Chiribiri

Acest articol sau secțiune despre autoturisme și probleme de aviație este lipsită sau lipsește de note și referințe bibliografice precise . Comentariu: surse rare de text Deși există o bibliografie și / sau link - uri externe , nu există nici o contextualizare a surselor cu note de subsol sau alte referințe precise care indică prompt originea informațiilor. Puteți îmbunătăți această intrare citând mai precis sursele . Urmați sfaturile din desenele de referință 1 , 2 .

A. Chiribiri și C.
Stat	Italia
fundație	23 septembrie 1911
Gasit de	Antonio Chiribiri Maurizio Ramassotto Gaudenzio Verga
Închidere	3 septembrie 1928
Sediu	Borgo San Paolo
Sector	aeronautică auto
Produse	avioane militare Automobile
Editați datele din Wikidata · Manual

Autocostruzioni Chiribiri a fost o „ companie aeronautică și auto activă la Torino între 1911 și 1928 .

Istorie

Aeronava

Motorul rotativ Le Rhone 9J de producție Chiribiri expus la Muzeul Aerului și Spațiului din San Pelagio (Due Carrare) .

Fondată în cartierul Borgo San Paolo la 23 septembrie 1911 de venețianul Antonio Chiribiri , împreună cu pilotul de teste Maurizio Ramassotto și inginerul Gaudenzio Verga cu numele companiei Fabbrica Torinese Velivoli Chiribiri & C. , compania a fost inițial angajată în producția de piese de schimb pentru industria aeronautică; mai târziu a atins o expansiune notabilă în primii ani de viață datorită fiabilității și performanței elicelor produse sub licență ale companiei franceze Gnome et Rhône care, în anii primului război mondial , va merita ordine militare importante pentru întreținerea motoarelor aeronautice. ^[1]

Cu puțin timp înainte de război, Chiribiri proiectase și construise un monoplan de avion d-prototip, o realizare deosebit de îndrăzneață pentru timpul său. ^[1] Cu toate acestea, a fost primul avion construit în întregime în Italia și de o singură companie.

Testat de însuși Antonio Chiribiri, care nu pilotase niciodată un avion, monoplanul s-a prăbușit la prima decolare. Nechibzuitul inventator venețian a rămas nevătămat și, câteva luni mai târziu, a decis să construiască un avion de decolare vertical care, în plus, a suferit aceeași soartă ca și precedentul.

În total, 15 au fost monoplanuri construite de Chiribiri din 1912 până în 1913 , înainte de a se apela în cele din urmă la mașini, împărțite în modele de 45 CP , HP 50, 80 și HP Racing.

Mașinile

În 1914 , contele Gustavo Brunetta d'Usseaux, un bogat proprietar de pământ, dornic să intre în nașterea industriei auto, i-a propus lui Chiribiri o companie care să construiască o mașină ieftină care să fie produsă în sute de exemplare ^[2] cu numele Siva , de la nume a zeității indiene .

În timp ce lucrările prototipului 8-10 HP Siva erau finalizate, nobilul din Torino a fost copleșit de datoriile legate de jocuri de noroc și a fost retras de companie. Pentru a da sens lucrului enorm realizat, Chiribiri a decis să preia compania și să continue singur în dezvoltarea automobilului, investind profiturile obținute din ordinele de război în noua afacere.

Pe baza acelui prototip de succes, a fost pregătit un al doilea cu caracteristici îmbunătățite, numit Tip II , care a fost produs și vândut pe toată durata conflictului, în câteva exemplare evoluate continuu, contribuind nu puțin la rafinarea ideilor futuriste. de Chiribiri în practică. Alte resurse economice au fost colectate prin vânzarea inginerului Alfredo Gallanzi drepturile de a produce sub licență tipul II, un acord care a dat naștere producătorului auto Milan Ardita .

La Salonul de la Paris din 1919 , a fost prezentat cu mașina mică HP 12, care s-a bucurat de un succes încurajator și a rămas în producție, cu variații minore, până în 1922 . Echipată cu un motor cu 4 cilindri în linie de 1.593 cm³ capabil să livreze 19 CP la 2.200 turație / min , mașina se mândrea cu arborele de acționare pe roțile din spate, unde era poziționat și diferențialul, în unitate cu cutia de viteze cu patru trepte de viteză înainte și o treaptă de mers înapoi. Structura inițială a organelor mecanice a constituit un fel de schemă de transmisie embrionară, deosebit de eficientă și cu siguranță înaintea timpului său. Corpul era torpila de tip 4 persoane.

Deo, Ada și Nivola

Anii 20 au văzut construirea unor mașini sport avansate de producție mondială, precum Roma sau Monza 5000 Driven, care au obținut rezultate importante cu diferite recorduri de viteză și multe victorii în competiții precum Cuneo - Colle della Maddalena , Aosta - Gran San Bernardo , „Marele Premiu al mașinilor mici” care a avut loc la noul Autodromo di Monza și prestigiosul Susa - Mont Cenis din 1922 , unde cele patru mașini introduse de Chiribiri se ridică în primele patru poziții.

Echipa de curse era mai degrabă „de casă”, având un pilot de testare Ramassotto organic și doi fii ai fondatorului, Ada și Deo Chiribiri , acesta din urmă s-a dovedit a fi un pilot de valoare.

Deosebit de gelos pe secretele sale tehnice, Chiribiri nu a fost dispus să angajeze piloți străini în companie, cu excepția unui tânăr șofer care să devină frai mai important din toate timpurile, Tazio Nuvolari , care a concurat pentru Torino în anotimpurile 1923 și 1924 .

Recordul pe kilometru lansat cu „Tipo Ada”

Șasiu al unui "Tip Monza" din 1924

Deosebit de dureroasă a fost cucerirea prestigiosului record de viteză pe kilometru de zbor, care a avut și implicații comedianți. Dovezi care să bată recordul pentru categoria de până la 1.500 cmc au fost stabilite la Milano , 8 februarie 1923 , lunga dreaptă care leagă capitala Lombardiei de la Monza , pentru a demonstra performanțele noului model de producție viitoare.

Deo Chiribiri s-a prezentat la cârma tipului Ada, numit astfel pentru a exploata faima pe care sora o cucerise în presa sportivă . Mașina de înregistrare a fost modificată în mod corespunzător în ceea ce privește producția de serie viitoare pentru a reduce frecarea aerodinamică și rulare. În esență, variantele au constat în eliminarea aripilor și în înlocuirea anvelopelor normale cu produse tubulare speciale de la Pirelli , asemănătoare cu Palmer montate pe bicicleta de curse .

Condițiile meteo bune și funcționarea perfectă a mașinii l-au făcut pe Deo să spere să obțină, în fața cronometrilor oficiali, un rezultat mai mare decât cel obținut în timpul testelor din zilele precedente, îmbunătățind deja recordul de învins. Cu toate acestea, cu predicții minunate ale lui Antonio și Deo Chiribiri, viteza ceasului a măsurat puțin sub 150 km / h și cu mult sub așteptări. După încercări repetate, testul s-a încheiat cu un impas.

Antonio Chiribiri nu a fost cu siguranță un om conform și a rămas mult timp la locul de testare pentru a încerca să înțeleagă trucul, deoarece era sigur de buna funcționare a mașinii sale. Noaptea târziu, el a decis să măsoare întinderea cronometrată, descoperind că martorii au fost plasați din greșeală la o distanță de 1.100 de metri.

Chemați cronometrii, în ziua următoare înregistrarea a fost aprobată la o viteză de 162.963 km / h . Pentru a avea o referință a rezultatului, considerați că, în aceleași zile, Alfa Romeo și Diatto , respectiv conduse de Alberto Ascari și Alfieri Maserati , au încercat să bată recordul pe kilometrul de zbor, pentru categoria de până la 3.000 cm³, ambele atingând viteze sub 157 km / h. Acest rezultat și ecoul pe care l-a avut presa, el Chiribiri Antonio a decis să schimbe numele noului tip de model în tipul Ada Monza.

Încercarea de extindere

Având în vedere prestigiul câștigat de marcă, în 1924 Antonio Chiribiri a decis să extindă producția și nu doar modele sportive care ar putea fi de interes pentru clienții mai puțin exigenți în ceea ce privește performanța și a realizat modelul Milano. A fost, în esență, o modificare a modelului Monza , torpila caroserie la 4 sau 6 locuri și echipată cu un motor mai simplu, cu supape laterale și arbore în carter. Progresul industrial modificat a fost observat în 1925 , cu noua denumire a companiei Anonima Autocostruzioni Chiribiri.

Tânăra companie din Torino a fost acum renumită în toată Europa pentru modelele sale sportive care puteau concura cu cele ale caselor mult mai mari, dar inventivitatea extraordinară a lui Antonio Chiribiri și determinarea curioasă a fiului său Deo, au fost de puțin folos într-un sector în care minimul cotele de producție, decisive pentru supraviețuire, au fost hotărâte de capacitatea de industrializare, de preț și de promovarea publicitară adecvată a produsului.

Nevoia de a conține costurile pentru a obține un preț de vânzare competitiv, i-a luat lui Chiribiri cea mai bună armă, adică inovațiile tehnologice originale și costisitoare ale mașinilor sale, găsindu-se pe piață cu un produs de manopera onest, care a fost comparat cu multe alte modele similare pentru performanță și preț, care au fost totuși susținute de campanii publicitare mai bune și de o rețea de asistență deja densă.

Milano nu a colectat succesul așteptat și investițiile puternice pentru a extinde fabricile și a angaja noi muncitori, gravarono puternic pe bugetul micului Chiribiri.

Reactia

Pentru a depăși blocajul, compania și-a desfășurat toate resursele umane și tehnice. Lacunele de producție au fost umplute cu construcția de motoare în vrac și locomotive feroviare, ceea ce a readus funcționarea completă, dar și o anumită confuzie în liniile de producție.

În domeniul sportiv, vulcanicul Antonio a realizat uimitorul tip Monza Race, echipat cu motor DOHC în cap și supraalimentatorul supapelor; soluție care anticipează pe toți cei trei ani faimoasa Alfa Romeo 1500 Super Sport .

La rândul său, Deo a avut ideea de a promova imaginea Milanului concentrându-se pe calitatea și robustețea modelului. După ce a informat presei specializate în prealabil, a organizat raidul Torino - Roma care, în realitate, a fost un fel de lung tur al Italiei, cu o călătorie de peste 3.500 de kilometri, parcurs cu o viteză medie de peste 40 km / h , care era considerabil pe străzile vremii, fără a suferi vreo spargere.

Întreprinderea, finalizată de Deo și Luigi Rigat în 85 de ore consecutive de călătorie, între 15 și 18 aprilie 1926 , a avut ca efect demonstrarea fiabilității „Milano” care, în câteva luni, a devenit unul dintre modelele cele mai achiziționate de șoferii de taxi, mărind parțial vânzările. Pentru categoria nou formată a meșterilor, a fost construită o versiune de taxiuri , caroserie landaulet cu plimbare cu cinci lumini și patru locuri pentru pasageri, vândută sub facilitarea plății în rate în 12 luni.

Tragic a fost, totuși, participarea la primul mare premiu al Germaniei , desfășurat pe circuitul Avus la 11 iulie 1926. În timpul testelor, „Monza types Running” a ieșit din pista de mare viteză, rănindu-l pe șoferul Gigi Platé și pe mecanicul de moarte Enrico Pegs. , co-echipaj obișnuit Ada și Deo Chiribiri.

Sfarsit

Nici victoriile sportive, nici raidurile demonstrative și nici chiar intrarea de noi capitaluri aduse de partenerul Gaudenzio Verga, nu au reușit să salveze chiribirii prin legile stricte ale pieței. Criza industrială din 1927 , care a precedat câțiva ani, marea depresie mondială , declanșată de Joiul Negru din Wall Street , a dat ultima lovitură sănătății financiare șubrede Chiribiri. Compania din Torino, care, în „ anul precedent, lucra la capacitate maximă, angajând 200 de persoane, a fost nevoită să-și închidă ușile pe 3 septembrie 1928 . Plantele au fost detectate de Lancia, iar dosarul tehnic al lui Chiribiri a fost reținut de Verga. La câteva săptămâni după moartea lui Antonio Chiribiri, la 19 aprilie 1943 , bombardamentul de la Torino din 13 iulie a distrus casa Verga, distrugând complet arhiva companiei.

Modele de produse

Avioane

Autoturisme

Notă

Bibliografie

• (EN) CG Gray, Michael JH Taylor, Avionul de luptă al lui Jane din primul război mondial, Londra, Studio Editions, 1990, ISBN 1-85170-347-0 .
• Raffaele Laurenzi , Chiribiri în Ruoteclassiche , n. 4, Milano, Editorial Domus, 1988.
• John Chiribiri, compania "Chiribiri & Co." în Industrie Torino, Torino , Licențiat în Științe în Istorie Economică, Universitatea din Torino, Facultatea de Științe Politice, 1986-1987.

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe Chiribiri

linkuri externe

• Textul conferinței „ANTONIO Chiribiri PIONEER OF ITALIAN MOTOR” (PDF) pe enzociliberto.it. Adus la 16 octombrie 2007 (depus de „Adresa URL originală la 23 octombrie 2007).

Portalul aviației

Portal de afaceri

Portalul de transport