Willy Messerschmitt

Wilhelm Emil Messerschmitt într-o fotografie din 1958 , Bundesarchiv .

Wilhelm Emil Messerschmitt ( Frankfurt pe Main , 26 iunie 1898 - Monaco, Germania , 15 septembrie 1978 ) a fost proiectant , antreprenor și inginer german . A fost un pionier al aviației .

Biografie

Primii ani

Wilhelm Emil Messerschmitt, mai cunoscut de diminutivul Willy , s-a născut la Frankfurt în 1898 , fiul baptistului Ferdinand Messerschmitt și al celei de-a doua soții a lui Anna Maria Schaller .

În 1906 familia s-a mutat la Bamberg unde deținea o podgorie cu o cramă alăturată.

Deja la vârsta de 10 ani a început să se dedice modelelor de aeronave construind primele sale modele de aeronave. În timp ce era încă un elev de liceu, el și-a construit primele planori , pe care a practicat planajul în prima persoană și cu prietenii săi. La 13 ani l-a cunoscut pe Friedrich Harth, consilier și pionier al planării, ceea ce i-ar fi influențat întreaga viață.

În 1917 , imediat ce a absolvit, a plecat ca soldat în Primul Război Mondial .

Anii douăzeci și începutul unei noi ere

După încheierea războiului, a studiat ingineria la Technische Universität München (pe atunci Technische Hochschule München , Politehnica din München) din 1918 până în 1923 . În timp ce era încă student, a înființat Messerschmitt Flugzeugbau GmbH în Bamberg unde, pe lângă planoare, au fost construite și avionul turistic M 17 și avionul M 18 .

În 1923 a câștigat competiția de alunecare pe Rhön , o mică zonă montană a cărei înălțime este în general cuprinsă între 200 de metri și 500 de metri, dar al cărei vârf cel mai înalt este puțin peste 950 de metri și care este situat între Țara Bavariei , Hesse și Turingia . Un S 14 construit de el însuși a fost folosit pentru acel zbor.

În septembrie 1925 a fost angajat în căutarea unui finanțator pentru proiectul său de echipare a lui M 17 cu un nou motor. Vorbind într-o tavernă cu un posibil finanțator, a luat discuția într-o asemenea măsură încât a fost gata să renunțe la drepturile asupra tuturor brevetelor sale. La discuție a participat Theo Croneiß , un pilot de vânătoare din Primul Război Mondial și fratele mai mare al lui Carl Croneiß (pilot căruia Messerschmitt i-a încredințat testele). Croneiß era șeful Sportflug GmbH , o companie frontală a Reichswehr . În aceeași seară, Croneiß i-a dat lui Messerschmitt un cec pentru 4.000 de Reichsmark . Cu această operațiune, Croneiß i-a garantat independența economică și de lucru. Croneiß a devenit astfel primul și singurul său prieten. Croneiß va deveni ulterior directorul Regensburger Messerschmitt-Werken . Odată cu dezvoltarea modelului M 17, Messerschmitt va câștiga un premiu 10.000 Reichsmark în 1925 .

Din 1926 firma sa a început să colaboreze cu Bayerische Flugzeugwerke AG, care între timp se afla sub controlul unui grup financiar sub controlul baronului Michel-Raulino . Ca urmare a acestei situații, Messerschmitt a intrat în consiliul de administrație al Bayerische Flugzeugwerke în 1928 , din care a devenit și inginer șef. Bayerische Flugzeugwerke a dat faliment în 1931 , mai târziu și Bayerische Flugzeugwerke a fuzionat și a devenit Messerschmitt AG .

În 1927 a mutat compania de la Bamberg la Augsburg . Acolo a putut folosi aerodromul Gersthofen-Gablingen din apropiere pentru decolarea multor zboruri de testare. Majoritatea modelelor majore au fost construite acolo.

În această perioadă l-a cunoscut pe Lilly Stromeyer, născută baroneasa von Michel-Raulino și fiica finanțatorului Michel-Raulino din dinastia tutunului Bamberger, ^[1] și cunoscută sub porecla „Die Baronin” („Baroneasa”). Disponibilitatea economică a familiei a reușit să fie de mai multe ori de ajutor în garantarea urgențelor financiare. După sfârșitul celui de-al doilea război mondial, cei doi și-au legalizat relația și s-au căsătorit.

În 1928 , a fost comercializat Messerschmitt M 20 , un avion de zece locuri (plus doi membri ai echipajului) care, cu viteza maximă realizabilă de 220 km / h, a devenit cel mai rapid avion comercial din acea perioadă.

Pe lângă angajamentul său de antreprenor, în 1930 a început să predea la Politehnica din München.

Dictatura nazistă și al doilea război mondial

În 1934 , pe lângă Bf 108 (M 37), a proiectat aeronava care a fost considerată noul punct de referință pentru construcția de luptători moderni, Bf 109 , folosit în luptă în cel de- al doilea război mondial de către Luftwaffe . în 1937 Messerschmitt a fost numit profesor (profesor). În timpul dictaturii naziste , Messerschmitt era responsabil pentru proiectarea, dezvoltarea și construcția avioanelor militare , în principal pentru vânătoare ; printre altele, el a proiectat avionul de competiție Me 209 , care a fost destinat să devină un luptător de înaltă performanță, și Me 262 , primul avion produs în serie echipat cu un motor cu reacție .

În 1933 , odată cu înființarea regimului, Messerschimtt s- a alăturat partidului nazist prin achiziționarea cardului NSDAP. Mai târziu, la mijlocul perioadei naziste, a primit biroul Wehrwirtschaftsführer , o onoare acordată celor care erau responsabili de importante situri de producție a armelor. ^[2] În 1938 i s-a acordat Premiul Național German pentru Artă și Știință ( Deutscher Nationalpreis für Kunst und Wissenschaft ), onoare care ar fi trebuit să fie, în perspectiva lui Adolf Hitler care a stabilit-o în 1937 , pentru a fi răspunsul la Premiul Nobel . Această onoare a fost acordată, printre altele, și lui Ferdinand Porsche și Fritz Todt , în timp ce Messerschmitt a împărtășit-o cu Ernst Heinkel . În 1939 , compania sa a primit recunoașterea Companiei Naționale Socialiste Exemple ( Nationalsozialistischer Musterbetrieb ). În 1941, Messerschmitt a primit onoarea de pionier al muncii ( Pionier der Arbeit ) și a devenit vicepreședinte al Academiei germane de cercetare aeriană ( Deutschen Akademie für Luftfahrtforschung ).

Linia de asamblare a zerstörer Messerschmitt Me 210 .

Datorită unor diferențe de opinie, în 1942, Messerschmitt a demisionat din funcția de director al propriei sale companii pentru a reveni la design. Cauza se regăsește în problemele de dezvoltare ale zerstörer Me 210 , un anumit tip de luptător greu conceput pentru a satisface nevoile tactice ale Luftwaffe , forțele aeriene germane de atunci. Modelul, o dezvoltare ulterioară a multi-rolului Bf 110 și pe care aparatul de război german a investit resurse și speranțe considerabile, s-a dovedit a fi falimentat și împovărat cu defecte și defecte, identificat după ani de teste și pierderi de exemplare din cauza zborului accidente în reducerea dimensiunilor cabinei și scurtarea fuselajului . Ernst Udet , asul Primului Război Mondial, care la acea vreme ocupa funcția de Generalluftzeugmeister în cadrul Reichsluftfahrtministerium (RLM), ministerul responsabil cu gestionarea întregii aviații și care a avut ultimul cuvânt despre orice nou proiect privind aeronava militară , a îndemnat în repetate rânduri la soluționarea acestor defecte, care au fost atribuite numeroaselor accidente. Udet nu a putut rezista presiunii impuse de superiorul său Hermann Göring și s-a sinucis împușcându-se în noiembrie 1941. El a fost succedat de Erhard Milch , care anterior făcuse mari reduceri la ordinele Deutsche LuftHansa către companiile din Messerschmitt. Cu toate acestea, dezvoltarea Me 262 a reușit să-l entuziasmeze pe Hitler și datorită acestuia Messerschmitt a reușit, cel puțin pentru o anumită perioadă, să se apere de atacurile lui Milch. În ciuda acestui fapt, datorită presiunii lui Milch, Messerschmitt a fost demis din funcțiile executive ale Messerschmitt AG la 30 aprilie 1942 pentru a reveni la simpla responsabilitate pentru dezvoltarea și construcția aeronavei.

Albert Speer , Erhard Milch și Messerschmitt, mai 1944 ( Bundesarchiv ).

În ciuda tuturor, Messerschmitt a fost cel care a presat ca munca forțată a prizonierilor germani să fie folosită pentru a menține producția de avioane ridicată. El a fost chiar entuziasmat de posibilitatea de a distribui o parte din lucrări în lagărele de concentrare din Gusen , Flossenbürg și Dachau . Taberele de concentrare nu erau controlate direct de companie, ci de SS . Prizonierii lagărelor erau apoi închiriați , adică împrumutați companiei contra cost. Zeci de mii au murit din cauza foametei, a efortului sau a maltratării atunci când nu au fost uciși direct de către supraveghetorii SS deoarece compania nu mai plătea pentru serviciile lor. Deși numărul total de decese cauzate de munca forțată în industria germană poate fi estimat la 2 milioane și, în ciuda faptului că Fritz Sauckel a fost condamnat la moarte pentru această crimă în calitate de lider politic în timpul procesului de la Nürnberg , nu a fost niciodată posibil să se stabilească care era gradul. Implicarea lui Messerschmitt în această practică. Cert este că Messerschmitt nu numai că nu s-a distanțat niciodată de național-socialism, dar chiar și după epuizarea sa din 1942, a făcut tot ce a putut pentru a reveni la poziția sa de conducere anterioară.

Perioada postbelică

După sfârșitul războiului din 1945 și o scurtă internare, în 1948 a fost clasificat ca simpatizant în timpul denazificării și, prin urmare, a trebuit să-și oprească activitatea de producător de aeronave din motive politice. În această perioadă, fabrica sa de la Bamberg a produs mașini de cusut prefabricate, fiare de călcat și rulete Kabinenroller, inginerul aeronautic KR 175 și KR 200 Fritz Fend .

Incapabil să îndeplinească profesia de proiectant aeronautic în 1951, a decis să se mute în Spania, unde a deschis un birou de consultanță tehnică, Oficina Técnica Prof. Messerschmitt . În decembrie a acelui an a preluat rolul de consultant tehnic la Construcciones Aeronáuticas SA (CASA). ^[3] Compania spaniolă, care a produs deja sub licență luptătorul Bf 109 G-2 cu denumirea Hispano Aviación HA-1109, l-a contactat pentru a se ocupa de dezvoltarea succesorului său, HA-1112 .

Colaborarea a continuat în anii următori, inițial cu dezvoltarea antrenamentului cu un singur motor HA-100 Triana , care a rămas în stadiul de prototip , urmat de derivatul său HA-200 Saeta , un antrenor cu jet avansat care a obținut un succes comercial bun și a fost adoptat, de asemenea, de Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Misriyya , Forțele Aeriene Egiptene .

Trei dintre cei mai buni designeri de avioane ai Axis Power în timpul celui de-al doilea război mondial : Giuseppe Gabrielli în stânga, împreună cu designerul Mitsubishi Jirō Horikoshi și Willy Messerschmitt în 1967 .

Între timp, el a început proiectarea unui nou avion în numele Hispano Aviación, HA-300 , pentru a îndeplini o specificație emisă de guvernul spaniol pentru furnizarea unui luptător interceptor . În urma abandonării interesului spaniol, proiectul a fost vândut Egiptului care, prin intermediul companiei aeronautice locale Egyptian General Aero Organization (EGAO), și-a finalizat dezvoltarea sub numele de Helwan HA-300. În ciuda performanțelor interesante, din cauza înfrângerii din războiul de șase zile și a consecinței nevoii de echilibru în bugetul său militar, guvernul egiptean a preferat să abandoneze proiectul pentru achiziționarea de noi aeronave și apărare antiaeriană, apelând la producția sovietică .

Între timp, în anii cincizeci , condițiile rezultate din sfârșitul celui de-al doilea război mondial impuse Germaniei care au împiedicat și apoi au limitat producția aeronautică locală au scăzut și Messerschmitt, în 1955 , a fost autorizat să reia activitatea constructorului pentru a produce Fiat G italian. .91 , apoi mai târziu americanul Lockheed F-104 Starfighter va fi repartizat la Luftwaffe .

În 1968 , în urma unei puternice presiuni politice, Messerschmitt AG a fost fuzionată cu Bölkow GmbH pentru a crea Messerschmitt-Bölkow, care a devenit ulterior Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH (MBB) odată cu fuziunea diviziei de aviație Blohm ( Hamburger Flugzeugbau ). Aici a colaborat la dezvoltarea avioanelor de decolare și aterizare verticale (VTOL) EWR VJ 101, care au rămas însă în stadiul de prototip .

Moartea soției sale Lilly, care a avut loc în 1972 , l-a marcat profund pe Willy, în vârstă de 74 de ani, care a decis să renunțe la orice colaborare, retrăgându-se definitiv în viața privată. Messerschmitt a murit șase ani mai târziu, la 15 septembrie 1978 , la München și după înmormântare a fost înmormântat la Bamberg, în mormântul familiei Michel-Raulino.

Notă

Bibliografie

• Hans J. Ebert, Johann B. Kaiser, Klaus Peters: Willy Messerschmitt, Pionier der Luftfahrt und des Leichtbaues . Eine Biographie. Bonn, Bernard & Graefe 1992, ISBN 3-7637-6103-9
• Frank Vann: Willy Messerschmitt. Prima biografie completă a unui geniu aeronautic. Sparkford, Stephens 1993, ISBN 1-85260-439-5
• Karl-Heinz Artmann, Rainer Pippig: Auf den Spuren der Familie Messerschmitt im Weltkulturerbe Bamberg. Bamberg, Selbstverlag 2003
• Martin Pabst: Willy Messerschmitt. Zwölf Jahre Flugzeugbau im Führerstaat. Aviatic-Verl., Oberhaching 2007, ISBN 978-3-925505-87-4

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Willy Messerschmitt

linkuri externe

• ( EN ) Prof. Dr.-Ing. Wilhelm Messerschmitt , în Messerschmitt Bf 109 , http://www.adlertag.de/mainindex.htm . Adus la 22 ianuarie 2009 .
• ( DE ) Messerschmitt, Wilhelm (Willy) , în Deutsche Biographie , http://www.deutsche-biographie.de/index.html . Accesat la 4 februarie 2011 .

Portalul aviației

Portal Biografii

Portal de inginerie