HMHS Britannic
Această intrare sau secțiune despre subiectul Marina nu citează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . |
Acest articol sau secțiune despre subiectul nautic este considerat a fi verificat . |
| HMHS Britannic | |
|---|---|
 | |
| Descriere generala | |
 | |
| Tip | linie oceanică , nava spital |
| Clasă | olimpic |
| Proprietate | Linia White Star |
| Constructori | Harland și Wolff |
| Loc de munca | Belfast , Irlanda de Nord |
| Setare | 30 noiembrie 1911 |
| Lansa | 26 februarie 1914 |
| Completare | 12 decembrie 1915 |
| Intrarea în serviciu | 23 decembrie 1915 |
| Soarta finală | Afundat la 21 noiembrie 1916 din cauza unei mine navale germane |
| Caracteristici generale | |
| Tonajul brut | 48.158 GRT |
| Lungime | 269,6 m |
| Lungime | 29 m |
| Proiect | 10,5 m |
| Propulsie | 29 cazane 50 000 Hp |
| Viteză | 23 noduri (42 km / h ) |
| intrări de nave de pasageri pe Wikipedia | |
Linerul oceanic HMHS Britannic (denumit anterior RMS Gigantic , înainte de a fi transformat într- o navă-spital ) a fost geamănul RMS Olympic și al RMS Titanic . A fost construit în Belfast la șantierul naval Harland & Wolff , cel mai mare șantier naval din Irlanda de Nord , cu oțel din Scoția .
Cele trei linii oceanice de clasă olimpică au fost proiectate de Joseph Bruce Ismay , director general al White Star Line și Lord William James Pirrie , partener al șantierelor navale Harland & Wolff. Britannic a fost cel mai mare și mai sigur dintre cele trei căptușeli oceanice, fiind conceput pentru a rezista unui incident similar cu cel al Titanicului , așa că ar pluti chiar și cu primele cinci compartimente etanșe inundate.
Construcția a început la 30 noiembrie 1911 . Nava trebuia să fie numită Gigantic , cu un tonaj de 70.000 de tone, dar cu o lună înainte de începerea construcției, numele a fost schimbat în Britannic, iar tonajul a fost scăzut.
Caracteristici
Dimensiunile Britannicului au fost aproximativ similare cu cele ale navelor sale surori, dar dimensiunile sale au fost schimbate în timp ce era încă în construcție după dezastrul Titanic . Cu o lungime de 269 m, o lățime de 29 m și un tonaj de 48.158 tone, și-a depășit surorile ca dimensiune, dar asta nu a făcut-o cea mai mare navă de pasageri în serviciu în acel moment, SS Vaterland german deținea acest titlu. cu un tonaj mai mare.
Nava a fost propulsată de un sistem mixt deja testat pe surorile ei: două motoare cu aburi cu expansiune triplă alimentau elicele cu aripi exterioare cu trei pale, în timp ce o turbină cu abur folosea aburul epuizat de la cele două motoare alternative pentru a alimenta elicele cu patru pale. plante care dau o viteză maximă de 23 de noduri.
Noul design post-Titanic
În urma pierderii Titanicului și a investigațiilor ulterioare, au fost aduse mai multe modificări proiectului care au fost efectuate înainte de lansare. Aceste modificări au inclus creșterea lățimii navei la 29m (cu 1m mai mult decât cele două nave surori) pentru a permite o carenă dublă de -a lungul sălilor de motoare și cazane și ridicarea a 6 dintre cele 15 pereți etanși etanși până la puntea B. De asemenea, o putere de 18.000 de cai A fost adăugată o turbină (13.000 kW) cu un rating mai mare în locul celor 16.000 de cai putere (12.000 kW) ale celor două nave anterioare, pentru a compensa lățimea crescută a corpului. Compartimentele centrale etanșe au fost modernizate, permițând navei să rămână pe linia de plutire chiar și cu șase compartimente etanșe la inundații (cu două mai multe decât navele surori).
Cea mai evidentă schimbare externă a fost asamblarea de macarale mari, fiecare acționată de un motor electric și capabilă să lanseze șase bărci de salvare care au fost depozitate pe cabră; nava a fost proiectată inițial pentru a avea opt seturi de macarale portic, dar doar cinci au fost instalate înainte de a intra în serviciul de război, diferența fiind compensată de bărcile lansate de macaralele de tip Welin acționate manual, cum ar fi pe Titanic și Olympic .
Alte bărci de salvare ar putea fi plasate la îndemâna macaralelor de pe acoperișul cabinei , iar macaralele portic ar putea ajunge la bărcile de salvare de pe cealaltă parte a navei, atâta timp cât niciuna dintre pâlnii nu a blocat drumul. Acest design a permis lansarea tuturor bărcilor de salvare, chiar dacă nava a ajuns la un toc care în mod normal ar împiedica lansarea bărcilor de salvare pe partea opusă a călcâiului. Multe dintre aceste macarale au fost plasate lângă pâlnii, anulând această funcție. Nava transporta 55 de bărci de salvare, capabile să transporte cel puțin 75 de persoane fiecare. Astfel, 3600 de persoane ar putea fi transportate cu bărci de salvare, mai mult decât numărul maxim de persoane pe care ar putea să le transporte nava.
Istorie
Ideaţie
Chila britanicului a fost pusă la 30 noiembrie 1911 la șantierul naval Harland și Wolff din Belfast, pe alunecarea ocupată anterior de olimpici , la 13 luni de la lansarea acestuia. Achiziția navei a fost programată pentru începutul anului 1914. Datorită îmbunătățirilor introduse în urma dezastrului Titanic , britanicul nu a fost lansat decât în 26 februarie 1914. Au fost susținute numeroase discursuri în fața presei și a fost organizată o cină în cinstea lansa. Configurarea a început mai târziu. Nava a intrat în docul uscat în septembrie și au fost instalate elice.
În august 1914, înainte ca Britannic să poată începe serviciul transatlantic între New York și Southampton, a început Primul Război Mondial . Imediat, toate șantierele navale cu contracte cu Ministerul Marinei au avut prioritate în utilizarea materiilor prime disponibile, prin urmare, toate contractele civile, inclusiv cele ale britanicului , au fost încetinite. Autoritățile navale au rechiziționat un număr mare de nave și le-au transformat în crucișătoare comerciale armate sau care transportau trupe . Amiralitatea a plătit companiilor pentru utilizarea navelor lor, dar riscul de a pierde o navă în timpul operațiunilor navale era mare. Căptușelile mari nu au fost luate pentru uz naval, deoarece era mai ușor de operat cu nave mai mici. Olympic s-a întors la Belfast la 3 noiembrie 1914, în timp ce lucrările la Britannic au continuat încet.
Requisition
Necesitatea creșterii tonajului a devenit esențială pe măsură ce operațiunile navale s-au extins în estul Mediteranei . În mai 1915, Britannic a finalizat testarea motoarelor sale și a fost pregătit pentru intrarea în funcțiune de urgență cu doar patru săptămâni înainte. În aceeași lună, a avut loc și prima pierdere majoră a unei nave de transport civil oceanice, când RMS Lusitania Cunard Line a fost torpilată în apropierea coastei irlandeze de submarinul U-20 .
Luna următoare, Amiralitatea a decis să folosească navele de pasageri recent rechiziționate ca transport de trupe în mediul rural Gallipoli . Primii care au navigat au fost RMS Mauretania și RMS Aquitania din Cunard. Pe măsură ce debarcările Gallipoli s-au dovedit dezastruoase și numărul victimelor a crescut, a devenit evidentă nevoia de nave mari de spital pentru tratamentul și evacuarea răniților. Aquitaine a fost transferată la serviciul spitalicesc în august (postul său de transportator de trupe va fi preluat de Olympic în septembrie). Apoi, pe 13 noiembrie 1915, britanicul a fost rechiziționat ca navă spital din depozitul său din Belfast.
Vopsit în alb cu cruci mari roșii și o bandă orizontală verde, a fost redenumit HMHS ( Spitalul Majestății Sale ) Britannic și plasat sub comanda căpitanului Charles Alfred Bartlett (1868–1945). În interior au fost instalate 3.309 de paturi și mai multe săli de operație. Zonele comune ale punților superioare au fost transformate în încăperi pentru răniți. Cabinele de pe puntea B erau folosite pentru adăpostirea medicilor. Sala de mese de primă clasă și sala de recepție de primă clasă de pe puntea D au fost transformate în săli de operație. Puntea inferioară a fost folosită pentru adăpostirea celor ușor răniți. Echipamentul medical a fost instalat la 12 decembrie 1915.
Primul serviciu
Odată declarat apt pentru serviciu la 12 decembrie 1915 la Liverpool, britanicii au primit o echipă medicală formată din 101 asistente medicale, 336 subofițeri și 52 de ofițeri și un echipaj de 675. Inginerul șef era Robert Flemming, iar chirurgul șef John CH Beaumont. Amândoi erau obișnuiți cu navele de clasă olimpică, deoarece ambii serviseră la olimpică . La 23 decembrie a părăsit Liverpool pentru a se alătura portului Mudros de pe insula Lemnos din Marea Egee pentru a aduce înapoi soldați bolnavi și răniți. S-a alăturat mai multor nave pe aceeași rută, inclusiv Mauretania și Aquitaine și sora Olympic . Statendam s-a alăturat celor patru nave la scurt timp după aceea. S-a oprit la Napoli înainte de a continua la Mudros pentru a-și reface aprovizionarea cu cărbune. La întoarcere, a petrecut patru săptămâni ca spital plutitor în largul insulei Wight .
A treia călătorie a fost din 20 martie 1916 până în 4 aprilie. Dardanelele fuseseră evacuate în ianuarie. La sfârșitul serviciului militar, la 6 iunie 1916, britanica s-a întors la Belfast pentru a suferi modificările necesare pentru ao transforma într-o navă transatlantică de pasageri. Guvernul britanic a plătit White Star Line 75.000 de lire sterline pentru a compensa transformarea. Aceasta a durat câteva luni înainte de a fi întreruptă de retragerea navei la serviciul militar.
Reveniți la serviciul spitalicesc
Amiralitatea i-a amintit pe Britannic să servească drept navă spital două luni mai târziu, pe 26 august 1916, iar nava s-a întors în Marea Mediterană pentru a patra călătorie pe 24 septembrie a acelui an. La 29 septembrie, în timp ce se îndrepta spre Napoli, a întâlnit o furtună violentă din care a ieșit nevătămat. A plecat pe 9 octombrie la Southampton. Apoi, a făcut o a cincea călătorie, care a fost marcată de o carantină a echipajului când nava a ajuns în Mudros din cauza unor boli de origine alimentară.
Viața la bordul navei a urmat o rutină. La 6:00 dimineața, pacienții au fost treziți și localurile au fost curățate. Micul dejun a fost servit la 6:30, apoi căpitanul a vizitat nava pentru o inspecție. Prânzul a fost servit la 12:30 și ceaiul la 16:30. Pacienții au urmat tratamente medicale între mese, iar cei care doreau să meargă la plimbare ar putea face acest lucru. La 20:30, pacienții s-au culcat și căpitanul a făcut o altă rundă de inspecție. În plus, au existat cursuri medicale disponibile pentru instruirea asistenților medicali.
Ultima calatorie
După ce a efectuat cinci călătorii de succes la teatrul din Orientul Mijlociu și s-a întors în Marea Britanie transportând bolnavi și răniți, britanicul a plecat din Southampton spre Lemnos la 12 noiembrie 1916, în cea de-a șasea călătorie mediteraneană. Britanicul a trecut prin Gibraltar în jurul valorii de miezul nopții din 15 noiembrie și a ajuns la Napoli în dimineața zilei de 17 noiembrie pentru oprirea obișnuită pentru aprovizionarea cu apă și cărbune, finalizând prima fază a misiunii sale.
O furtună a ținut nava în Napoli până duminică după-amiază, când căpitanul Bartlett a decis să profite de o scurtă pauză pe vreme rea pentru a continua. Vremea rea a revenit chiar în momentul în care britanicul a părăsit portul. A doua zi dimineață, furtunile s-au oprit și nava a traversat strâmtoarea Messina fără probleme. Cape Matapan a fost exprimat în primele ore ale zilei de 21 noiembrie. Dimineața, britanicul a intrat cu viteză în Canalul Ceo , între Cape Sounion (cel mai sudic punct al Attica, prefectura care include Atena) și Insula Ceo .
La bord se aflau 1.066 persoane: 673 membri ai echipajului, 315 Corpul Medical al Armatei Regale (RAMC), 77 asistenți medicali și căpitanul.
Explozie
La ora 08:12 din 21 noiembrie 1916, o explozie puternică a zguduit nava. Cauza, o torpilă de la un submarin inamic sau o mină, nu era sigură. Ulterior s-ar fi descoperit că minele au fost plasate în Canalul Kea pe 21 octombrie 1916 de către SM U-73 sub comanda lui Gustav Sieß. Reacția din sala de mese a fost imediată; medicii și asistentele au plecat instantaneu spre locurile lor, dar nu toți au reacționat în același mod, deoarece puterea exploziei a fost mai puțin simțită la pupa și mulți au crezut că nava a lovit o barcă mai mică. În acel moment, căpitanul Bartlett și directorul general Hume erau pe punte, iar gravitatea situației a fost curând evidentă. Explozia s-a produs pe partea de tribord , între cazanele 2 și 3. Forța exploziei a deteriorat peretele etanș între compartimentul 1 și vârful anterior. Primele patru compartimente etanșe s-au umplut rapid cu apă, tunelul stoker-ului care conecta pompierii din față cu camera de cazan șase a fost grav deteriorat, iar apa s-a scurs în camera de cazan.
Bartlett a ordonat închiderea ușilor etanșe, a trimis un semnal de primejdie și a ordonat echipajului să pregătească bărcile de salvare. Un semnal SOS a fost trimis și primit imediat de alte câteva nave din zonă, inclusiv HMS Scourge și HMS Heroic , dar britanicul nu a auzit niciun răspuns. Bartlett și operatorul radio al navei nu știau că forța primei explozii aruncase firele antenei în catargele navei. Acest lucru a însemnat că, deși nava mai putea trimite emisiuni radio, nu le mai putea primi.
Împreună cu ușa etanșă deteriorată a tunelului de incendiu, ușa etanșă dintre cazanele șase și cinci nu a reușit să se închidă corect. Apa s-a îndreptat mai departe în sala de cazan cinci. Britanicul a atins limita de inundații. Ar putea rămâne pe linia de plutire cu primele sale șase compartimente etanșe inundate. Au existat cinci pereți etanși care urcau pe puntea B. Astfel de măsurători fuseseră luate după dezastrul Titanic ( Titanic putea pluti doar cu primele sale patru compartimente inundate). Următoarea pereție, între cazanele cinci și patru, nu avea ușă deteriorată și acest lucru ar fi trebuit să asigure supraviețuirea navei. Au existat hublouri deschise de-a lungul punților frontale inferioare, care s-au înclinat sub apă în câteva minute de la explozie. Asistentele au deschis majoritatea acestor hublouri pentru a ventila secțiile, împotriva ordinelor permanente. Continuând să se scufunde, apa a atins acest nivel și a început să pătrundă la pupa prin pereții etanși dintre cazanele cinci și patru. Cu mai mult de șase compartimente inundate, britanicul nu putea să plutească.
Evacuare
Pe punte, căpitanul Bartlett se gândea deja la eforturile de salvare a navei, în ciuda stării sale tot mai grave. La doar două minute după explozie, cazanele cinci și șase au trebuit evacuate. În aproximativ zece minute, Britannic se afla în aproximativ aceeași stare în care se afla Titanic la o oră după coliziunea cu aisbergul. La cincisprezece minute după ce nava a fost lovită, hublourile deschise de pe puntea E erau sub apă. Odată cu pătrunderea apei în secțiunea din spate a navei din peretele dintre cazanele patru și cinci, Britannic a dezvoltat rapid o înclinare gravă la tribord din cauza greutății inundării apei din tribord. Cu coastele insulei grecești Ceo la dreapta, Bartlett a dat ordinul de a conduce nava către insulă, în încercarea de a plaja nava. Efectul înclinării tribordului navei și a greutății cârmei au făcut dificile încercările de navigație a navei sub propria sa putere, iar dispozitivul de direcție a fost eliminat de explozie, care a eliminat direcția de pe cârmă. Căpitanul a ordonat ca arborele rămas să fie condus cu o viteză mai mare comparativ cu partea din tribord, ceea ce a ajutat nava să se deplaseze spre insulă.
În același timp, personalul spitalului s-a pregătit să evacueze. Bartlett dăduse ordinul de a pregăti bărcile de salvare, dar nu le permitea să fie coborâte în apă. Toți și-au luat cele mai valoroase bunuri cu ei înainte de evacuare. Capelanul navei și-a recuperat Biblia. Cei câțiva pacienți și asistenți medicali de la bord erau adunați. Maiorul Harold Priestley și-a adunat detașamentele de la Royal Army Medical Corps din spatele punții A și a inspectat cabinele pentru a se asigura că nimeni nu a rămas în urmă.
Pe măsură ce Bartlett își continua manevra disperată, nava se înclină din ce în ce mai mult. Ceilalți membri ai echipajului au început să se teamă că panta va deveni prea mare, așa că au decis să pună prima barcă de salvare în apă fără să aștepte ordinul pentru a face acest lucru. Bartlett a decis apoi să oprească nava și motorul acesteia. Înainte de a putea face asta, două bărci de salvare au fost puse în apă pe partea stângă. Elicea încă parțial la suprafață a aspirat cele două bărci de salvare în ea, tăindu-le, împreună cu pasagerii lor. În cele din urmă, Bartlett a reușit să oprească elicele înainte ca acestea să poată aspira o altă barcă de salvare.
Momentele finale
La 08:45, înclinația era atât de mare încât chiar și macaralele erau acum inutilizabile. În acest moment, Bartlett a concluzionat că viteza cu care se scufunda Britannic-ul a încetinit, așa că a oprit evacuarea și a ordonat repornirea motoarelor în speranța că ar putea să poată încă plaja nava. La ora 09:00, Bartlett a fost informat că rata inundațiilor a crescut din cauza mișcării înainte a navei și că inundația a ajuns la puntea D. Realizând că acum nu mai există nicio speranță de a ajunge la uscat la timp, Bartlett a dat ordinul final de a opri. motoarele și a suflat două fluiere lungi, semnalul abandonării navei. Când apa a ajuns deja la punte, el și asistentul comandantului Dyke au pășit pe punte și au intrat în apă, înotând până la o barcă pliabilă de pe care au continuat să coordoneze operațiunile de salvare.
Britanicul s -a întors spre tribord și fumele s-au prăbușit unul câte unul în timp ce se scufunda rapid. Până când pupa a ieșit din apă, arcul s-a prăbușit deja pe fundul mării, provocând daune structurale grave, înainte de a aluneca complet sub valuri la ora 09:07. Violet Jessop (una dintre supraviețuitorii dezastrului navei surori britanice Titanic și prezentă și pe a treia soră olimpică , când s-a ciocnit cu HMS Hawke ) a descris ultimele secunde:
"Și-a lăsat capul puțin, apoi puțin mai jos și chiar mai jos. Toate mașinile de pe punte au căzut în mare ca jucăriile unui copil. Apoi a făcut o scufundare înfricoșătoare, pupa sa ridicat sute de picioare. În aer până când un vuiet final, a dispărut în adâncuri, sunetul răsunând în apă cu violență nemaipomenită ... "
Era ora 09:07, la doar 55 de minute de la explozie. Britannic a fost cea mai mare navă pierdută în timpul primului război mondial.
Salvarea sulițelor
În comparație cu Titanic , salvarea britanică a fost facilitată de trei factori: temperatura a fost mai mare (21 ° C față de -2 ° C pe Titanic ), au fost disponibile mai multe bărci de salvare (au fost folosite 35 de bărci, comparativ cu 20 pe Titanic). ) și ajutorul a fost mai aproape (a venit la mai puțin de două ore după primul apel de primejdie comparativ cu trei ore și jumătate pentru Titanic ).
Primii care au ajuns pe scenă au fost pescarii CEO-ului pe goleta lor, care au adunat mulți bărbați din apă. La ora 10:00, HMS Scourge a văzut primele bărci de salvare și 10 minute mai târziu s-a oprit și a adunat 339 de supraviețuitori. Vaporul armat HMS Heroic sosise cu câteva minute mai devreme și adunase 494. Aproximativ 150 sosiseră în Korissia, CEO, unde medici și asistenți britanici supraviețuitori încercau să salveze răniții, folosind șorțuri și bucăți de centuri de salvare. Un mic chei gol din port servea drept sală de operații.
Flagelul și Heroic nu au avut loc pe pod pentru alți supraviețuitori și au plecat la Pireu raportând prezența celor rămași în Korissia. HMS Foxhound a sosit la 11:45 dimineața și, după ce a cercetat zona, a ancorat în portul de agrement la ora 13:00 pentru a oferi asistență medicală și a lua la bord restul supraviețuitorilor. La ora 14:00 a sosit crucișătorul ușor HMS Foresight . Foxhound-ul a plecat la Pireu la ora 14.15, în timp ce Foresight a rămas pentru a aranja înmormântarea directorului general al sergentului RAMC, William Sharpe, care a murit din cauza rănilor sale. Alți doi bărbați au murit pe Heroic și unul pe remorcherul francez Goliath . Cei trei au fost înmormântați cu onoruri militare în Cimitirul Naval și Consular Pireu. Ultimul mort a fost G. Honeycott, care a murit la spitalul rus din Pireu la scurt timp după înmormântare.
În total, 1.035 de persoane au supraviețuit naufragiului. Treizeci de bărbați și-au pierdut viața în urma dezastrului, dar doar cinci au fost îngropați; altele nu au fost recuperate și sunt onorate în memorialele din Salonic (Memorialul Mikra) și Londra. Alți 38 de bărbați au fost răniți (18 membri ai echipajului, 20 de RAMC). Supraviețuitorii au fost plasați pe nave de război ancorate în portul Pireu, în timp ce asistenții medicali și ofițerii erau cazați în hoteluri separate din Phaleron. Mulți cetățeni și oficiali greci au participat la înmormântare. Supraviețuitorii au fost trimiși acasă și puțini au ajuns în Marea Britanie înainte de Crăciun.
În noiembrie 2006, cercetătorul britanic Michail Michailakis a descoperit că una dintre cele 45 de morminte neidentificate din noul cimitir britanic din orașul Ermoupoli de pe insula Syros conținea rămășițele unui soldat adunate de la biserica Agia Trias din Livadi (numele antic de Korissia). Istoricul maritim Simon Mills a luat legătura cu Commonwealth War Graves Commission . Cercetările ulterioare au stabilit că acest soldat era o victimă britanică și că rămășițele sale fuseseră înregistrate în octombrie 1919 ca aparținând unui anumit „caporal Stevens”. Când rămășițele au fost mutate în noul cimitir sirian în iunie 1921, s-a descoperit că nu existau documente referitoare la acest nume cu pierderea navei și că mormântul a fost înregistrat ca neidentificat. Mills a furnizat dovezi că acest bărbat ar putea fi sergent Sharpe, iar cazul a fost examinat de personalul de serviciu și de Agenția pentru Veterani. O nouă piatră funerară a fost ridicată pentru Sharpe, iar CWGC și-a actualizat baza de date.
Distruge
Epava Britannicului se află în 37 ° 42'05 "N 24 ° 17'02" E / 37.701389 ° N 24.283889 ° E la aproximativ 400 de picioare (120 m) adâncime. [1] A fost descoperit la 3 decembrie 1975 de Jacques Cousteau , care l-a explorat. [2] În timp ce filma documentarul In Search of the Britannic din 1976, Cousteau a luat-o pe doamna Sheila Macbeth Mitchell, o asistentă voluntară din British care a supraviețuit scufundării, la bordul navei Calypso . [3] Cu acea ocazie, Cousteau a intrat în epavă pentru prima dată cu scafandrii săi [4] și și-a exprimat opinia că nava a fost scufundată de o singură torpilă , bazându-și ipoteza pe deteriorarea vizibilă a plăcilor. [5]
Notă
- ^ Chirnside 2011 , p. 275 .
- ^ Chirnside 2011 , p. 296.
- ^ (EN) Angus Mitchell, Obituary: Macbeth Sheila Mitchell , on independent.co.uk, The Independent, 19 martie 1994 (depus de „Original url 21 septembrie 2017).
- ^ Chirnside 2011 , p. 276.
- ^ (EN) Nava Crucii Roșii Britanice lovită de torpilă, în The Times, 23 noiembrie 1976, p. 8.
Bibliografie
- (EN) Roy Claude Anderson, White Star, T. Stephenson & Sons, 1964.OCLC 3134809 .
- ( EN ) Mark Chirnside, Navele de clasă olimpică: Olympic, Titanic, Britannic , Stroud, Tempus, 2004, ISBN 978-0-752-42868-0 ,OCLC 56467242 .
- ( EN ) Richard P. de Kerbrech, The Last Liners of the White Star Line: MV Britannic and MV Georgic , Shipping Book Press, 2002, ISBN 978-1-900867-05-4 ,OCLC 52531228 .
- ( EN ) Richard P. de Kerbrech, Ships of the White Star Line , Editura Ian Allan, 2009, ISBN 978-0-7110-3366-5 ,OCLC 298597975 .
- ( EN ) John P. Eaton și Charles A. Haas, Falling Star, Misadventures of White Star Line Ships , Patrick Stephens, 1989, ISBN 978-1-85260-084-6 ,OCLC 20935102 .
- ( EN ) Duncan Haws, White Star Line , ediția a XVII-a, TCL Publications, Merchant Fleets, 1990, ISBN 978-0-946378-16-6 ,OCLC 50214776 .
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre HMHS Britannic
linkuri externe
- ( EN ) HMHS Britannic , în Encyclopedia Britannica , Encyclopædia Britannica, Inc.
- ( RO ) Michail Michailakis, nava spital «Britannic» , pe hospitalshipbritannic.com . Adus pe 29 martie 2020 (arhivat din original la 22 ianuarie 2009) .
| Controllo di autorità | VIAF ( EN ) 126652721 · LCCN ( EN ) n79002859 · WorldCat Identities ( EN ) lccn-n79002859 |
|---|
