitatea de încărcare a F-105D a fost mărită de la patru la șaisprezece bombe M117 de 372 kg la stâlpii aripilor externi și ventrali. A fost introdusă și posibilitatea utilizării rachetelor aer-suprafață AGM-12 Bullpup pe stâlpii aripilor interni și externi. Din cauza unui accident fatal al unui Thunderbirds F-105 pe 9 mai 1964, toate Thunderchief-urile au fost împământate timp de două luni. Ancheta a dezvăluit că cauza a fost o defecțiune structurală a unei părți a fuselajului care, pentru a remedia, a fost consolidată pe toate Thunderchiefs cu proiectul Backbone. ^[3] De asemenea, s-a menționat că același specimen a fost implicat anterior într-un accident în timpul unei realimentări în zbor: de fapt, „coșul” de alimentare din cauza turbulenței se lovise de spate și daunele cauzate la început nu au fost luate în considerare. relevante în mod adecvat. Unele probleme cu motorul și sistemul de alimentare au fost rezolvate abia în 1967. Odată cu utilizarea în timpul războiului din Vietnam , misiunile planificate pentru Thunderchiefs s-au schimbat de la bombardier nuclear la bombardier convențional. Versiunea finală a modelului F-105D, Thunderstick II, a fost alocată celei de-a 23-a TFW la McConnell din martie 1970 până în 1972, apoi unitățile sale au fost actualizate la 457th TFS din 301st TFW al Rezervei Forțelor Aeriene, bazat pe Carswell. au rămas până la sfârșitul anului 1982. ^[3]

Războiul din Vietnam

F-105 la Takhli în 1966

În ciuda problemelor inițiale, Thunderchief a fost utilizat pe scară largă în Asia de Sud-Est ca bombardier, rol în care era net superior F-100 Super Sabre în ceea ce privește viteza, autonomia și capacitatea de încărcare. Singurele F-105 care nu au fost utilizate niciodată în Asia de Sud-Est au fost cele din versiunea B.

Primele 8 F-105D detașate de a 36-a TFS a 8-a TFW a lui Yokota au ajuns la baza thailandeză din Korat pe 9 august 1964, la cinci zile după accidentul Tonkin, care a dus la o implicare directă a SUA în acest război. ^[3]

Au urmat alte desfășurări de F-105D și F-105F desprinse din turmele de bază din SUA și Japonia și trimise la două efective provizorii din Thailanda, 6234th TFW pe baza Korat cu 12 TFS, 36th TFS și 67th TFS și 6235th TFW pe baza Takhli cu 334th TFS, 336th TFS și 354th TFS. ^[3]

În prima lor misiune, pe 14 august 1964, 8 F-105D din 86 TFS au fost desfășurate într-o misiune RESCAP în sprijinul unui Air America T-28. Un Thunderchief, exemplarul 62-4371, a fost lovit de o baterie AAA de 37 mm, a reușit să se întoarcă la baza unde a fost inițial decretată retragerea din serviciu din cauza pagubelor ample suferite. Prima misiune de bombardare a F-105D-urilor, împreună cu F-100, a avut loc la 14 decembrie 1964, a fost o operațiune limitată de bombardament țintă în centrul Laosului. Cu această ocazie, toți F-105 s-au întors la bază. Prima pierdere a unui F-105D a avut loc pe 13 ianuarie 1965 cu 62-4296. Prima misiune Thunderchief asupra Vietnamului de Nord a avut loc pe 8 februarie 1965. ^[3]

Realimentarea în zbor a F-105Ds

Odată cu începerea operațiunii Rolling Thunder la 1 martie 1965, multe F-105D au fost transferate la bazele thailandeze Korat și Takhli. În urma intensificării operațiunilor în Vietnamul de Nord, USAF a decis să înființeze noi efective fixe pe bazele Korat și Takhli. La 8 noiembrie 1965, 355 TFW a fost format pe baza Takhli cu 4 TFS, 34 TFS, 44 TFS (mai târziu reclasificat Wild Weasel Squadron și atribuit 355th TFW), și 469th TFS, urmat pe 8 aprilie 1966 de 388th TFW pe baza Korat cu 333th TFS, 354th TFS, 357th TFS și 367th TFS. ^[3] În 1965 s-a adăugat un receptor radar Itek AN / APG-25/26 (Radar Homing and Warning, RHAW) cu două antene sub nas și două pe placa centrală deasupra cârmei pentru a limita pierderile cauzate de antiaeriene. ^[3] De obicei, pentru misiuni de bombardare peste Vietnamul de Nord, F-105D-urile transportau două tancuri de 1.700 litri către pilonii aripilor interni, un tanc de 1.474 litri în calea ventrală, șase bombe M117 de 372 kg către pilonul ventral și rachetele AIM. 9 Sidewinder sau ECM pod către pilonii aripii exterioare. O altă configurație utilizată pe scară largă a inclus două bombe Mk84 de 907 kg la pilonii aripilor interioare, un rezervor de 1.474 litri în calea ventrală, un rezervor de 2.457 litri la pilonul ventral și rachete AIM-9 Sidewinder sau capsule ECM la pilonii aripilor exterioare. Uneori au fost folosite rachetele AGM-12 Bullpup, dar erau mai puțin puternice și fiabile. ^[3] Pe măsură ce conflictul a progresat, piloții au conceput noi tactici, dintre care una a fost următoarea: Thunderchiefs au atacat Hanoi ajungând la altitudine mică și viteză mare din nord, unde un deal a împiedicat nord-vietnamezii să folosească radare și rachete antiaeriene. . „Bătăile” s-au expus însă la reacția artileriei antiaeriene și a luptătorilor inamici. Acest deal a fost numit de piloții americani „Thud Ridge”.

F-105D în timpul unui bombardament din 14 iunie 1966

În ciuda faptului că a fost conceput pentru zbor supersonic la altitudine mică și nu pentru dueluri aeriene, F-105 s-a distins între 29 iunie 1966 și 19 decembrie 1967 în unele lupte de câini în care a fost implicat, doborând 27,5 MiG-17 , inclusiv 24,5 cu Arme Vulcan și trei cu rachete Sidewinder Thunderchief MiG Killers , pe geocities.com . Adus la 5 noiembrie 2008 (arhivat din original la 19 septembrie 2008) . Jumătatea victoriei a fost împărțită între F-105F S / N 63-8329 și F-4D Phantom II S / N 66-7601, pe 19 decembrie 1967. În timpul misiunilor de bombardare F-4 Phantom II au fost folosite ca luptător de escortă pentru Thunderchiefs, dar lipsa unui tun i-a pus în dificultate în duelurile aeriene apropiate cu MiG-urile. Această problemă a fost rezolvată odată cu intrarea în funcțiune a noii versiuni F-4E înarmate cu un tun Vulcan în 1968. Vietnamezii au susținut că au doborât 40 de F-105, dar doar 17 au fost confirmate de USAF, cinci doborâte de MiG -17 și doisprezece din MiG-21. F-105D-urile desfășurate în Vietnam au fost îmbunătățite cu un nou scaun de ejecție și adăugarea de armuri. Il sistema idraulico si rivelò troppo vulnerabile perché le linee di entrambi i sistemi erano fisicamente vicine per cui spesso venivano danneggiate entrambe contemporaneamente, per rimediare venne aggiunto un terzo sistema idraulico con linee che passavano sul dorso dell'aereo. Inoltre gli attuatori degli stabilizzatori in caso di mancanza di pressione idraulica si bloccavano nella posizione di massima picchiata, vennero quindi modificati in modo che si bloccassero in posizione orizzontale. ^[3] A causa del clima caldo ed umido i Thunderchief, come molti altri aerei americani, avevano seri problemi di affidabilità dell'avionica e del sistema elettrico. L'impiego intenso del motore portò ad un veloce logorio dello stesso, i pezzi di ricambio cominciarono a venir meno e le ispezioni delle 200 ore furono portate a 125. Il raffreddamento del postbruciatore si rivelò inadatto al clima caldo, ci furono alcuni casi di incendi al motore, molti aerei vennero modificati con due prese d'aria supplementari ai lati della fusoliera posteriore per risolvere questo problema. Quattro F-105F vennero modificati col progetto Commando Nail con un radar R-14A ad alta risoluzione. A partire dal 24 aprile 1967 questi aerei vennero usati per attacchi notturni ognitempo a bassa quota contro obiettivi fortemente difesi da un'unità inquadrata nel 13th TFS del 388th TFW a Korat. L'unità venne denominata “Ryan Raiders” in onore del Gen. John D. Ryan, comandante in capo della Pacific Air Force.

F-105 in rotta verso l'obiettivo

I Ryan Raiders svilupparono anche le tattiche d'attacco che avrebbero dovuto usare i bombardieri B-58 Hustler che però non vennero mai impiegati nel sudest asiatico. Nel maggio 1967 un Ryan Raider venne abbattuto, in seguito un altro andò perso per un incidente, gli ultimi due vennero impiegati in attacchi notturni fino al marzo 1968 e successivamente convertiti in EF-105F Wild Weasel II. Per limitare l'efficacia degli attacchi dei MiG, che seguivano rigidamente le indicazioni dei centri di controllo a terra, nel 1967 tredici F-105F vennero modificati col programma Combat Martin installando un disturbatore di comunicazioni radio VHF Hallicrafters QRC-128 soprannominato “Colonel Computer”. Queste apparecchiature erano installate al posto dell'EWO per cui gli aerei erano monoposto, sul dorso dietro l'abitacolo posteriore era presente un'antenna a lama dedicata. Questi aerei vennero assegnati al 357th TFS del 355th TFW ed impiegati fino al novembre 1970 Un F-105F Combat Martin venne abbattuto nell'aprile 1968, gli altri vennero convertiti in EF-105F Wild Weasel II. A causa dello scarseggiare dei Thunderchief, l'USAF iniziò ad usare per le missioni di bombardamento sul Vietnam del Nord gli F-4 Phantom II, equivalenti come prestazioni e carico bellico ma meno vulnerabili perché bimotori e meglio armati per l'autodifesa con missili Sidewinder e AIM-7 Sparrow . Nell'ottobre 1968 il 388th TFW di Korat iniziò il passaggio all'F-4E, gli F-105 vennero trasferiti al 355th TFW a Takhli. Sempre il 31 ottobre 1968 si concluse l'Operazione Rolling Thunder nella quale gli F-105 sostennero il 75% delle missioni. L'ultimo F-105D perso nel conflitto Vietnamita fu il 23 settembre 1970 con l'esemplare S/N 61-0153, mentre l'ultima missione fu compiuta il 6 ottobre 1970. Il 10 dicembre 1970, col rientro negli USA dell'ultimo F-105D, il 355th TFW venne disattivato. ^[3] I Wild Weasel vennero trasferiti al 6010th Wild Weasel Squadron a Korat, rinominato 17th WWS a fine 1971. ^[3] L'Ultimo F-105G Thunderchief perso in azione fu l'esemplare S/N 63-8359, venne abbattuto il 16 novembre 1972. ^[3] Gli ultimi F-105G lasciarono definitivamente il sudest asiatico il 29 ottobre 1974. Complessivamente vennero inviati nel sudest asiatico 400 Thunderchief che compirono più di 20.000 missioni. ^[3] L'impiego dei Thunderchief in missioni d'attacco a bassa quota contro obiettivi fortemente difesi causò perdite molto elevate, nell'arco del conflitto furono persi un totale di 395 Thunderchief: 312 dovute a contraerea e missili SA-2, 22 dovute ai MiG e 61 per varie cause. 283 F-105D vennero abbattuti e 52 persi per incidenti in missione, 37 tra F-105F e F-105G, compresi un Commando Nail ed un Combat Martin, vennero abbattuti e 10 persi per incidenti. Nonostante le perdite elevate, la percentuale di perdite degli F-105 nel complessivo della guerra fu dell'1%. 130 tra piloti ed EWO di F-105 vennero uccisi o dispersi in azione, 90 fatti prigionieri e restituiti alla fine della guerra nel 1973. ^[3]

Wild Weasel

F-105G in volo

Per limitare le perdite causate dai missili contraerei SA-2 Guideline, l'USAF decise di costituire dei reparti specializzati nella localizzazione e distruzione dei radar che li guidavano.

I primi aerei utilizzati per queste missioni a partire dall'autunno 1965 furono degli F-100F Super Sabre denominati Wild Weasel I. Questi aerei erano dotati di ricevitore radar d'allarme (Radar Homing and Warning, RHAW) Itek AN/APG-25/26. ^[4]

La missione consisteva nel localizzare i radar e segnalarli con razzi fumogeni agli F-105 che li attaccavano con bombe ed i cannoni di bordo, spesso però i Super Sabre partecipavano anche all'attacco. ^[4]

Le limitate velocità massima ed autonomia del Super Sabre, molto inferiori a quelle dell'F-105, limitavano l'efficacia delle missioni, per cui l'USAF ordinò una nuova versione del Thunderchief progettata espressamente per questo ruolo.

I primi undici EF-105F Wild Weasel II arrivarono nel sudest asiatico nel giugno 1966, cinque vennero assegnati al 13th TFS a Korat e sei al 354th TFS a Takhli.

Inizialmente un EF-105F scortava gli F-105D in missione per proteggerli dalla contraerea. Questo portò ad una riduzione delle perdite degli F-105D ma cinque EF-105F vennero abbattuti tra luglio ed agosto 1966.

La configurazione abituale prevedeva un missile AGM-45 Shrike ad un pilone alare esterno, un pod ECM all'altro, due serbatoi da 1.700 litri ai piloni alari interni e bombe al pilone ventrale. ^[3]

Si passò ad una nuova tattica che prevedeva l'uso di EF-105F e F-105D assieme in missioni definite Iron Hand per distruggere le batterie contraeree prima delle missioni d'attacco. I Wild Weasel distruggevano i radar e gli F-105D il resto delle batterie contraeree.

Capt. Merlyn H. Dethlefsen e Capt. Kevin “Mike” Gilroy vennero decorati perché il 10 marzo 1967 ai comandi di un EF-100F (63-8352) dopo che l'aereo era stato danneggiato dalla contraerea rimasero sull'obiettivo fino alla distruzione della batteria nemica.

Capt. Leo K. Thorness e Capt. Harold Johnson vennero decorati con la Medaglia D'Onore del Congresso perché il 19 aprile 1967 ai comandi di un EF-100F (63-8301) in una missione di recupero dell'equipaggio di un altro Wild Weasel abbattuto, abbatterono due MiG-17 e dopo avere esaurito la munizioni rimasero sul posto per attirare su di sé altri MiG allontanandoli dagli elicotteri di soccorso.

I primi F-105G Wild Weasel III arrivarono nel sudest asiatico a metà del 1970 e vennero assegnati al 44th TFS del 355th TFW sulla base di Takhli, alla fine del 1970 vennero assegnati al 6010th Wild Weasel Squadron a Korat, rinominato 17th WWS nel 1971, altri Wild Weasel vennero assegnati al 561st TFS. ^[3]

La configurazione abituale prevedeva un missile AGM-78 Standard ad un pilone alare interno, un serbatoio da 1.700 litri all'altro, due missili AGM-45 Shrike ai piloni alari esterni ed un serbatoio da 2.457 litri al pilone ventrale.

Durante le missioni d'attacco i Wild Weasel erano i primi ad arrivare sull'obiettivo per eliminare la contraerea e si ritiravano per ultimi, restando in zona se necessario per proteggere il recupero degli equipaggi di aerei abbattuti.

Gli ultimi Wild Weasel rientrarono il 29 ottobre 1974 e vennero assegnati al 35th TFW sulla base di George in California, dove vennero sostituiti dagli F-4G Wild Weasel V nel 1980. ^[3]

I Thunderbirds

Nell'aprile 1964, gli F-100C Super Sabre, modello fino ad allora impiegato dalla pattuglia acrobatica USAF Thunderbirds , vennero sostituiti da nove F-105B Thunderchief modificati con l'eliminazione dell'armamento ed avionica relativa e l'aggiunta di zavorra al posto del cannone Vulcan e generatori di fumo. ^[3] Il 9 maggio 1964, durante la sesta esibizione coi Thunderchief sulla base di Hamilton in California, l'aereo del Capitano Gene Devlin (57-5801) si spezzò in volo, a seguito di quest'incidente mortale tutti gli F-105 dell'USAF vennero messi a terra per due mesi. I Thunderbirds tornarono ad impiegare gli F-100D nel maggio 1964. Crash Sites

Il ritiro dal servizio

Dopo la guerra del Vietnam i Thunderchief vennero relegati a compiti di seconda linea e passati all'ANG. ^[3]

Molti F-105 erano stati molto usati nel sudest asiatico per cui raggiunsero la fine della vita operativa prevista negli anni settanta.

In generale nell'USAF i Thunderchief vennero sostituiti dagli F-4 Phantom II, gli F-105G Wild Weasel III vennero sostituiti dagli F-4G Wild Weasel V.

Tra il 1969 ed il 1971 il 457th TFS del 23rd TFW ricevette gli F-105D Thunderstick II.

Nell'ottobre del 1970 gli F-105D e F-105F del 355th TFW di Takhli rientrarono negli USA e vennero assegnati al 23rd TFW sulla base di McConnell in Kansas.

Nel giugno 1970 , gli F-105B vennero assegnati al 119th TFS del 177th TFG della New Jersey Air National Guard.

Nel gennaio 1971 i Thunderchief vennero passati al 127th TFS del 184th TFTG della Kansas Air National Guard sulla base di McConnell.

Il 19 febbraio 1971 i Thunderchief vennero assegnati al 149th TFS del 192nd TFG della Virginia Air National Guard sulla base di Byrd Field presso Richmond, dove rimasero in servizio finché vennero sostituiti dagli A-7D Corsair II nel 1982.

Nel luglio 1971 i Thunderchief vennero assegnati al 121st TFS del 113rd TFG della District of Columbia Air National Guard sulla base di Andrews nel Maryland, dove rimasero in servizio finché vennero sostituiti dagli F-4D Phantom II nel marzo del 1982.

All'inizio del 1972 gli F-105B vennero assegnati al 466th TFS del 508th TFG sulla base di Hill nello Utah.

Nel giugno del 1972 gli F-105D vennero assegnati al 507th TFG sulla base di Tinker in Ohlahoma, disattivato nel marzo 1973.

Nel luglio del 1973 gli F-105F e F-105G Wild Weasel vennero assegnati al 35th TFW sulla base di George in California, dove rimasero in servizio finché vennero sostituiti dagli F-4G a partire dal settembre 1977, l'ultima missione di un Thunderchief di George AFB avvenne il 27 giugno 1980, lasciando così il servizio di prima linea con il Tactical Air Command, vennero poi trasferiti al 128th TFS del 116th TFW della Georgia Air National Guard sulla base di Dobbins.

Nell'agosto del 1973 gli F-105D Thunderstick II vennero assegnati al 301st TFG sulla base di Carswell in Texas, dove rimasero in servizio finché vennero sostituiti dagli F-4E nel 1981. Gli ultimi F-105B in servizio nel 144th TFS della New Jersey Air National Guard vennero radiati e sostituiti dagli F-4D Phantom II nella primavera del 1981. Nel 1980 i Wild Weasel del 128th TFS del 116th TFW della Georgia Air National Guard vennero radiati e sostituiti dagli F-4G Wild Weasel V, l'ultimo F-105F venne radiato il 23 maggio 1983 e con esso termina definitivamente il servizio presso l'ANG. Gli ultimi F-105B, D, F vennero assegnati al 508th TFG sulla base di Hill. Il 5 gennaio 1980 volando verso il Museo di Volk Field nel Wisconsin, compie l'ultimo volo l'F-105B, ed esattamente l'esemplare S/N 57-5838 Xanadu . Invece l'ultimo volo di un F-105D avviene il 3 ottobre 1983 ed esattamente con l'esemplare 62-4347 Stardust 6 . Questo esemplare è anche quello che ha totalizzato il maggior numero di ore volate: più di 6.900. Sempre questo esemplare fu consegnato all'USAF il 22 luglio 1963.

Il ritiro dal servizio definitivo si ebbe il 25 febbraio 1984 con una flight di tre esemplari biposto sopra il cielo dello Utah: S/N 63-8261, S/N 63-8287 e il 63-8309.

Quasi tutti i Thunderchief radiati vennero inviati all'Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC) sulla base USAF di Davis-Monthan in Arizona, furono demoliti 109 esemplari, 103 invece sono quelli conservati presso vari enti in America ed Europa, sfortunatamente nessuno di questi esemplari è più in condizioni di volo.

Livree

Gli F-105 erano inizialmente in metallo naturale, cioè gli aerei non venivano verniciati oppure veniva usato un colore argento su tutto l'aereo. A partire dal 1965 nel sud-est asiatico venne introdotta una colorazione usata per la maggior parte dei caccia ed aerei d'attacco al suolo con le superfici superiori e laterali a chiazze di marrone FS30219, verde scuro FS34079, verde medio FS34102 e grigio chiaro FS36622 per tutte le superfici inferiori.

La stessa colorazione venne poi adottata dall'USAF in tutto il mondo. A fine anni settanta si è passati ad una colorazione con gli stessi colori ma “wrap-around” cioè estesa a tutto l'aereo, già usata in Vietnam dagli F-105F Commando Nail.

Cultura di massa

• In ambito videoludico, il Thunderchief compare nel simulatori di volo Deadly Skies III (in versione D), Strike Fighters e Strike Fighters II Vietnam (in versione D).

Note

Bibliografia

• Robert F. Door, Chris Bishop Vietnam Air War Debrief, World Air Power, ISBN 1-874023-78-6
• Robert F. Door, F-105 Thunderchief, Warbirds Illustrated No49, ISBN 0-85368-901-6
• Chris Hobson, Vietnam Air Losses, Midland Publishing, ISBN 1-85780-115-6
• David Anderton, Republic F-105 Thunderchief, Osprey Air Combat, ISBN 0-85045-530-8
• John M. Campbell & Michael Hill, Rool call: THUD, Schiffer Military History, ISBN 0-7643-0062-8
• Larry Davis & David Menard, Repuiblic F-105 Thunderchief, volume numero 18, WarbirdTech series ISBN 1-58007-011-6
• Theodore W van Geffen, Republic F-105 Thunderchief, PROFILE

Periodici

• ( EN ) The Five is the Thunderchief , in Flight , Sutton, Surrey - UK, Reed Business Information Ltd., pp. 204-12. URL consultato il 9 novembre 2013 .

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su F-105 Thunderchief

Collegamenti esterni

• ( EN ) Republic F-105 Thunderchief , su Enciclopedia Britannica , Encyclopædia Britannica, Inc.

V · D · M Republic - Seversky
Aerei Seversky Aircraft Company	SEV-3 · P-35 · XP-41
Aerei Republic Aviation Company (per ruolo/apparato propulsivo)	Militari con motore a pistoni: P-43 · P-47 Militari con motore a getto: F-84 · F-84F · RF-84F · F-105 Aerei civili: RC-3 Missili guidati: JB-2 Progetti non realizzati o rimasti allo stato di prototipo: XF-12 · P-44 · XP-69 · XP-72 · XF-84H · XF-91 · XF-103
Tutti gli aerei (per denominazione)	Lancer · Loon · Rainbow · Seabee · Thunderbolt · Thunderceptor · Thunderchief · Thunderflash · Thunderjet · Thunderscreech · Thunderstreak · Thunderwarrior

V · D · M Designazione degli aerei da caccia impiegati da USAAS / USAAC / USAAF / USAF
Anni 1919–1924	«PA» ( Pursuit, Air cooled ) PA-1 «PG» ( Pursuit, Ground attack ) PG-1 «PN» ( Pursuit, Night work ) PN-1 «PS» ( Pursuit, Special ) PS-1 «PW» ( Pursuit, Water cooled ) PW-1 · PW-2 · PW-3 · PW-4 · PW-5 · PW-6 · PW-7 · PW-8 · PW-9 «TP» ( Two seat, Pursuit ) TP-1
Anni 1924–1962	«P» ( Pursuit , ante 1948) «F» ( Fighter , post 1948) P-1 · P-2 · P-3 · P-4 · P-5 · P-6 · P-7 · P-8 · P-9 · P-10 · P-11 · P-12 · P-13 · P-14 · P-15 · P-16 · P-17 · P-18 · P-19 · P-20 · P-21 · P-22 · P-23 · P-24 · P-25 · P-26 · P-27 · P-28 · P-29 · P-30 · P-31 · P-32 · P-33 · P-34 · P-35 · P-36 · P-37 · P-38 · P-39 · P-40 · P-41 · P-42 · P-43 · P-44 · P-45 · P-46 · P-47 · P-48 · P-49 · P-50 · P-51 · P-52 · P-53 · P-54 · P-55 · P-56 · P-57 · P-58 · XP-59 · P-59 · P-60 · P-61 · P-62 · P-63 · P-64 · P-65 · P-66 · P-67 · P-68 · P-69 · P-70 · P-71 · P-72 · P-73 · P-74 1 · P-75 · P-76 · P-77 · P-78 · P-79 · P-80 · P-81 · P-82 · P-83 · F-84 · F-85 · F-86 / F-86D · F-87 · F-88 · F-89 · F-90 · F-91 · F-92 · F-93 · F-94 · F-95 · F-96 · F-97 · F-98 · F-99 · F-100 · F-101 · F-102 · F-103 · F-104 · F-105 · F-106 · F-107 · F-108 · F-109 · F-110 · F-111 · da F-112 a F-116 1 · F-117 «PB» ( Pursuit, Biplace ) PB-1 · PB-2 · PB-3 «FM» Fighter, Multiplace FM-1 · FM-2
Anni 1962 - oggi	«F» ( Fighter ) F-1C / F-1E · F-2 · F-3 · F-4 · F-5 · F-6 · F-7 · F-8 · F-9 · F-10 · F-11 · F-12 · F-13 1 · F-14 · F-15 / E ·F-16 · F-17 · F-18 A/B/C/D , E/F · F-19 1 · F-20 · F-21 · F-22 · F-23 · da F-24 a F-34 1 · F-35 ·
1 Non assegnato Vedi anche: F-24 · P-322 · P-400

Portale Aviazione

Portale Guerra