Investigații privind scufundarea RMS Titanic

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare

1leftarrow blue.svg Intrare principală: RMS Titanic .

Imediat după scufundarea Titanicului , un transatlantic britanic care s-a scufundat în noaptea dintre 14 și 15 aprilie 1912 din cauza unei coliziuni cu un aisberg , au fost deschise două anchete, una de către guvernul american și una de către guvernul britanic.

O înregistrare a pagubelor suferite de Titanic în timpul scufundării

Ancheta americană

William Alden Smith

Când senatorul american William Alden Smith a aflat de dezastru, a văzut ocazia să inițieze o investigație pentru a investiga problemele de siguranță maritimă. Smith, care era senator republican , anchetase anterior siguranța feroviară și era implicat în legile privind siguranța. [1] El și-a dat seama de necesitatea unei acțiuni rapide înainte ca martorii să se disperseze în drum spre casă. [2]

Ancheta a fost apoi începută pe 19 aprilie 1912; comisia a fost alcătuită din 6 senatori, de diferite afilieri politice, prezidată de William Alden Smith. [3] Această decizie a fost luată de Congres . [3]

În cele 18 zile de anchetă oficială, au fost colectate mărturii de la peste 80 de martori, care includeau pasageri și membri ai echipajului supraviețuitori, precum și ofițeri și membri ai echipajului altor nave din vecinătate, precum și mai mulți experți în navigație și diverși oficiali implicați. primirea și transmiterea știrilor despre dezastru. Dovezile prezentate au variat de la mărturii verbale și interogatorii, până la depuneri și declarații jurate. Subiectele abordate au inclus avertismentele de aisberg primite, numărul inadecvat (dar legal) de bărci de salvare, manevrabilitatea și viteza navei, apelurile de primejdie ale Titanicului și gestionarea evacuării navei. [4]

Ancheta s-a încheiat pe 25 mai 1912, ziua în care Smith a vizitat nava soră a Titanicului , olimpica , care se afla în portul New York . Aici a intervievat câțiva membri ai echipajului și a inspectat sistemul de uși etanșe la etanșe, care erau identice cu cele ale navei distruse. [5]

Raportul final a fost înaintat Senatului Statelor Unite la 28 mai 1912 și consta din nouăsprezece pagini, plus alte 1.145 de mărturii și declarații ale pasagerilor și ale membrilor echipajului. [6] Ancheta a concluzionat că lipsa pregătirii de urgență a făcut ca pasagerii și echipajul Titanicului să fie uimiți; echipamentul nu a fost instruit corespunzător; Căpitanul Edward Smith subestimase mesajele radio care avertizau despre prezența gheții; Consiliul Comerțului a trebuit să acorde o atenție mai mare numărului de bărci de salvare; Căpitanul californian Stanley Lord a neglijat solicitările de ajutor ale navei aflate în dificultate. [7]

Senatorul Smith a făcut o serie de recomandări:

  • navele, în cazul în care se apropiau de zone cunoscute ca având gheață în derivă, trebuiau să încetinească și să poziționeze mai multe belvedere;
  • mesajele radio trebuiau aduse prompt pe pod;
  • trebuia să existe suficiente bărci de salvare pentru toată lumea;
  • toate navele echipate cu echipamente wireless trebuiau să mențină comunicările active în orice moment al zilei și al nopții;
  • rachetele urmau să fie folosite doar ca semnale de primejdie și nu în alte scopuri. [6]

Ancheta britanică

Lord Mersey

Responsabilitatea inițierii unei investigații revine Comitetului pentru comerț , organizația responsabilă de reglementările maritime britanice și ai cărei inspectori certificaseră Titanic ca fiind navigabil. Comisia a fost formată din John Charles Bigham , numit și Lord Mersey, și diverși consilieri, consilieri și experți în drept maritim și inginerie navală.

Audierile au avut loc în perioada 2 mai - 3 iulie 1912, în principal la London Scottish Drill Hall . Locul de desfășurare a fost ales pentru dimensiunea sa mare, deoarece se aștepta un public considerabil. [8]

În cele 36 de zile de investigații oficiale, au fost colectate declarații de la aproape 100 de martori. În plus, au fost înregistrate peste 25.000 de întrebări și răspunsuri referitoare atât la trecerea, naufragiul, cât și la construcția navei. [9] Martorii au inclus pasageri și membri ai echipajului supraviețuitori, oficiali guvernamentali și planificatori White Star Line .

Raportul final a fost publicat la 30 iulie 1912. Interogațiile din timpul anchetei adunaseră o descriere detaliată a navei, un raport al călătoriei, o descriere a pagubelor cauzate de aisberg, o relatare a operațiunilor de evacuare și salvare. În plus, au existat și informații despre nava californiană . [10]

S-a constatat că scufundarea a fost doar rezultatul coliziunii cu aisbergul, cauzată de o viteză periculoasă de mare. Prin urmare, orice defecte de construcție ale navei au fost excluse.

Erau prea puține bărci de salvare prezente și acestea nu fuseseră umplute în mod adecvat sau echipate cu marinari instruiți, deși fuseseră coborâți corespunzător. Ancheta a concluzionat că californianul ar fi putut veni într-adevăr în ajutorul Titanicului . [11] Reprezentantul Board of Trade a sugerat ca Lord Mersey să deschidă o investigație formală pentru a clarifica responsabilitățile căpitanului lordului californian , dar în cele din urmă nu s-a întreprins nicio acțiune împotriva sa din cauza problemelor birocratice. Consiliul Comerțului a fost criticat pentru reglementările sale inadecvate, în special eșecul său de a se asigura că există suficiente bărci de salvare și că echipajul a primit o pregătire adecvată. [12]

Contrar anchetei americane, raportul Mersey nu a condamnat eșecurile Board of Trade, White Star Line sau căpitanul Titanicului , Edward Smith. Raportul a constatat că, deși Smith a fost parțial vinovat pentru că nu a schimbat cursul sau a încetinit ritmul, el nu a fost neglijent, deoarece a urmat manevre care erau utilizate pe scară largă la acea vreme și care nu se dovediseră anterior periculoase. [13]

Recomandările raportului, împreună cu cele din ancheta precedentă a Senatului SUA, care a avut loc în luna următoare scufundării, au condus la numeroase modificări în legile privind siguranța navală.

Reconstrucția tragediei

Cele două investigații au reconstituit în detaliu diferitele faze ale scufundării celebrei nave:

  • Titanic a pornit cu un incendiu continuu în incinta cazanului nr. 6; muncitorii responsabili de hrănirea cazanelor nu au reușit să-l îmblânzească pentru o călătorie lungă și acest incendiu a provocat pagube mai mari în special pe peretele etanș care împărțea încăperile 5 și 6. Când apa a invadat camera cazanului nr. 6, în urma coliziunii cu iceberg, peretele a fost operat, la fel ca toate celelalte, pentru a izola camera în sine, dar focul o slăbise și presiunea apei la un moment dat a devenit mai bună, determinând cedarea acesteia și invadând camera cazanului nr. 5, ducând astfel la inundarea a șase compartimente ale navei; [14]
  • nava, târându-se de-a lungul tribordului, lovește aisbergul lateral la 23:40 duminică, 14 aprilie 1912. Impactul, care a avut loc la o viteză de croazieră de 20,5 noduri (38,0 km / h), deformează permanent o secțiune a tribordului lat de cel puțin 90 de metri lungime. Acest lucru are ca rezultat spargerea a șase compartimente etanșe, deoarece niturile, datorită presiunii imense, sar unul după altul, creând cel puțin șase fante între plăcile de oțel care - ca un mozaic - au fost înșurubate pe cadrul corpului. Din acel moment, naufragiul a devenit inevitabil, deși alți factori ar fi putut contribui la accelerarea procesului în curs, fie ei factori umani (unii membri ai echipajului au deschis trapa laterală din port în încercarea nereușită de a coborî bărcile în mare. o înălțime mai mică; din moment ce carena începuse să se încline spre stânga, trapa nu mai putea fi închisă din nou și când - în jurul orei 1:50 dimineața, luni, 15 aprilie 1912 - arcul coborâse suficient, apa pătrunsese copios de asemenea din acea deschidere), sau design (cupola de cristal care dădea spre holul scării din pupă nu putea rezista presiunii apei; dezintegrarea ei a permis apei să inunde compartimentele interne ale navei foarte repede). Manevra de îndepărtare a navei de aisberg a salvat pagubele cârmei și elicelor, așa cum a fost intenția comandantului, care - cu toate acestea - a subestimat câțiva factori importanți, cum ar fi faptul că aisbergul avea o înălțime de aproximativ 30 m în partea emergentă (ceea ce înseamnă că avea o adâncime de aproximativ 270 m în partea scufundată, ceea ce reprezintă aproximativ 9/10 din dimensiunea totală), că inerția navei a lansat la aproximativ 21-22 noduri (39-41 km / h) nu a putut evita coliziunea cu un aisberg întrezărit în condiții de urgență (cu ochiul liber, noaptea, în ultimul moment) chiar și cu inversarea propulsiei (care, în orice caz, a vizat doar cele două elice laterale ca fiind elica centrală nu era reversibilă, dar - cel mult - arestabilă), că impactul frontal nu ar fi provocat scufundarea navei (deoarece deformarea arcului ar fi inundat maximum patru compartimente etanșe); [15]
  • la scurt timp după impact, arcul începe să se scufunde și să se aplece spre stânga. [15] Spre ora 12.40, lăncile au început să fie coborâte, douăzeci la număr, deoarece compania de transport maritim a scos 28 din 48, deoarece „au luat spațiu și vedere pe podul plimbării”; [16]
  • la ora 2:18 arcul este complet scufundat și presiunea apei îndoaie pâlnia primei săli de mașini înainte, detașând-o. Apa pătrunde și din această nouă scurgere accelerând scufundarea navei;
  • arcul este complet scufundat și - în consecință - pupa se ridică la un unghi de 30 ° deasupra suprafeței oceanului, arătând elice și cârmă; [17]
  • la 2:20 atât pupa cât și arcul se scufundă. [18]

Teorii despre scufundare

În cursul acestor investigații, unii martori au indicat că - așa cum sa constatat în momentul descoperirii epavului șaptezeci de ani mai târziu - corpul a fost sfâșiat, rupându-se în două secțiuni (un martor a făcut chiar o schiță a fazelor naufragiu), în timp ce alții nu au putut confirma ce s-a întâmplat. Inginerii navali au negat categoric posibilitatea ca presiunea hidrostatică să fi prevalat asupra etanșeității oțelului și că - prin urmare - transatlanticul s-a rupt, dar mărturiile pescarilor din insula Newfoundland au confirmat evenimentul pe măsură ce și-au revenit, așa că mult în larg, până la țărm, pentru câteva luni după naufragiu mai multe plăci de mahon , abanos și tec . Descoperirea epavei a adus dovada definitivă că disertațiile inginerilor din timpul proceselor desfășurate la Londra și New York au fost greșite: corpul s-a spart de fapt și s-a arătat că nu presiunea hidrostatică a spulberat oțelul corpului, ci forța de greutate care acționează asupra părții anterioare cântărite de apă care tinde inevitabil să se scufunde și pe secțiunea din pupa care se ridică aproape în unghi drept față de suprafața oceanului. Ruptura corpului a avut loc într-un mod care nu se deosebește de fractura osoasă tipică de „ lemn verde ”, bine cunoscută în ortopedie . [17] Compania de transport maritim a susținut versiunea de scufundare a linerului oceanic intact din motive evidente de imagine. Din nenumăratele fotografii făcute în abisul unde se află epava, începând cu 1985, pare acum posibilă reconstituirea scufundării dramatice a navei, ceea ce nu s-a întâmplat, așa cum este descris în raportul final al investigațiilor "[...] strecurând corpul intact sub valurile oceanului, mergând, așadar, să se așeze ușor pe fund. " Ultimele momente din viața Titanicului au fost înspăimântător de violente și pictează o imagine dramatică și groaznică a distrugerii navei. [17]

Notă

  1. ^ Butler 1998 , p. 180 .
  2. ^ Matson 2008 , pp. 185-95 .
  3. ^ a b Bossi 2012 , p. 191 .
  4. ^ (EN) Sondaj al Senatului SUA: Raport pe titanicinquiry.org, Titanic Inquiry Project. Adus la 15 aprilie 2012 (arhivat din original la 8 aprilie 2012) .
  5. ^ US Senate Inquiry: Day 18 , on titanicinquiry.org , Titanic Inquiry Project, 15 aprilie 2012 (arhivat din original la 7 aprilie 2012) .
  6. ^ a b Eaton Haas 1994 , p. 223 .
  7. ^ Ward 2012 , pp. 153-154 .
  8. ^ Eaton Haas 1994 , p. 260 .
  9. ^ (EN) Planul de anchetă britanic Titanic expus la Belfast , pe bbc.co.uk, BBC News Irlanda de Nord, 21 aprilie 2011.
  10. ^ (EN) Întrebarea comisarului britanic de epavă: Raport asupra pierderii „Titanicului”. , pe titanicinquiry.org (arhivat din original la 22 august 2014) . .
  11. ^ Bulter 1998 , p. 196 .
  12. ^ Bulter 1998 , pp. 195-196 .
  13. ^ Lynch 1992 , p. 189 .
  14. ^ Incendiul la bord , pe titanicdiclaudiobossi.com . Adus la 1 iulie 2020 .
  15. ^ a b Bossi 2012 , p. 197 .
  16. ^ Bossi 2012 , pp. 100-105 .
  17. ^ a b c Bossi 2012 , pp. 196-198 .
  18. ^ Bossi 2012 , p. 100 .

Bibliografie

Elemente conexe

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Inquests_on_the_RMS_Titanic_shipwreck&oldid=120585092 ”