Istoria căilor ferate în Portugalia

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare

1leftarrow blue.svg Intrare principală: Căile ferate din Portugalia .

Inaugurarea primei căi ferate din Portugalia. Acuarelă de Alfredo Roque Gameiro (1864-1935)
Statutul Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes , 1860
Gara Lisabona Santa Apolónia ; până la deschiderea gării „do Oriente” în 1998, a fost principalul nod feroviar al Portugaliei

Istoria căilor ferate din Portugalia a început, odată cu primele construcții feroviare, în 1853 [1] . Prima secțiune dintre Lisabona și Carregado a fost deschisă la 28 octombrie 1856 , granița cu Spania a fost atinsă în 1863 [1] și stația Porto Campanhã în 1877 [1] .

În 1882 și 1887 , calea ferată Beira Alta ( linha da Beira Alta ) și calea ferată Duero ( linha do Douro ) au fost finalizate; în 1891 calea ferată occidentală ( linha do Oeste ) și, în 1904, calea ferată Beira Bassa ( linha da Beira Baixa ) și calea ferată Vendas Novas ( ramal de Vendas Novas ) [2] . Orașele Setúbal , Évora și Beja , din sudul țării, au fost legate de Barreiro în 1861, 1863 și respectiv 1864 [3], ajungând la Faro în 1889 [4] și Vila Real de Santo António în 1909 [2] .

Istorie

Premise

Primele proiecte de construcții feroviare au început să fie concepute la începutul anilor patruzeci ai secolului al XIX-lea [5] . Căile ferate s-au născut, însă, fără un plan programatic general pentru legăturile feroviare; acest factor, combinat cu diferitele dificultăți tehnice întâmpinate, stă la baza construirii unei rețele destul de dezordonate. La aceasta s-au adăugat diferitele interese politice și economice la nivel regional și național, precum și factorii de instabilitate politică care au provocat schimbări frecvente în reguli și linii directoare, care au complicat construcția de noi căi ferate[6] . Deficiențele geografice au fost, de asemenea, grave, cu unele rute slab planificate între marile orașe și diferite regiuni ale țării deservite imperfect[6] .

Secolul XIX: primele proiecte

António Bernardo da Costa Cabral.

În secolul al XIX-lea căile de comunicații interne ale orașului erau foarte slabe; cea mai utilizată modalitate a fost navigația maritimă și fluvială [7] . În timpul guvernării lui António Bernardo da Costa Cabral, s-au făcut primele încercări de a crea un sistem feroviar în țară; în august 1844, Benjamin de Oliveira a prezentat un proiect feroviar între Lisabona și Porto finanțat cu capital britanic, care nu a fost aprobat, deoarece a fost considerat mai util și mai profitabil să se construiască o cale ferată între Lisabona și Alcácer do Sal [5] . În decembrie al aceluiași an, la inițiativa lui José Bernardo da Costa Cabral, s-a născut „Companhia das Obras Públicas” (Compania de lucrări publice) cu scopul de a crea o legătură feroviară între Lisabona, Spania și rețeaua feroviară europeană și construi, în capitala portugheză, un port potrivit navelor transatlantice; proiectul a avut ca scop atragerea călătorilor europeni care se îndreaptă spre America cu calea ferată la Lisabona [5] . La 19 aprilie 1845, guvernul portughez a semnat un contract cu Companhia das Obras Públicas pentru construirea și îmbunătățirea căilor de comunicație ale țării; una dintre clauzele acordului prevedea calea ferată dintre Lisabona și granița cu Spania [1] . O serie întreagă de conflicte politice în 1846 a întârziat executarea lucrărilor până după revenirea la o situație mai calmă. În 1853 Hardy Hislop, un om de afaceri de naționalitate engleză, a prezentat un proiect de legătură cu Spania trecând prin Badajoz și prin orașul Santarém [8] .

Ceremonia inaugurală a Caminho de Ferro do Leste, 7 mai 1853.
Transportul trenului regal, în 1856

Prima fază: construcțiile deceniului 1850-1860

Între 1850 și 1860 a început construcția mai multor linii de bază în centrul și sudul Portugaliei, care au crescut după mijlocul anilor 1860 [9] . Încă de la început, transportul feroviar a avut drept scop conectarea celor mai izolate regiuni ale țării pentru a facilita transportul de mărfuri; una dintre conexiuni a fost de fapt făcută pentru a transporta producția de cereale Alentejo în zona Lisabonei [10] . Construcția feroviară a fost favorizată de angajamentul primului ministru al lucrărilor publice (Ministerul Lucrărilor Publice, Comerțului și Industriei a fost înființat la 30 august 1852), care a reușit să găsească resursele financiare și tehnice necesare, precum și intervenția directă a King Petru al V-lea al Portugaliei în favoarea lucrărilor și activităților feroviare din Linha do Leste cu un articol în revista militară [1] [11] .

În 1852 a fost lansat un concurs pentru construcția și exploatarea secțiunii Lisabona - Santarém ; lucrarea a fost atribuită interimar Companhia Central Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal [1] .

În 1854 , Consiliul Superior al Lucrărilor Publice și Minelor a prezentat un memorandum care descrie structurarea legăturilor feroviare, inclusiv viitoarea cale ferată din Nord (Linha do Norte) și calea ferată din Est (Linha do Leste) cu sucursalele pentru Salamanca , Régua. , Évora , Estremoz , Alcácer do Sal și Mértola[6] .

Secțiunea pentru Carregado a fost inaugurată la 28 octombrie 1856 [1] ; în anul următor, telegraful esențial pentru exploatarea feroviară a fost introdus în Portugalia [12] . Inițial, influența inginerilor francezi și britanici a avut tendința de a proiecta linii de gabarit standard . Cu toate acestea, necesitatea conexiunii cu rețeaua feroviară a Spaniei, o țară vecină, a dus la înclinarea în favoarea ecartamentului iberic[6] .

Guvernul i-a comandat spaniolului José de Salamanca y Mayol care a fondat Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes să construiască și să administreze liniile „do Norte” și „do Leste” [1] . Calea ferată „do Leste” a ajuns la stația Santarém la 1 iulie 1861 , la Abrantes la 7 noiembrie a anului următor și la granița cu Spania la 24 septembrie 1863 ; calea ferată "do Norte" a fost finalizată la 7 iulie 1864 până la Vila Nova de Gaia, lăsând să fie construită doar trecerea râului Duero [1] .

În 1861, orașele Vendas Novas și Setúbal au fost unite la Barreiro pe calea ferată [13] de Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo [14] ; doi ani mai târziu, raportul a fost deschis pentru Évora [13] și, în 1864 pentru Beja [15] ambele de Companhia dos Caminhos de Ferro do Sul e Sueste [16] .

Ponte Maria Pia în construcție

A doua fază (1870-1880)

Calendarul CRCFP din 1876; Linhas do Norte și do Leste

În deceniul 1870-1880, a existat o creștere considerabilă a ritmului de construcție și după finalizarea conexiunilor fundamentale în nordul și sudul Portugaliei, a început construcția unor linii complementare [17] .

Deschiderea liniei către stația Porto Campanhã a avut loc la 5 noiembrie 1877, completând Linha do Norte [1] și, în 1880, a fost deschisă sucursala Cáceres ; în 1882, linia Beira Alta [2] a fost terminată, linia „do Minho” a ajuns la stația Valença [18] cu legătura cu Galiția făcută în 1886 [2] . Calea ferată Duero a fost inaugurată în anul următor [2] .

La sud, Companhia dos Caminhos de Ferro do Estado, care înlocuise Companhia dos Caminhos de Ferro do Sul e Sueste , a extins calea ferată Évora până la Estremoz în 1873 [19] [20] și calea ferată de sud până la Faro în 1889 [ 21] .

În noiembrie 1887, trenul de călători „Sud-Express” a început să circule între Calais , Franța și Lisabona trecând prin Madrid [22] ; la 30 septembrie 1889, a fost inaugurat primul tronson al liniei Cascais pentru Pedrouços [23] și, în 1890, stația Lisabona Rossio [24] și calea ferată Dão [25] au fost deschise.

În ultimele două decenii ale secolului al XIX-lea , cantitatea de material remorcat în circulație a crescut considerabil; după dublarea numărului de vagoane și vagoane, însă, au fost achiziționate doar câteva locomotive mai puternice [26] .

Între sfârșitul secolului și primul război mondial

Harta rețelei feroviare din Portugalia în 1895

Între 1890 și izbucnirea primului război mondial, construcția de noi căi ferate a fost limitată, în principal limitată la finalizarea unor secțiuni suplimentare [27] ; rețeaua continentală în 1895 se ridica la 2 344 km [28] . În 1891 a fost inaugurată Calea Ferată de Vest [29] . După 5 octombrie 1910 , „Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses”, fondată în 1860, și-a schimbat numele în Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses în urma revoluției republicane.

Secolului 20

La începutul secolului al XX-lea existau 2380 km de căi ferate pe teritoriul național, dintre care două treimi erau ecartament larg și restul ecartament îngust , operate de diferite companii private [30] . Întrucât transportul feroviar era cel mai eficient și mai ieftin la acel moment, politica de transport a vremii a favorizat creșterea acestuia pentru a conecta cele mai izolate regiuni și, odată cu creșterea traficului, a facilitat creșterea economică [30] .

În 1902 calea ferată Moura a fost finalizată [31] ; în 1903, calea ferată Portimão [2] ; în 1904 cel al Vendas Novas [32] și în 1905 cel al Vila Viçosa [33] ; calea ferată Beira Bassa deschisă în 1904 [2] ; calea ferată Algarve a ajuns la stația Vila Real de Santo António în 1906 [34] , iar calea ferată Mora a fost finalizată în 1908 [34] . La 8 septembrie 1911, a fost inaugurată calea ferată Vouga [35] și, în 1915, calea ferată a Văii Sado [2] .

La 16 decembrie 1910, a început o grevă în căile ferate care s-a extins la întreaga țară la 7 ianuarie următor [36] ; pe 3 mai a fost înființată Garda Națională Republicană; unul dintre obiectivele poliției a fost organizarea căilor ferate [37] . În ianuarie 1914, o altă grevă generală a muncitorilor feroviari a implicat aproximativ 7.900 km adepți [38] în timpul acestui lucru au fost efectuate mai multe acte de sabotaj, inclusiv distrugerea platanului feroviar al stației Entroncamento [39] . În 1920 a avut loc o altă grevă generală [40] .

Odată cu începutul primului război mondial a existat o creștere a prețului cărbunelui care a produs o reducere a cantității depozitate și o creștere a utilizării lemnului pentru locomotive cu consecința unor costuri mai mari de întreținere [39] . Conflictul a provocat, de asemenea, o creștere pe scară largă a prețurilor, pe care companiile au contracarat-o prin reducerea costurilor cu personalul, cu consecințele conflictului social [41] . În ciuda acestor probleme, a existat o creștere notabilă a numărului de pasageri în zonele urbane, în special pe calea ferată Sintra [39] .

Inaugurarea electrificării Linha de Cascais, 15 august 1926

Între cele două războaie mondiale

Dificultățile economice rezultate din primul război mondial au pus operatorii feroviari portughezi în criză, din punct de vedere economic foarte fragili și dependenți de sprijinul statului; la 11 mai 1927, liniile de gabarit larg ale Caminhos de Ferro do Estado au fost transferate către conducerea Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses [41] .

În același timp, extinderea transportului rutier, la sfârșitul anilor 1930, a rupt monopolul feroviar provocând o regresie profundă a veniturilor din serviciul de călători și ulterior a mărfurilor. Consecințele au fost reducerea dimensiunii companiei feroviare cu restricții bugetare, reduceri de personal și abandonarea programelor de întreținere și modernizare a căilor ferate [41] . Vagoanele și locomotivele diesel au fost introduse pentru a limita costurile de exploatare ale tracțiunii [41] .

În 1926 calea ferată Cascais între Lisabona și Cascais a fost electrificată la 1.500 de volți, cu curent continuu ; a fost prima dată când locomotivele electrice au început să circule în Portugalia [42] . La începutul anilor treizeci , rețeaua avea o lungime de 3424 km [30] . La 30 iulie 1922 calea ferată a ajuns la Lagos [43] .

Noul convoi Budd , expus la stația Rossio, iulie 1940

Perioada de război (al doilea război mondial)

Al doilea război mondial a înrăutățit și mai mult situația căilor ferate din Portugalia din cauza lipsei puternice de combustibili lichizi și solizi; scăderea importurilor de cărbune a dus la căutarea unor metode alternative de garantare a serviciilor feroviare experimentând, între 1941 și 1942, adaptarea cuptoarelor de locomotive la utilizarea păcurii [44] . Deși experimentul a avut succes, compania feroviară portugheză a sporit utilizarea cărbunilor de calitate slabă și a lemnului de foc cu daune asupra mediului și calitatea slabă a circulației trenurilor [44] . Pentru a rezolva problema, un acord cu Ministerul Economiei a asigurat o aprovizionare constantă cu păcură a companiei feroviare. [44] .

O problemă a perioadei a fost că o mare parte din materialul motorului era învechit și a cauzat probleme la tracțiunea trenurilor de călători și de marfă; în 1943 , din 406 de locomotive în funcțiune, 41% aveau 50 de ani sau mai mult, 29,5% cu vârsta cuprinsă între 50 și 30 de ani și restul cu vârsta de 20 de ani sau mai puțin [44] . Au fost întreprinse mai multe negocieri de peste mări pentru reînnoirea flotei, culminând cu achiziționarea a 22 de locomotive cu aburi ale American Locomotive Company alimentate cu păcură [44] .

Concentrarea managementului feroviar într-o singură entitate

Vagon CP 0100 la stația Évora în 2004

La sfârșitul celui de-al doilea război mondial, cu normalizarea piețelor între 1946 și 1947, a existat o creștere a numărului de vehicule [45] și dezvoltarea traficului aerian [30] ; ca răspuns la amenințarea din întreaga Europă, a început reconstrucția rețelei feroviare afectate de război, reamenajând și modernizând, cu noi secțiuni, material rulant și infrastructură noi, precum drumuri, poduri și gări [45] . Pe de altă parte, în Portugalia, infrastructurile nu au fost reconstruite, deoarece nu au fost afectate de război; cu toate acestea, acestea erau învechite datorită izolării geografice accentuate de războiul civil spaniol . Pe de altă parte, a existat și o politică de abandonare a căii ferate, condusă de ministrul Duarte Pacheco, care a declarat acest mijloc de transport „fără niciun viitor” [46] .

Criza profundă a transportului feroviar din Portugalia a dat naștere unui proiect de concentrare a tuturor transportatorilor într-o companie responsabilă pentru întreaga rețea a teritoriului național. Primul pas, în septembrie 1945, a fost publicarea legii nr. 2008, care a autorizat guvernul să pregătească un plan de revocare a tuturor concesiunilor feroviare acordându-le unei singure entități [41] [47] .

În 1947 profesorul Vicente Ferreira a prezentat un raport în care propunea crearea unei „Rede Unificată Portuguesa”, în care să convergă toate liniile [48] . Administrarea unică a rețelei a început la 1 ianuarie 1947 cu Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses ca singurul operator național; a rămas independentă doar calea ferată Cascais care, în 1926, fusese acordată Societății Estoril pentru o perioadă de 50 de ani [48] . În 1951 a fost reconfirmat contractul de concesiune între guvernul portughez și compania feroviară; documentul de ratificare a prezentat, pe lângă reglementările pentru funcționarea rețelei, o clauză care a dispus pregătirea unui plan de restaurare și modernizare a căilor ferate [48] . Proiectul nu a fost finalizat în totalitate din cauza costurilor ridicate implicate și sa decis să continue cu mici intervenții , inclusiv achiziționarea, între 1946 și 1949, de vagoane, locomotive americane și locomotive precum și Swedish- construit 0100 seria automotoare [48] .

Anii 1950: începutul modernizării

Lisabona Campolide, 8 iulie 1956; Tren expres cu motor diesel de la Rossio la Porto

Începând cu anii cincizeci, viziunea transportului feroviar s-a schimbat, considerat nu mai fiind mijlocul universal de transport, ci doar unul dintre posibilele sisteme de circulație a mărfurilor și pasagerilor care pot fi implementate pe destinații și zone specifice cu o concentrație mare de locuit sau pentru pe distanțe mari și pentru cantități mari de mărfuri. [30] . Pentru a face față stagnării transportului feroviar, între 1953 și 1958 a fost pregătit un plan de finanțare de 100 de milioane de escudo pe an [49], după care, în 1956 , electrificarea căii ferate Sintra și a unei părți a Căii Ferate Nordice [48] . Al II-lea „Plan de Fomento” (Plan suplimentar) realizat între 1959 și 1964 prevedea un împrumut de același nivel care a crescut la 300 de milioane în „Planul pe termen mediu” între 1965 și 1976 [49] . Aceste împrumuturi s-au adăugat celor prevăzute de Planul Marshall cu care au fost achiziționate locomotive și diverse materiale rulante [41] . Sumele alocate au permis un anumit grad de modernizare a căilor ferate cu înlocuirea vagoanelor de lemn încă în circulație [49] , cu toate acestea, la sfârșitul anilor șaizeci au persistat probleme majore în cea mai mare parte a rețelei, în special în ceea ce privește vârsta și calitatea infrastructura; pe anumite linii existau poduri cu restricții de greutate axială care nu permiteau deplasarea noilor locomotive. Alte secțiuni nu au permis viteze mai mari de 40 km / ha din cauza stării precare a armamentului [50] . Deficiențe grave au dus la infrastructură, cum ar fi lipsa de ateliere și remitențe [50] . Planul suplimentar III, între 1968 și 1973, prevedea 900 de milioane de investiții în acest sens [49] care vizau în principal menținerea infrastructurii, cu reabilitarea a aproximativ 2000 km de linii considerate de primă importanță [50] . Modernizarea a prevăzut înlocuirea completă a șinelor și a pietrei zdrobite ; vechile traverse din lemn au fost înlocuite cu traverse din beton bibloc sau pretensionat [49] . Au fost folosite șine de 54 și 60 kg pe metru liniar în locul șinelor de 40 kg / m, crescând categoria preconizată pentru liniile individuale [49] . Materialul rulant a fost, de asemenea, adaptat la noile standarde de transport de marfă și, până la sfârșitul anului 1960, greutatea axială admisibilă a crescut la 20-22 t și au fost introduse vagoane containere [49] . În 1953 , noul material rulant autopropulsat construit în Italia pentru serviciile rapide Foguete a fost pus în funcțiune [45] . În 1957 , linia dintre Lisabona și Entroncamento a fost electrificată cu curent alternativ monofazat la 25.000 volți și 50 Hz extins spre nord peste Oporto în 1966; a fost una dintre primele din Europa la această tensiune [49] .

În deceniul anilor șaptezeci, biroul de studiu și planificare pentru transportul terestru, o secțiune a Ministerului Comunicațiilor, a fost înființat în vederea conferinței europene a miniștrilor transporturilor [50] ; acesta a devenit în curând un centru de studii economice și a susținut marele potențial al transportului feroviar, dacă ar fi mai bine organizat, în Portugalia [51] . Biroul de cercetare a fost de scurtă durată, dar a dat deja un mare impuls modernizării transportului feroviar în Portugalia, a pregătit cadrele unei noi generații de administratori feroviari portughezi, a pregătit studiile preliminare ale joncțiunilor feroviare Lisabona și Porto și de trecere al Tagului [51] . În acel moment se prevedea ca intervențiile pe calea ferată, pentru un total de aproximativ 20 de miliarde de escudo, să înceapă în 1974 [51] .

CP 9600 vagoane în depozitul Boavista în 1977

Naționalizarea Caminhos de Ferro Portugueses

Revoluția din 25 aprilie 1974 a avut efecte profunde asupra companiei feroviare portugheze, deoarece a fost denunțată existența unor grave probleme de muncă, ascunse până acum, agravând situația economică deja instabilă a companiei [51] cu creșterea cheltuielilor pentru personalul care nu poate fi compensat cu creșteri tarifare [30] . Pe de altă parte, gravitatea problemelor sociale din toate sectoarele ascunse până acum de vechiul regim nu a permis plata fondurilor în favoarea căii ferate [51] . Un al treilea factor a fost recesiunea economică din 1973–75, exacerbată de criza petrolului din 1973 și 1978, care, de asemenea, a redus drastic traficul feroviar [51] . În 1975 „Companhia” a fost naționalizată devenind „Caminhos de Ferro Portugueses” (și a început să fie cunoscută prin acronimul CP), dar acest lucru nu a provocat alte probleme, deoarece era deja sub controlul statului [52] . Guvernul a suspendat cel de-al patrulea plan de dezvoltare, continuând să ofere căilor ferate doar fondurile minime de subzistență pentru întreținerea și construcția pardoselilor de acces la complexul industrial Sines și continuarea programului de înlocuire a tracțiunii cu abur început cu aproximativ 30 de ani mai devreme. [53 ] . Deși cu dificultate s-au făcut unele eforturi de adaptare, cum ar fi introducerea serviciilor interurbane în 1978, chiar dacă au fost împovărate de nereguli de trafic intens, intrarea de noi manageri care au început reformele organizației și semnarea unor contracte importante pentru transportul de mărfuri [52 ] .

Din anii 1980 până la sfârșitul secolului al XX-lea

Podul São João din Porto
Locomotiva 2624 în fruntea Intercity 672 Faro-Lisabona în stația Alcácer do Sal (Linha do Sul, PK 78)

.

În 1988 , căile ferate metrice Sabor și Dão au fost închise, urmate de secțiunea nordică a Duero în 1990 .

Din 1986, după intrarea Portugaliei în Uniunea Europeană [54], investițiile în transportul feroviar au crescut semnificativ [49] și au atins apogeul la începutul anilor 1990, permițând extinderea și modernizarea principalelor stații din jurul zonelor metropolitane Lisabona și Porto, electrificarea a unor linii importante, precum linia de centură și calea ferată Braga și rezolvarea principalelor probleme de saturație a traficului prin cvadruplarea unei părți a liniei de nord [49] și a căii ferate Duero , cu Ponte de São João în 1992 [55] . Au fost efectuate alinieri pe aproximativ 1000 km de linii pentru a permite creșterea vitezei maxime [54] . Acest efort de modernizare a permis căii ferate să-și asigure în continuare rolul important în cadrul sistemelor de transport din Portugalia [54] .

În ultimul deceniu al secolului s-a realizat o profundă reorganizare a căilor ferate prin creație, cu decretul lege nr. 104 de Rede Ferroviária Nacional (REFER), o companie publică responsabilă de gestionarea, construcția și întreținerea infrastructurilor rețelei feroviare naționale, separându-și activitățile de serviciile prestate anterior de Caminhos de Ferro Portugueses [56] .

În 1998 s-a născut operatorul privat Fertagus pentru a efectua servicii pe ruta nord-sud [57] .

În 1993, în secțiunea dintre stația Espinho și Avanca s-a stabilit recordul vitezei maxime în Portugalia [58] .

Pendolino Alfa Pendular în Lisabona

Au fost finalizate lucrări importante, cum ar fi trecerea râului Tajo cu podul din 25 aprilie în 1999 [59] ; până în acel an nu a existat trecerea râului și toate trenurile către și dinspre Algarve se terminau în Barreiro, pe malul sudic al Tagului, iar pasagerii erau obligați să facă feribotul. Podul a fost construit pentru a face legătura între cele două maluri pe cale rutieră și feroviară, permițând și serviciile de „navetiști” ale companiei Fertagus .

1999 a fost, de asemenea, anul activării serviciului Alfa Pendular între Braga-Porto-Lisabona [60] în timp ce pentru Faro, secțiunea de sud a Lisabonei, a fost activat începând cu 2003.

secolul 21

În anii 2000, procesul de transformare a companiei feroviare a continuat; Caminhos de Ferro Portugueses [60] a devenit CP și și-a concentrat activitatea pe calitatea serviciilor, pe utilizarea materialului rulant nou [60] ; REFER a continuat programul de dezvoltare demarat în 1980 și, în același timp, au fost luate decizii importante pentru reducerea cheltuielilor și îmbunătățirea siguranței operaționale.

La 19 decembrie 2000 , societatea pe acțiuni RAVE - Rede Ferroviária de Alta Velocidade a fost înființată cu Decretul-lege nr. 323-H / 2000 pentru dezvoltarea și coordonarea lucrărilor și studiilor necesare proiectului, construcției, finanțării, aprovizionării și funcționarea unei rețele de mare viteză în Portugalia cu conexiune la rețeaua spaniolă [61] .

La 22 iulie 2008, cu decretul-lege nr. 141 REFER a devenit „Entidade Pública Empresarial” și a introdus modificări ale statutului său. Cu decretul de lege din 29 mai 2015, nr. 91, începând cu 1 iunie 2015, REFER a încorporat, prin fuziune, „Estradas de Portugal” (PE), devenind o societate pe acțiuni și luând noua denumire de Infraestruturas de Portugal (IP) [62] .

La începutul secolului XXI, rețeaua feroviară a fost, de asemenea, redusă ca urmare a închiderii majorității liniilor de ecartament îngust. Liniile rămase în funcțiune au totalizat 2 791 km, dintre care 188 au fost de ecartament îngust și 2.603 au fost de ecartament normal.

În 2002 a fost activată rețeaua de tramvaie numită Metro do Porto , construită prin refolosirea majorității rutei Linha de Matosinhos și Linha da Póvoa dezafectate [59] . În 2009, calea ferată Figueira da Foz a fost închisă traficului din motive de siguranță de Rede Ferroviária Nacional [63] ; și, de la 1 februarie 2011, serviciile regionale pe calea ferată Cáceres au fost desființate [64] . După 2009, singurele linii de gabarit îngust existente în Portugalia sunt așa-numitul Metro Ligeiro de Mirandela și Linia Vouga.

Linii noi

Portugalia a planificat, de asemenea, construirea unei rețele de linii noi de mare viteză și ecartament standard (1.435 mm) care include [65] :

  • Lisabona - Évora - Elvás - Badajoz (Spania)
  • Porto - Valença do Minho - Vigo (Spania)
  • Lisabona - Aveiro - Porto
  • Aveiro - Salamanca (Spania)
  • Évora - Fajo - Huelva (Spania)

Notă

  1. ^ a b c d e f g h i j Carlos Manitto Torres, A evolução das linhas portuguesas eo seu significado ferroviário ( PDF ), in Gazeta dos Caminhos de Ferro , vol. 70, nr. 1681, ianuarie 1958, pp. 9-12. Adus la 30 august 2015 .
  2. ^ a b c d e f g h Martins și colab. , p. 12 .
  3. ^ Santos , pp. 110-111 .
  4. ^ Santos , p. 181 .
  5. ^ a b c Martins și colab. , p. 11 .
  6. ^ a b c d Frederico Abragão, Sobre a evolução dos nossos Caminhos de Ferro ( PDF ), în Gazeta dos Caminhos de Ferro , vol. 70, nr. 1681, ianuarie 1958, pp. 13-16. Adus la 30 august 2015 .
  7. ^ Martins și colab. , P. 8 .
  8. ^ Reis și colab. , P. 12 .
  9. ^ Lains și colab. , Pp. 164-166 .
  10. ^ Viegas , p. 26 .
  11. ^ Reis și colab. , P. 15 .
  12. ^ Capelo și colab. , P. 221 .
  13. ^ a b Capelo și colab. , p. 222 .
  14. ^ REIS și colab. , 2006: 19
  15. ^ CAPELO și colab. , 1994: 223
  16. ^ Santos , p. 111 .
  17. ^ Lains și colab. , Pp. 165-166 .
  18. ^ Capelo și colab. , P. 227 .
  19. ^ Capelo și colab. , P. 225 .
  20. ^ José Luís Torres BLÁZQUEZ, El Museo de Ferrocarril de Estremoz , în Maquetren , vol. 2, nr. 8, Madrid, Resistor, SA, 1992, p. 13.
  21. ^ Capelo și colab. , P. 229 .
  22. ^ Reis și colab. , P. 36 .
  23. ^ Reis și colab. , P. 38 .
  24. ^ Reis și colab. , P. 37 .
  25. ^ Reis și colab. , P. 41 .
  26. ^ Lains și colab. , P. 176 .
  27. ^ Lains și colab. , Pp. 165-167 .
  28. ^ Reis și colab. , P. 46 .
  29. ^ Capelo et al p. 239 , CAPELO .
  30. ^ a b c d e f 100 Obras , p. 107 .
  31. ^ Capelo et al , p. 252 .
  32. ^ Capelo et al , p. 253 .
  33. ^ Capelo et al , p. 254 .
  34. ^ a b Capelo et al , p. 255 .
  35. ^ Capelo et al , p. 269 .
  36. ^ Capelo et al , p. 264 .
  37. ^ Capelo et al , p. 266 .
  38. ^ Capelo et al , p. 277 .
  39. ^ a b c Reis et al , p. 13 .
  40. ^ Capelo et al , p. 293 .
  41. ^ a b c d e f Reis et al , p. 63 .
  42. ^ Reis et al , p. 62 .
  43. ^ Coutinho, 2008:81
  44. ^ a b c d e Martins et al , pp. 57-58 .
  45. ^ a b c Martins et al , pp. 63-64 .
  46. ^ Reis et al , pp. 63-64 .
  47. ^ Presidenza della Repubblica Portoghese - Segreteria , Legge n. 2008, del 7 settembre 1945, pubblicata in "Diário da República" n. 200, Serie I del 7 settembre 1945
  48. ^ a b c d e Martins et al , p. 64 .
  49. ^ a b c d e f g h i j 100 Obras , p. 108 .
  50. ^ a b c d Martins et al , p. 67 .
  51. ^ a b c d e f Martins et al , p. 68 .
  52. ^ a b Martins et al , p. 70 .
  53. ^ Martins et al , p. 69 .
  54. ^ a b c 100 Obras , p. 109 .
  55. ^ 100 Obras , p. 111 .
  56. ^ Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006 , p. 151 .
  57. ^ CP-Cultura ferroviária, Cronologia , su cp.pt . URL consultato il 9 aprile 2016 .
  58. ^ 252 y 5600: Automotoras de Alta Velocidad , in Maquetren , vol. 2, n. 18, Madrid, Resistor, 1993, pp. 37, 39.
  59. ^ a b Reis et al , p. 202 .
  60. ^ a b c Reis et al , p. 203 .
  61. ^ CP, Cultura ferroviária, História, Cronologia , su cp.pt . URL consultato il 9 aprile 2016 .
  62. ^ IP, Infraestruturas de Portugal , su infraestruturasdeportugal.pt . URL consultato l'8 aprile 2016 .
  63. ^ BE quer obras em ramal ferroviário encerrado , in Jornal de Notícias , vol. 123, n. 220, Controlinveste Media SGPS, gennaio 2011, p. 19 (archiviato dall' url originale il 6 febbraio 2011) .
  64. ^ ( PT ) José Bento Amaro, Lotação esgotada para o último silvo da "Calhandra" no ramal de Cáceres , 1º febbraio 2011 (archiviato dall' url originale il 6 febbraio 2011) .
  65. ^ Karl Arne Richter, Europäische Bahnen 11 , Hamburg, Eurailpress, 2010. ISBN 978-3-7771-0413-3

Bibliografia

  • 100 Obras de Arquitectura Civil no Século XX , Lisbona, Ordem dos Engenheiros, 2000, p. 286, ISBN 972-97231-7-6 .
  • Capelo Rui; Monteiro Augusto; Nunes João; Rodriguez António; Torgal Luís; Vitorino Francisco, História de Portugal em Datas , Círculo de Leitores, Lda. e Autores, 1994, p. 480, ISBN 972-42-1004-9 .
  • Coutinho V., Lagos eo Mar Através dos Tempos , Lagos, Câmara Municipal de Lagos, 2008.
  • Lains Pedro, Silva Álvaro Ferreira, História Económica de Portugal 1700-2000, O Século XIX , II de 3, Lisbona, ICS-Imprensa de Ciências Sociais, 2005, p. 491, ISBN 972-671-139-8 .
  • Martins João Paulo, Brion Madalena, Sousa Miguel, de Levy Maurício, Amorim Óscar, O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996 , in O Caminho de Ferro Revisitado , Caminhos de Ferro Portugueses, 1996, p. 446.
  • Reis Francisco Cardoso; Gomes Rosa Maria; Gomes Gilberto et al , Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006 , CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social SA, 2006, p. 238, ISBN 989-619-078-X .
  • Santos Luís Filipe Rosa, Os Acessos a Faro e aos Concelhos Limítrofes na Segunda Metade do Séc. XIX , Faro, Câmara Municipal, 1995, p. 213.
  • Santos Luís Filipe Rosa, Faro: um Olhar sobre o Passado Recente, (Segunda Metade do Século XIX) , Faro, Câmara Municipal, 1997, p. 201.
  • Francisco José Viegas, Comboios Portugueses, Um Guia Sentimental , Lisbona, Círculo de Editores, 1988, p. 185.

Voci correlate

Altri progetti

Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Storia_delle_ferrovie_in_Portogallo&oldid=121889468 "