Calea ferată Baikal-Amur

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Calea ferată Baikal-Amur
Numele original	Байкало-Амурская магистраль
start	Tajšet
Sfârșit	Komsomol'sk-na-Amure
Statele traversate	Rusia
Lungime	4 234 km
Deschidere	1984
Administrator	RZD
Ecartament	1 520 mm
Electrificare	25 000 V c.a.50 Hz (doar primii 1469 km)
Căile ferate
Manual

Calea ferată Baikal- Amur ( rusă : Байкало-Амурская магистраль ^?, Transliterată : Baikalo-Amurskaja maghistral ' , acronim BAM) este o linie de cale ferată care leagă Siberia de Extremul Orient rus .

Istorie

În verde, calea ferată Baikal Amur. Calea ferată transsiberiană este în roșu, iar linia istorică Moscova-Omsk în albastru

Geneza proiectului și lucrările pregătitoare

Ideea construirii unei căi ferate la nord de Baikal a apărut la scurt timp după proiectarea căii ferate transsiberiene . Numele Vtoroj Transsib (al doilea transiberian ) apare pentru prima dată cu ocazia primelor explorări ale regiunilor: prima în anii 1907 - 1908 condusă de V. Polovinkov , a doua în 1914 , condusă de E. Michailovskij .

În 1924, Consiliul Muncii și Apărării al Uniunii Sovietice a aprobat un plan multianual pentru construirea mai multor căi ferate în țară, conturând oficial contururile celui de-al doilea transiberian . În 1930, un document oficial menționează pentru prima dată numele Baikal Amur Magistral ' : un proiect de construcție feroviară al companiei sovietice de construcții Dal'krajkom VKP .

Trei ani mai târziu, a fost aprobată prima rezoluție guvernamentală „pentru construcția liniei Baikal-Amur” . organismul de planificare a fost creat pentru a defini calea cea mai potrivită. Pentru prima dată, pe cărți a apărut stația Bam (mai târziu Bamovskaja ), un sat născut pe Transiberian.

Punctele cheie ale liniei au fost stabilite: plecarea din Tajšet , o stație importantă din Transiberia, avansează spre vârful nordic al lacului Baikal , curbându-se spre sud-est spre regiunile Tynda și Urgal și apoi ajungând în cele mai importante două orașe în regiune, Komsomol'sk-na-Amure și portul Sovetskaja Gavan ' , pe coasta Pacificului , vizavi de insula Sahalin , capătul terminalului la mai mult de o mie de kilometri nord de Vladivostok , punctul terminal al Transiberianului.

Construcția a început cu ramura feroviară de la Bam la Tyndinsky (mai târziu Tynda), denumită ulterior Malyj BAM (BAM mic). În 1937 , lucrările au fost începute de la Tajšet până la Sovjetskaja Gavan, care a fost încredințată BAMTransproekt , o organizație formată din tehnicieni, designeri și ingineri foarte specializați, condusă de inginerul F. Gvozdevskij. Între 1938 și 1940 compania a activat în zona dintre Baikal, Čara și Tyndinskij.

Un prim proiect final al întregului BAM a fost finalizat în 1940 . Între august 1942 și februarie 1943 , în timpul asediului de către trupele celui de-al Treilea Reich care a precedat bătălia de la Stalingrad , unele părți ale BAM au fost demontate pentru a construi o linie de aprovizionare pentru soldații sovietici angajați în luptă, decisivă pentru Războiul Mondial. II , în timp ce lucrările din Orientul Îndepărtat au fost blocate.

În mai 1943 , Comitetul de Apărare a Statului a luat decizia, posibil în scopuri militare, de a construi cea mai estică porțiune dintre Komsomol'sk-na-Amure și Sovjetskaya Gavan 'folosind 150.000 de prizonieri de război japonezi internați în șase lagăre de muncă diferite.

Finalizarea primei secțiuni: de la Tajšet la Lena

În 1947 , primul tronson cel mai vestic dintre Bratsk și Tajšet a fost deschis traficului. Orașul Ust'-Kut , de pe râul Lena, a fost atins de primele convoaie patru ani mai târziu, în iulie 1951 . Punerea în funcțiune a acestei secțiuni, la vest de Baikal , a accelerat dezvoltarea orașelor înconjurătoare: puternica centrală hidroelectrică din Bratsk a fost finalizată, iar activitățile de producție s-au dezvoltat în triunghiul industrial dintre Bratsk, Ust'-Kut și Ust'-Ilim ; ultimul oraș aflat la aproximativ 200 km nord de cale ferată a fost atins de o ramură a BAM. Traficul de convoaie de-a lungul acestei prime întinderi Bratsk-Lena a devenit regulat începând cu 1958 , data considerată a fi începutul propriu-zis al existenței BAM.

Condițiile climatice de pe linie erau deseori extreme, făcând imposibilă deplasarea convoaielor prin zonele aproape nelocuite. Intinderea a fost complet electrificată mulți ani mai târziu, între 1964 și 1975 . Anii 1950 au adus schimbări enorme în Uniunea Sovietică odată cu moartea lui Stalin , ascensiunea la putere a lui Nikita Hrușciov și începutul unei politici economice, interne și externe diferite. Construcția BAM în anii 1960 a încetinit brusc

Renașterea proiectului BAM

Monumentul lucrătorilor BAM din Berkakit. Inscripția se aruncă spre constructorii BAM, care au pregătit calea pentru bogățiile din Yakutia. Octombrie 1977

După ani de inactivitate, proiectul BAM a fost reluat la 17 noiembrie 1971 de către ministerul transporturilor cu înființarea unui departament special în stația Skovorodino numit BAMstrojput pentru noua fază a construcției căii ferate. La 5 aprilie 1972 au început oficial lucrările de construcție pentru Sovremennyj BAM , modernul BAM.

Din congresul Komsomol de la Moscova, la 23 aprilie 1974, a luat naștere inițiativa de a forma primul detașament al tineretului Komsomol, de a ataca taiga fecioară și de a construi calea ferată, operațiune de propagandă pe care editorialul Pravda din 27 iunie a intitulat „dal Baikal către Amurul " urmat de o serie nesfârșită de articole, scrieri, afișe și diverse lozinci, care vizează sărbătorirea și hrănirea mitului BAM și BAMovcy, muncitorii eroici ai " drumului spre viitor " .

În luna iulie a aceluiași an, consiliul de miniștri a înființat o comisie operațională pentru construcția și punerea în funcțiune a BAM; în ianuarie următoare, s-a născut GlavBAMstroj , o companie care se ocupă de construirea BAM și de gestionarea lucrărilor celorlalte companii mai mici care operează în zonă, condusă de Konstantin Mochortov , ministru adjunct al construcțiilor pentru transporturi.

În vara anului 1975 , construcția se desfășura rapid și soseau noi BAMovcyes din toate părțile Uniunii Sovietice . În septembrie următor, a fost înființată o academie științifică specială pentru a studia și rezolva problemele de construcție ale liniei, care s-au dovedit a fi mai mari decât se creduse în faza de proiectare.

Medalia valorii pentru construcția BAM

La 15 septembrie 1975 , a fost așezat un inel istoric de argint pentru a conecta pistele dintre Tynda și Čara . Ultima întâlnire, nouă ani mai târziu, a fost sărbătorită cu introducerea unui inel de aur și construirea unui monument somptuos pentru memorie. Din octombrie 1976 a fost instituită o Medalie a Valorii „pentru construcția BAM”.

În octombrie 1977 a fost deschisă o altă ramură laterală: trenurile de la Tynda puteau merge spre nord către Berkakit , dar ideea a fost de a pune linii până la Tommot și apoi la Yakutsk , creând o nouă cale ferată, „AJaM”, sau „Magurul Amur-Jakutsk” ”. Odată cu realizarea acestei lucrări, orașul Tynda, ales deja cu ani înainte ca oraș de legătură între BAM și transiberian (datorită micului BAM ) a devenit unul dintre cele mai importante orașe din estul Rusiei.

Condițiile în care au trăit muncitorii au fost din ce în ce mai dure, supuse rigorilor climatului, deficitului de resurse și regimului dificil de haos și criminalitate din zonă și au determinat mulți BAMovcy să părăsească curțile sau să refuze să lucreze.

La 28 ianuarie 1978 , a fost convocată o adunare a principalelor organisme de dezvoltare și construcție: GlavBAMstroj, Dorprofsož și executivul Departamentului de Operațiuni pentru Tineret Leninist. Lucrările progresau lent, muncitorii erau din ce în ce mai puțini și ordinea din zonă devenea incontrolabilă.

Ca soluție, propunerea pentru o competiție între diferitele departamente de construcții a fost aprobată pentru a ieși dintr-o situație care scăpa de sub control și a completa secțiunile lipsă cât mai curând posibil. Pentru a remedia situația, la 25 iulie 1978 , consiliul de miniștri a emis rezoluția sa nr. 798: „măsuri de sprijinire a construcției BAM”.

În octombrie 1979 , tunelul Baikal a fost deschis, ceea ce a făcut posibilă atingerea rapidă a Severobaykal'skoe , una dintre cele mai avansate lucrări de inginerie din întregul BAM. La începutul anului 1980 secțiunile au fost finalizate: Bamovskaja-Tynda-Berkakit, Izvestkovaja-Urgal-Čegdomyn. Lucrările erau încă în desfășurare la secțiunile Ust'-Kut - Severobaykalsk și Urgal-Komsomolsk.

La 29 septembrie 1984, la ora 10.05 la Moscova, în mica oprire din Balbuchta ( Čita oblast , provincia Kalarsky ), cele două echipe de construcții din ultima secțiune s-au întâlnit și s-au alăturat pistelor cu un zolotaja stykovka , un nod de aur: BAM a fost declarat complet.

Ceremonia oficială de finalizare a fost sărbătorită nu departe, în Kuanda , la 1 octombrie, cu amplasarea inelului de aur pe șine și inaugurarea unui monument spre gloria constructorilor BAM.

Pe 27 octombrie, în Tynda, traficul de-a lungul întregii linii a fost deschis oficial.

Completare

Deși teoretic întregul BAM ar putea fi acoperit, calea ferată nu a fost în niciun caz completă, așa cum au declarat autoritățile: doar o mică parte a căii ferate a fost electrificată , liniile de alimentare au rămas să fie modernizate, fabricile și centralele electrice au trebuit instalate și casele noi trebuia construit.pentru viitorii muncitori.

La 12 iulie 1985, consiliul de miniștri a emis a cincea rezoluție privind BAM: „Dispoziții pentru construcția celei mai estice părți a căii ferate Baikal-Amur”.

În primăvara anului 1986 , au început lucrările de electrificare a secțiunilor rămase ale liniei.

Secțiunea Lena - Nizneangarsk a fost finalizată în același an. Traseul Nižneangarsk- Novyj Uojan în anul următor, iar în 1987 a venit rândul lui Novyj Uojan- Angarakan . În 1988 linia a ajuns la Taksimo .

Lucrările la aceste întinderi, în regiunea muntoasă a lacului Baikal , au necesitat eforturi mari de planificare și construcție. În același timp, s-a lucrat la corectarea secțiunilor care se terminaseră prost și în grabă în ultima perioadă în regiunea Čita.

Cea mai problematică secțiune a întregii linii a fost creasta Severomuisk, cu șenile care au atins 40 la mia de panta în diferite puncte. Conducerea trenurilor de călători pe întinderi ale unei astfel de pante nu era permisă de reglementările de transport, astfel încât pasagerii care soseau din vest au trebuit să se oprească la Angarakan pentru o perioadă, iar cei care ajungeau din Tynda nu puteau trece dincolo de Okusikan. Din aceste două stații, cei care doreau să continue călătoria cu BAM au fost obligați să coboare din tren și să ajungă cu cealaltă parte a creastei cu autobuzul de -a lungul unui drum de munte accidentat. Distanța dintre cele două puncte a fost de aproximativ 20 de kilometri. Proiectul inițial a presupus un tunel de 15 kilometri care ar traversa întreaga zonă la o adâncime de neegalat în întreaga URSS.

În 1989 s-a ajuns la o soluție: un traseu lung de 61 km care se confrunta lateral cu creasta, trecând prin două tuneluri noi și un pod suspendat foarte înalt , atât de impresionant încât merita numele Čertov Most ( Podul Diavolului ) a cărui diferență de înălțime nu depășea 18 la mie. Acest lucru a făcut ca BAM să fie în întregime pasibil de la capăt la cap, chiar și pentru trenurile de călători.

BAM după dizolvarea Uniunii Sovietice

Evenimente politice și economice ale perioadei de trei ani , 1989 - 1991 de care au dus la dispariția Uniunii Sovietice și nașterea noii Federația Rusă a condus la prăbușirea traficului pe BAM. În 1990, frecvența era de doar 8 trenuri pe zi.

Între 1992 și 1998 , au fost luate noi măsuri pentru îmbunătățirea diferitelor trăsături și continuarea AJaM , precum și măsuri pentru stimularea dezvoltării economice a regiunii BAM.

La 5 decembrie 2003 , BAM a fost finalizat în renovare, cu tunelul Severomuisk lung de peste 15 kilometri. Realizarea acestei lucrări a costat o sumă foarte importantă (3 miliarde de ruble ) și 27 de ani de muncă.

Unul dintre următoarele proiecte este de a se alătura liniei ferate către insula Sahalin și, prin urmare, către Japonia . Aceasta ar deschide o singură arteră de trafic de marfă de o lungime incomparabilă. Un alt obiectiv este să adăugați o a doua pistă la secțiunile în care încă lipsește.

Prezentul

BAM în 2007

Stația actuală Tajšet

BAM este complet și funcțional.

Cea mai mare parte a liniei circulă pe o singură cale, cu excepția primei părți de 704 km de la Tajšet la Lena , dar construcția celei de-a doua linii este planificată în viitor.

Între linia principală și ramurile laterale ajunge la 4300 km .

Dintre acești 4300 km, 1000 au fost așezați pe permafrost și sunt confecționați dintr-un oțel special foarte rezistent la temperaturi scăzute. Calea ferată traversează unsprezece râuri și șapte lanțuri montane. Pentru a-l realiza, a fost necesar să se construiască opt tuneluri, 142 de poduri de cel puțin o sută de metri lungime și 241 de stații de cale ferată . Linia este electrificată până la Taksimo , după care trenurile continuă datorită motoarelor diesel .

Capacitatea anuală de transport a BAM este estimată la 180 de milioane de tone în partea dublă a căii de vest și la doar 9 milioane de tone în partea de est. Cu toate acestea, volumul mărfurilor transportate este mult mai mic: doar 8 milioane de tone pentru linia dublă și 5,5 pentru cea de est. Pe de altă parte, „micul BAM” singur (adică secțiunea dintre Bamovskaja pe Transiberian și Tynda ) efectuează transportul de aproape 10 milioane de tone pe an.

Efectele economice și sociale ale căii ferate BAM

O realitate socială și economică importantă pentru Rusia de astăzi s-a dezvoltat de-a lungul BAM.

Sute de sate și orașe au apărut de-a lungul Magistralului și, deși multe orașe au fost abandonate, multe rezistă și sunt, fără îndoială, importante.

De la Tajšet la Lacul Baikal

Începând din vest și ajungând în Oceanul Pacific , Tajšet este prima dintre așezările traversate de BAM: este punctul de pe Transiberian din care pleacă Directrice. Are aproape 40.000 de locuitori și este un important centru administrativ al regiunii Irkutsk . Este planificat trecerea unei conducte petroliere de 4300 km lungime, care începând de la Tajšet va aduce cantități uriașe de țiței către Daqing, în China .

Orașul Bratsk este situat la două sute de kilometri est de Tajšet. Este un oraș cu origini cazace antice, care a suferit mari transformări; în anii cincizeci a fost construit impunătorul sistem de baraje de pe râul Angara , care alimentează puternica centrală hidroelectrică de 4500 MW , care a jucat un rol fundamental în construcția căii ferate. Cu 260.000 de locuitori, este centrul unei regiuni bogate în mine de lemn și bauxită . Industriile sale procesează celuloză și aluminiu . Bratsk este, de asemenea, cunoscut pentru poluarea foarte mare produsă, în special pentru contaminarea lacului Baikal cu deșeuri de la producția de hârtie . Poluarea aerului este, de asemenea, foarte grea.

Un alt oraș centenar de origine cazacă este Ust'-Kut , pe următorul râu Lena. Cu cei 55.000 de locuitori, este un punct de colectare și schimb pentru cherestea, petrol și gaze naturale.

Continuând mai spre est, găsim malul nordic al Baikalului , cu Severobajkal'sk și Nižneangarsk , orașe mici de aproximativ 20.000 de locuitori, printre resursele cărora se remarcă turismul : regiunea nord-Baikal este de fapt o destinație populară de vacanță pentru mulți, mai ales în perioada lunile calde.

Zonele muntoase și sălbatice

La est de Baikal începe zona muntoasă, de unde traversați munții Kodar și apoi creasta Severomujsk cu celebrul tunel. Zona este presărată cu mici așezări și sate care alternează cu mile și mile de taiga nelocuită. Cel mai populat centru locuit din cele o mie de kilometri dintre Baikal și Tynda este Taksimo (16.600 de locuitori).

Această regiune sălbatică și semi-pustie se numește regiunea BAM; calitatea și cantitatea de minerale prezente în această zonă o face a treia cea mai importantă din întreaga federație pentru exploatarea aurului (3480,2 kg în 2003). Se extrage, de asemenea, o mulțime de argint și alte minerale neferoase, inclusiv uraniu.

Depășind o mie de kilometri de tajga , traversată de munți, văi și zeci de căi navigabile, inclusiv importantul râu Čara , mărginit de vechile așezări Evenki, ajungeți la Tynda, considerată capitala BAM.

Tynda

Gara Tynda cu terminalul feroviar, aprilie 2009

Tynda este situat la intersecția a trei linii de cale ferată și a importantului drum federal Amur-Yakutsk (șosea de la Tynda la Yakutsk) și este centrul întregii regiuni de la Baikal la Pacific.

Până în 1975 era doar un mic sat numit Tyndinskij, din care cele două ramuri ale BAM ar fi trebuit să plece spre Lena și spre ocean. În câțiva ani, a crescut la 60.000 de locuitori, apoi a scăzut treptat la 40.000 după finalizarea lucrărilor. În deceniul 1974-84, Tynda a avut o caracteristică deosebită: populația sa era una dintre cele mai tinere din lume: vârsta medie era de 25,5 ani.

Tynda, care a fost construită aproape exclusiv de tineri moscoviți, a devenit capitala BAM din diverse motive. În primul rând a fost „ușa” BAM; era de fapt punctul de sosire al filialei care lega transiberianul de viitorul magistrat. În al doilea rând, este situat în centrul unei regiuni foarte bogate în minerale (de la aur la cupru, până la pietre de construcție). În cele din urmă, din anii șaptezeci, a fost întotdeauna sediul majorității organismelor responsabile de construcția BAM și de dezvoltarea Extremului Orient rus.

Clima sa rigidă derivă din poziția geografică particulară a Tynda, cu variații de temperatură între iarnă și vară care pot ajunge la 70 de grade Celsius. Temperatura medie de iarnă este în jur de -30 ° C, cu vârfuri de -45 °. Majoritatea locuitorilor acestui oraș lucrează în sectorul transporturilor: principala resursă a Tynda este de fapt BAM, deoarece celelalte activități economice care ar fi trebuit să se fi dezvoltat nu s-au dezvoltat niciodată. ^[1]

Legătura cu calea ferată este atât de strânsă încât locuitorii din Tynda organizează în fiecare an un festival de cântece dedicat magistratului.

Capătul estic

Stația BAM din Fevral'sk

Stația BAM din Novy Urgal

Așezările de la est de Tynda sunt foarte modeste, niciuna dintre ele nu ajunge la zece mii de locuitori. În anii de construcție a BAM au fost mult mai populate, dar în acei ani locuiesc doar destui oameni pentru a opera calea ferată.

Tungala , Fevral'sk , Urgal , Zeja , Čegdomyn , Postyševo sunt cele mai populate sate de-a lungul liniei, care se abate brusc spre sud, apropiindu-se de Transiberian. În această întindere largă, pistele străbat valea plată a Amurului, înainte de a începe să urce din nou în zona munților Turan, pe care se află Čegdomyn. O parte a populației rămâne foarte atașată de zonă și de idealurile de progres pentru care a fost construit BAM ^[1], dar datele demografice indică o abandonare progresivă a văii Amur, în special de către tineri.

După ce a traversat munții Turan și lanțul ulterior Bureja , BAM de astăzi ajunge la capătul său, Komsomol'sk-na-Amure . Orașul Komsomolsk are o istorie complet diferită de cea a altor orașe BAM. În primul rând, trebuie spus că zona (care are Khabarovsk ca capitală, la doar 350 km distanță, pe Transiberian) a fost chineză până în 1858 ; în al doilea rând, Komsomolsk a fost fondat în 1932 , are 280.000 de locuitori și este un oraș industrial stabilit, care are rafinării, fabrici de oțel, curți de avioane și două baze militare.

Orașul trăiește în principal din comerțul cu China vecină, din care importă mărfuri care sunt apoi transportate cu vaporul sau de-a lungul BAM; mulți chinezi locuiesc în Komsomol'sk, motiv pentru care este adesea numit și sub numele său chinezesc Gongqing Cheng (Orașul Komsomol'sk). Inițial, pentru funcția sa militară, Komsomolsk a fost un oraș cu acces limitat, iar locuitorii săi au primit mari stimulente de stat. Nu se mai bucură de acest statut și, din acest motiv, populația scade.

Deși Komsomolsk este considerat terminalul, linia care duce spre Pacific continuă spre Sovetskaya Gavan ' , un oraș de aproximativ 30.000 de locuitori, fondat în 1941 . Împreună cu Vanino (60 km mai la nord), constituie cel mai important complex portuar rus din Oceanul Pacific .

Funcția economică

De la primele încercări de construire a BAM, unul dintre principalele obiective a fost exploatarea marii bogății teritoriale a Siberiei , bogată în acele materii prime și resurse energetice de care lipsea Rusia europeană , bogată în muncă și industrii.

În acest context, conceptul pe care economistul Victor Mote îl numește „complementaritate economică” se potrivește, la baza acelei serii de măsuri politice și economice care vor fi cunoscute ulterior drept „marele împingere spre est”, o temă fundamentală din perioada domniei lui Brežnev .

Căutarea resurselor naturale

Pentru Uniunea Sovietică angajată din ce în ce mai mult să țină pasul cu vremurile, era de neconceput să neglijăm resursele siberiene, cum ar fi râurile pentru baraje și hidrocentrale , rezervele de lemn furnizate de taiga, minele și zăcămintele de minerale și hidrocarburi .

La nord, Yakutja , bogat mai ales în hidrocarburi, combustibili fosili de diferite tipuri și cărbune . Siberia de Est abundentă în petrol și gaze naturale . În valea Amur , zăcăminte de minerale prețioase, cum ar fi cuprul Udokan, azbest , magneziu și nichel , mine de aur , argint și alte metale prețioase și aproape peste tot în Siberia și în Extremul Orient rus, o abundență mare de pești , cherestea și blănuri.

Sustenabilitatea intervenției

În anii 1950, guvernul sovietic s-a întrebat dacă merită sau nu să dezvolte Siberia. Operațiunea a apărut complexă: construcția de rute și infrastructuri de transport a necesitat costuri foarte mari și necesitatea transferului de forță de muncă. Cei care s-au opus susținătorilor necesității imediate de a dezvolta Siberia au fost susținătorii „tezei europene”, care au susținut că URSS ar putea fi mulțumită cu exploatarea resurselor Ucrainei și Belarusului, altfel bogate, înainte de a se aventura în țări necunoscute și de a face față cheltuielilor riscante. fără garanții.

În cele din urmă s-a decis să investească în dezvoltarea Orientului. Guvernul sovietic a muncit din greu: numai BAM a costat o sumă enormă (mai mult de 18.000.000.000 de ruble), care a fost diluată într-o cheltuială continuă, astfel încât în ​​deceniul 1974-84 această cifră a reprezentat 1% din PIB anual.

Complexele teritoriale

Miniștrii și oficialii proiectului BAM au adoptat schema „complexului teritorial de producție”. Practic, era vorba de construirea unui nucleu productiv care să conțină în interiorul caselor, locurile din care să se obțină materiile prime, industriile care să le lucreze și centralele energetice.

O primă aplicare a acestui concept a fost găsită la nord de Baikal , în zona Severobajkal'sk / Nižneangarsk, bogată în azbest (mineralul din care se obține azbest ), și în metale neferoase, dintre care unele sunt foarte rare; un al doilea centru a fost situat de-a lungul cursului Lenei, spre nord, o zonă în care abundă cherestea, petrol și gaze; un al treilea punct a fost situat lângă Udokan , o zonă cu mine de cupru foarte bogate; un punct culminant final a fost zona Nerjungrj , cu minele sale de cărbune și comorile din sudul Yakutja.

Sistemul de complexe teritoriale a suferit în curând influența distanței față de Moscova . De fapt, în fiecare dintre punctele convenite converg puterile mai multor ministere, care s-au stabilit pe loc și au creat o mare confuzie prin instalarea fiecăreia a propriilor linii de alimentare, a propriilor linii de energie, a propriilor zone rezidențiale cu o lipsă absolută de colaborare între diferitele organisme., ceea ce a determinat o adevărată slăbiciune administrativă și enorme neajunsuri și ineficiențe.

Pentru a agrava situația, faptul că aceste aglomerări urban-industriale nu aveau o administrație autonomă; totul din ele se desfășura în conformitate cu prevederile ministerelor care se stabiliseră acolo, ale puterilor regionale (cum ar fi oblastele ), ale elitelor locale sau ale companiilor care lucrau acolo, dar complexele teritoriale nu aveau autoritate internă.

O excepție este reprezentată de complexul din sudul Jakutja, Nerjungrj , o zonă care a făcut mult timp obiectul unor cercetări geologice exacte și a unor investiții efectuate de corpuri străine autorizate, în special japoneze, interesate de exploatarea zonei.

Le società costruttrici furono duramente criticate per i metodi di insediamento. Queste infatti usavano un sistema "a livelli" che consisteva nell'insediarsi in una zona per poi fare uscite di qualche giorno in altre zone dove lavorare. Le uscite potevano durare anche molto di più nel caso di costruzioni di edifici o infrastrutture. Alla fine però gli operai, che durante queste missioni dormivano in alloggi temporanei, tornavano sempre al luogo di partenza. Questo, secondo i difensori della causa siberiana, era un metodo per portare in Siberia solo chi era interessato a fare tanti soldi in fretta e abbandonare il prima possibile questi luoghi.

La BAM come arteria di trasporto e veicolo di scambio con l'Estremo Oriente

Per una regione enorme come la Siberia le vie di trasporto giocano un ruolo cruciale nel processo di sviluppo economico, permettendo lo sfruttamento delle risorse naturali disperse sul territorio.

Il ruolo della ferrovia

La Siberia è attraversata dalla ferrovia Transiberiana , che garantisce il trasporto di passeggeri e materie prime su binario tutto l'anno, con una capacità di oltre 100 milioni di tonnellate di merci.

La Transiberiana però passa a sud della Jakutja, una delle regioni più vaste (seppur meno popolate) e più ricche di oro, diamanti , petrolio e uranio. La sua capitale Jakutsk era legata alla Transiberiana e al resto della Russia solamente da due strade sterrate, spesso accidentate e impraticabili per via della presenza del permafrost e di numerosi corsi d'acqua causati dal disgelo stagionale.

Il trasporto per via aerea sarebbe stata un'alternativa difficile da realizzare su vasta scala, soprattutto per i costi del carburante (Jakutsk dista 6875 km da Mosca), per le condizioni atmosferiche che sono spesso proibitive. e per la capacità di carico limitata dei velivoli .

Il treno rimaneva dunque l'unica soluzione plausibile: l'itinerario seguito dalla BAM nei pressi dell' oceano Pacifico , consentiva anche di sviluppare il traffico via nave da Sovetskaja Gavan che da Vladivostock , il capolinea della Transiberiana, soprattutto per le merci dirette in Giappone .

La sottoutilizzazione della linea

Nonostante l'importanza strategica della linea, questa è stata ed è tuttora ampiamente sottoutilizzata.

Nel 1985 , anno dopo il primo completamento , per la BAM sarebbero dovuti passare secondo i piani 35 milioni di tonnellate di merci, ma ve ne sono transitati solo 25 milioni. Questa merce consiste per il 70% di petrolio e per la maggior parte del resto in carbone e legname.

Nel 2007 la capacità di trasporto della BAM era ormai più che quadruplicata, ma la quantità di merci trasportate rimane lievemente inferiore a quella del 1985.

Se si considera il solo tratto orientale, quello dell'era Brežnev, la quantità di merci trasportate è quasi insignificante: solo 5,5 milioni di tonnellate di merci.

L'importanza dell'industria petrolifera

Il trasporto del petrolio è stato uno dei motivi principali che spinsero il governo di Brežnev a intraprendere la costruzione della linea.

Nel 1973 , l'anno prima dell'inizio dei lavori iniziò la crisi petrolifera mondiale, ei prezzi del greggio iniziarono a salire rapidamente. Questa condizione avrebbe permesso all'URSS di diventare una grande potenza petrolifera, rendendo conveniente in prospettiva futura l'enorme investimento richiesto dalla costruzione della nuova ferrovia.

La vicinanza con il Giappone, all'epoca in pieno boom economico, avrebbe consentito di sfruttare un mercato potenzialmente molto ricco: vennero stipulati numerosi patti economici, uno del valore di 450 milioni di dollari per cui il Giappone avrebbe corrisposto in macchinari ad alta tecnologia per costruire la BAM, e l'Unione Sovietica avrebbe ripagato con il permesso di estrarre il prezioso carbone della Jakutja.

Nei piani iniziali le miniere di carbone di Nerjungrj avrebbero ripagato da sole in un decennio la spesa più grossa per la costruzione della BAM, senza necessitare investimenti nell'impianto minerario, che sarebbe stato gestito autonomamente dai giapponesi. Questa previsione, già poco realistica, divenne sempre più improbabile con il continuo deterioramento dell'economia sovietica tra gli anni settanta e ottanta .

Nel 1980 con la fine della seconda crisi petrolifera i prezzi del greggio arabo iniziarono a scendere e il petrolio siberiano cessò di essere così competitivo. I rapporti tra URSS e Giappone si fecero più deboli a causa di varie dispute, tra cui quella sulle isole Kurili e la decisione sovietica di attaccare l' Afghanistan .

Inoltre l'inizio dello sfruttamento economico mise alla luce dei gravi errori di valutazione nella prospezione di numerosi giacimenti e miniere, come le miniere di rame di Udokan, dovuti ad equipaggiamento inadatto ed inesperienza delle spedizioni geologiche. Già nel 1979 lo studioso Boris Komarov avvertiva: La Siberia può trasformarsi molto presto dall'"inesauribile fonte di risorse" che tutti si aspettano, in un anonimo paese della povertà .

Limiti allo sviluppo dell'opera

I maggiori limiti nello sviluppo del traffico commerciale sulla linea sono la lentezza, poiché la linea è per la maggior parte a binario unico, ei frequenti furti alle merci in transito.

Per questi motivi è preferito l'uso della vecchia Transiberiana, della trafficatissima linea Kazakistan - Cina - Hong Kong o delle rotte marittime del Pacifico.

La funzione militare della BAM

Per via delle politiche di segretezza del regime sovietico, di cui molti documenti sono inaccessibili, il ruolo militare della BAM nell'apparato bellico sovietico e russo non può essere delineato con chiarezza.

Lo studioso Allen Withing in un suo lavoro del 1981 speculò sul valore militare di questa e altre opere della regione, ritenendo ad esempio l'abbandono dei lavori dopo la conclusione del tratto più orientale, contemporaneo alla fine della seconda guerra mondiale , evidente prova dello scopo militare della ferrovia.

Secondo Withing, l' URSS percepiva il Giappone come un reale pericolo, soprattutto dopo la conquista della Manciuria ; anche la Cina probabilmente non era vista come un vicino innocuo. L'ipotesi dello studioso è che la costruzione della BAM fosse parte di un ben più ampio progetto di militarizzazione dell'est sovietico, una sorta di grande operazione logistica per rafforzare questa parte del paese così ricca di risorse e di energia e così poco protetta.

Lo studioso Athol Yates ritiene che la discontinuità dei lavori sulla maggior parte della BAM era un fatto sconosciuto agli osservatori occidentali. Di contro, il silenzio improvviso dei media sovietici sulla BAM veniva preso come un'evidente prova del fatto che il progetto era diventato un segreto militare e si stavano accelerando i lavori.

Sulla terza fase della costruzione, quella Brežneviana , va considerato che le crescenti tensioni con la Cina rappresentavano senz'altro un importante motivo per creare una ferrovia più a nord della Transiberiana , lontana dal confine cinese e protetta da imponenti catene montuose. Anche in questa occasione la stampa non ha mai fatto menzione di un possibile scopo militare del progetto, anche se, dopo la morte di Brežnev, il presidente della GlavBAMstroj Konstantin Mochortov dichiarò che negli intenti iniziali la BAM "avrebbe contribuito a rafforzare ea stabilizzare il sistema di difesa dell'URSS" ".

Un'ulteriore caratteristica della BAM che ne denota una funzione militare è l'attività principale del suo capolinea: Sovetskaja Gavan è infatti un porto importantissimo per la Marina Militare Sovietica e la ferrovia è l'unico modo per trasportarvi rapidamente rifornimenti.

Sempre secondo Whiting, però, non si può affermare che la BAM fosse una misura di difesa da un eventuale attacco cinese: la zona, pur essendo un obiettivo difficilissimo per un eventuale attacco di terra, non permette una difesa capillare e la ferrovia offre una grande quantità di punti deboli (spazio aereo troppo grande da controllare, centinaia di ponti e tunnel ) che la rendono vulnerabile a un attacco aereo tanto quanto la Transiberiana.

Se è vero che lo scopo militare sia stato influente nella costruzione della ferrovia, è dunque da escludersi che sia stato il motivo primario dell'impresa.

Altri motivi per costruire la BAM

La BAM non si è rivelata né un mezzo di sviluppo economico determinante, né un vettore di scambio fondamentale con l'oriente, né una costruzione vitale per l'apparato difensivo dell'URSS, nonostante questi siano sicuramente dei motivi più o meno rilevanti per la creazione del progetto.

Accanto a questi interessi, vanno definite le ambizioni politiche e sociali sovietiche.

Pur ammettendo che la BAM fosse solo l'ultima di una serie di grandi opere con le stesse caratteristiche (mobilitazione di massa, collettivismo, propaganda ) va sottolineato che, il periodo in cui essa fu costruita rappresentava un particolare momento per l'URSS, un frangente nel quale il popolo sovietico si trovava ormai privo di entusiasmo per la vittoria nella seconda guerra mondiale , battuto dagli statunitensi sul fronte delle conquiste spaziali e alla deriva in un periodo di stagnazione economica e di statico conservatorismo.

La BAM si colloca alla fine di una lunga serie di progetti utopici del passato finalizzati alla mobilitazione di massa, nei quali il governo sovietico vedeva uno strumento per catalizzare il coinvolgimento dei cittadini e soprattutto delle generazioni più giovani. La realizzazione del "cantiere del secolo" poteva essere lo strumento decisivo per accrescere la fiducia del popolo.

Progetti su larga scala erano ritenuti vitali per ragioni di sicurezza nazionale , perché alimentavano il sentimento di un obiettivo comune tra le persone. Aiutavano a mantenere l'immagine ottimista del futuro comunista . Tali progetti erano considerati validi strumenti di trasformazione sociale. L'enorme campagna propagandistica voluta da Brežnev per celebrare la BAM e la nascita del mito ad essa strettamente connesso sono importanti indici della quantità di speranze riposte nel progetto e nei suoi effetti sulla società sovietica.

La BAM rappresentò soprattutto un simbolo , già nel suo significato di strada ferrata: energia, tecnologia, ferro e acciaio. La coesione e l'entusiasmo del popolo sovietico nel costruirla dovevano rappresentare un estremo simbolo di forza e di superiorità, l' icona dell'eroismo, del patriottismo e del successo dell'URSS.

La realizzazione della Magistral era un'impresa nella quale "la conquista della natura attraverso la tecnologia era vista come una panacea per i vari problemi politici, sociali, economici" .

Le vicende umane

Il mito della BAM

Il mito della BAM deriva principalmente dal lavoro della stampa propagantistica sovietica. La nascita e la crescita di questo mito sono determinate da un mosaico di fattori spesso intrecciati tra loro.

La prospettiva di unificazione delle etnie

Prendendo in esame anche solo pochi degli articoli di giornali e riviste in cui si parla della BAM, si nota la costante tendenza a sottolineare la multinazionalità dei lavoratori della BAM. I BAMovtsy erano una sorta di armata disomogenea composta da volontari del Komsomol , esperti tecnici ferroviari e manovali che giungevano da tutte le parti dell'URSS.

Nella primavera 1974 il giornalista accreditato Leonid Šinkarev pubblicò sulle Izvestija un articolo il cui titolo diventerà subito uno degli slogan più ripetuti: BAM stroit vsja strana , ovvero "Tutta la nazione sta costruendo la BAM". Nell'articolo si raccontava di moltissimi lavoratori giunti nella taiga dagli stati non slavi dell'Unione, i quali già operavano proficuamente in una perfetta armonia con l'ambiente e con tutte le altre etnie presenti sul luogo.

Šinkarev descrisse una specie di isola felice, tralasciando volutamente particolari rilevanti ma indesiderati, come il fatto che, per evitare contrasti e per non essere ostacolati dalle barriere linguistiche , gli operai di una stessa etnia tendevano a socializzare solamente tra loro e spesso erano tenuti separati da quelli di altre nazionalità.

Spesso la stampa celebrava enfaticamente le imprese di eroici lavoratori del Caucaso o dell' Asia centrale . Nel Gudok in quell'anno si scrisse con grande entusiasmo di uno dei migliori "reparti d'assalto" di costruttori della BAM, composto esclusivamente dai migliori giovani delle tre repubbliche caucasiche, e degli inarrestabili operai uzbeki che nel complesso Šimanovsk nella regione dell' Amur arrivarono a produrre il 140% in più della quota giornaliera loro richiesta.

Articoli come questi possono essere visti come un tentativo di contrastare le crescenti tensioni etniche di quel periodo tra il potere centrale ei popoli non slavi dell'URSS. I giornalisti infatti raramente menzionavano la nazionalità di operai russi o ucraini , ma erano sempre nominati e sottolineati con grande cura i nomi esotici, le vicende personali e le città di provenienza degli immigrati kazaki , turkmeni , georgiani e di altre etnie minori.

Il periodo era turbolento e pochi anni dopo, nel 1979 , vi sarebbe stata la rivoluzione islamica in Iran , potenzialmente un pericoloso modello per tutte le repubbliche islamiche dell'Asia centrale.

Il ruolo della famiglia

In un altro articolo esemplare degli stessi anni si riportava la vicenda della numerosa famiglia armena Sarkisian: si raccontava di come, dopo essere stato al XVII congresso del Komsomol, il giovane Pavel non avesse resistito all'entusiasmo ed avesse abbandonato per sempre la viticoltura per darsi completamente alla causa della BAM, trascinando con sé molti parenti.

Questo e altri articoli celebrativi avevano lo scopo di sottolineare la possibilità di ricreare un ambiente familiare tra i lavoratori: sempre in questo filone rientravano gli articoli dedicati alle instancabili donne della BAM, operaie modello e madri premurose.

La famiglia era un obiettivo fondamentale della propaganda. In un documentario video del 1975 sulla vita quotidiana lungo il cantiere della BAM, sono riportati spezzoni di normali conversazioni tra operai che parlano del tempo, della frequenza con cui arrivano i rifornimenti dall'URSS europea, dell'apertura della nuova scuola o della palestra. Lo scopo di questo tipo di propaganda era il reclutamento di nuovi operai. La figura mitizzata del BAMovets veniva caratterizzata da innumerevoli caratteristiche positive, sopra tutte l'eroismo e la dedizione.

Conclusasi l'era di Stalin e dei metodi coercitivi, Brežnev aveva deciso di non voler più utilizzare prigionieri per costruire la BAM: era quindi necessario convincere i futuri operai a trasferirsi in queste remote regioni e la propaganda a mezzo stampa era uno dei metodi preferiti per il reclutamento.

Il mito del lavoratore-eroe

In questo quadro rientra la rappresentazione dell'opera come una guerra contro la natura selvaggia: i lavoratori diventavano guerrieri coraggiosi, tenaci, forti, infaticabili, pronti a sacrificarsi per l'impresa e ad accettare rinunce e sacrifici mettendo da parte le loro debolezze personali.

In un articolo di Gudok dell'ottobre 1975, vari operai e meccanici intervistati affermarono che il loro motto è "al lavoro come in battaglia!" ; i lavori per sconfiggere la taiga vergine erano paragonati a quelli dell' Armata rossa a Berlino e Stalingrado .

Movimenti artistici

Nella propaganda il BAMovets era anche un perfetto padre di famiglia, un uomo eclettico e in forma, nel quale scorreva sangue di artista: la stampa pubblicizzava i circoli sportivi e culturali che spuntavano come funghi nei neonati villaggi dell'estremo oriente, che non mancavano ovviamente di scuole e asili per tutte le esigenze.

Durante la costruzione della linea si sviluppò un vero e proprio movimento letterario, formato da artisti-operai impegnati a scrivere versi per esprimere la volontà di dare il massimo delle loro forze per quell'unica nobilissima causa: vedere sfrecciare un treno dopo l'altro sui binari scintillanti da loro posati nel mezzo della tajga.

Gli eroi della BAM: tra mito e realtà

Demografia

Il popolo della BAM era costituito per la maggior parte di giovani. La percentuale di persone sotto i trent'anni di cui era composta la popolazione delle zone interessate dal progetto tra gli anni settanta e ottanta variava di continuo, ma si aggirava tra il 50 e il 60%. Tra i lavoratori questo rapporto saliva a due terzi.

Da notare anche che nella parte occidentale della zona la percentuale di giovani era significativamente più elevata che nell'estremo oriente (70% contro un 50% scarso).

La costruzione della BAM era un progetto destinato soprattutto ai giovani, ea loro era destinata tutta la pubblicità della propaganda. Moltissimi giovani erano reclutati attraverso il Komsomol . Due terzi del popolo della BAM erano composti da maschi, un dato insolito poiché, sin dalla seconda guerra mondiale, in Russia il rapporto tra donne e uomini è sempre stato nettamente a sfavore degli uomini.

Composizione etnica

Un altro dato da confrontare con quello fornito dalla stampa sovietica del tempo è la composizione etnica di questo enorme cantiere: gli articoli citati descrivono un mosaico di etnie in perfetta armonia tra loro, in cui la maggior parte dei lavoratori proveniva dal Caucaso o dall'Asia centrale. La verità, perlomeno quella documentata dalle ricerche degli studiosi, è molto diversa: i russi arrivarono a rappresentare quasi i due terzi del totale; di questi il 30% provenivano dalla Russia europea , il 20% dalle regioni della BAM e il 32% dall'estremo oriente; solo il 2% erano i nativi dei villaggi preesistenti lungo la ferrovia.

Altra etnia presente in massa nella zona erano gli ucraini , che assieme ai moldavi costituivano il 15-20% della popolazione lavorativa. Le etnie rimanenti ( Caucaso , Bielorussia , Paesi baltici , Asia centrale e Kazakistan ) si spartivano abbastanza equamente la fetta restante (tra il 4 e il 6% ciascuno, a seconda del periodo).

La situazione dunque, nonostante il fluttuare di queste percentuali di anno in anno, mostrava comunque la maggioranza nettamente composta di russi e ucraini, con le altre etnie effettivamente ridotte a minoranze. I giovani provenienti dai paesi baltici dopo uno slancio entusiastico all'inizio del progetto abbandonarono progressivamente la tajga, arrivando essere meno di uno ogni cento lavoratori.

Stime sul numero di operai impiegati

Non è semplice definire quante persone vivevano e lavoravano nella regione della BAM. La stampa ufficiale ha sempre fornito dati inattendibili, arrivando a citare un milione di persone in totale già nell'anno 1974 , all'inizio dei lavori. Secondo la stampa nel solo 1974 lungo la BAM sarebbero nati 50.000 bambini.

Nonostante questo dato sia da ritenersi esagerato, è tuttavia probabile che questa quantità sia stata raggiunta nel 1980 , anno in cui il numero di lavoratori sulla BAM avrebbe raggiunto il suo apice, con circa 1.000.000 di unità.

Con una stima più attendibile, nel 1974 c'erano probabilmente circa 600.000 persone, di cui più di un decimo impegnate nella costruzione della ferrovia.

I metodi di reclutamento

Il reclutamento era necessario al fine di portare lavoratori e abitanti nelle terre inospitali della Siberia, e avveniva con diverse modalità.

Il più importante era sicuramente l' obščestvennyj prizyv , ovvero il reclutamento pubblico. Si cercava di coinvolgere i giovani soprattutto con la propaganda; riunioni e congressi del Komsomol erano un'ottima occasione per reclutare giovani in massa. Il più celebre episodio fu quello del XVII congresso del Komsomol, al termine del quale si costituirono delle vere e proprie truppe d'assalto pronte a trasferirsi a breve nella tajga. Questi giovani rappresentavano una grossa percentuale dei BAMovtsy.

Altri lavoratori venivano reclutati tra gli operai specializzati, che venivano invitati a trasferirsi, o tra i neolaureati a cui veniva richiesto di prestare servizio presso i cantieri; a volte si trasferivano persino intere brigate di studenti.

Anche alcune brigate militari vennero trasferite e messe a lavorare alla ferrovia.

Se la necessità lo imponeva, venivano assunti anche lavoratori stagionali, dalle zone limitrofe. Questi però di solito erano scarsamente motivati e molto inesperti e, stando agli archivi della GlavBAMstroj, avrebbero addirittura peggiorato l'andamento dei lavori.

Le motivazioni del popolo della BAM

Le motivazioni dei lavoratori erano riconducibili a due grandi gruppi: quelle di tipo idealistico, e quelle di tipo materiale.

L'ideale patriottico

Almeno una parte dei giovani oggetto di questi messaggi si trasferì a oriente animata da un sentito dovere morale, indotto da un grande senso patriottico . Costruire la BAM non era un bene solo per l'URSS: era un'esperienza importantissima soprattutto per chi prendeva parte in prima persona al progetto. Secondo alcuni studiosi infatti, grazie anche alla massiccia propaganda, il lavoro nella taiga sarebbe stato visto come un'impareggiabile scuola di vita, una fucina inarrestabile di crescita personale e maturazione dell'individuo.

Il giovane non poteva non essere affascinato dalla mastodontiche dimensioni dell'opera, né tanto meno dal suo significato simbolico, ovvero l' uomo che prevale sulla natura . Il lavoro pesante in quei luoghi e climi inospitali diventava, nell'ottica di questi gruppi di giovani, uno strumento di formazione di un carattere forte, una palestra del perfezionamento personale. Uno degli slogan più celebri diceva "My stroim BAM, BAM stroit nas" ("Noi costruiamo la BAM, la BAM ci costruisce").

Altre motivazione ideologiche

Molti erano spinti da ideali diversi, alla ricerca di un pionieristico senso dell'avventura. I giovani si potevano sentire attratti dalla possibilità di vivere effettivamente tra giovani, in una società dinamica, culturalmente attiva, lontano dalla mediocrità delle caotiche città e delle obsolete campagne. La BAM poteva essere per loro il terreno dove gettare il seme per una nuova società sovietica, progredita ed emancipata, dove trovare comprensione, amicizie, amori. A proposito di questi ultimi, i giornali locali brulicavano letteralmente di annunci di matrimoni e di nascite di nuovi bambini. La società della BAM era molto prolifica. Secondo la storica Julija Argudjaeva , non era raro che le ragazze si trasferissero per trovare facilmente marito data l'elevata percentuale di maschi lungo le linee.

I vantaggi economici

Le motivazioni materiali giocavano un ruolo molto importante nel sistema di reclutamento dei BAMovtsy. Lo storico John Stephan scrisse che motivare le persone richiedeva molta più immaginazione che scavare nel permafrost.

Dove falliva l'appello patriottico, e nell'impossibilità di adottare i metodi di Stalin , le autorità toccarono allora il tasto economico; i BAMovtsy potevano guadagnare fino al quadruplo di uno stipendio medio. La stampa propagandistica che tanto osannava il valore dei pionieri della BAM, non parlava quasi mai dei privilegi economici di questi, oppure se li menzionava li considerava indubbiamente irrilevanti. In verità i privilegi economici esistevano, ed erano molti.

La regione della BAM riceveva speciali incentivi per la sua posizione geografica sfavorevole e per la creazione di nuove strade e ferrovie sin dagli anni venti . Col passare degli anni queste cifre continuarono a crescere, e in misura molto significativa negli anni settanta e ottanta, in cui vennero installati i cantieri.

Secondo ricerche condotte da più studiosi, lo stipendio di chi lavorava nelle zone della BAM sarebbe stato in media il 70% più alto di uno stipendio medio. Questa cifra saliva di altri 50 punti percentuali se l'interessato lavorava nelle zone più a nord. Chi veniva assunto direttamente dalle ferrovie aveva un ulteriore incremento del 40% sul salario .

A questi bonus si aggiungevano altri privilegi: i BAMovtsy avevano 12 giorni di ferie in più rispetto ai 24 normalmente concessi in Russia, e quelli che lavoravano nella fascia più disagiata, a nord, arrivavano ad averne anche 24 in più, per un totale di due mesi di ferie.

Tutti poi avevano diritto ad una tessera per viaggiare gratuitamente sui treni, per passare le loro lunghe vacanze in luoghi più accoglienti.

Altro particolare che rendeva le offerte di contratto particolarmente interessanti, era la possibilità di andare in pensione in anticipo, e con somme mensili significative, nonché la distribuzione di ambiti premi a fine contratto, per esempio automobili nuove.

È difficile stabilire quanto questi privilegi economici incidessero effettivamente sulla vita delle persone; pur ammettendo che i prezzi dei beni nei negozi non erano prezzi di mercato, ma erano prestabiliti dal governo, bisogna tener conto del fatto che gli approvvigionamenti non erano regolari, e questo implicava l'obbligo di rifornirsi a volte al mercato nero, nel quale i prezzi erano più elevati.

Nei cantieri della BAM il denaro non era l'unico vantaggio: molti giovani vi vedevano un'opportunità per fare rapidamente carriera, e per ricoprire ruoli di responsabilità che sarebbero stati difficili da raggiungere in Europa . Molti poi, speravano di sfruttare questa esperienza in un previsto ritorno alle città d'origine. Essere stato un eroe della BAM infatti, avrebbe significato anche avere una certa posizione sociale, da sfruttare anche nel caso si volesse far carriera in politica.

Condizioni di vita sulla BAM

L'ideale del Socialismo Sviluppato

Nei piani di Brežnev e del suo governo si sarebbe dovuta creare la patria del "socialismo sviluppato", cioè un ambiente perfetto in cui ognuno avrebbe dovuto trovarsi nelle condizioni per dare il massimo tanto sul lavoro, quanto in famiglia e nella società. Questo di conseguenza avrebbe dovuto contribuire a uno sviluppo completo e illuminato della persona. Tutto ciò sarebbe dovuto risultare molto semplice nell'ambiente della BAM, caratterizzato da un'attenzione particolare verso l'individuo, in cui i salari sono elevati, si viveva immersi nella magnifica natura della taiga e si lavora per il domani della nazione.

Quasi subito risultò evidente che la BAM non era in grado di dare pressoché nulla di tutto ciò. Riviste, giornali e testimonianze apparse in seguito, riportavano minuziosamente come lungo la BAM ci fosse scarsità di qualunque cosa. Lo spazio abitabile era spesso ridottissimo, insufficiente, e mancavano le strutture di base del vivere sociale come per esempio asili , scuole , luoghi per lo sport e per la cultura . Molti immigrati arrivavano ed erano costretti ad alloggiare per mesi nelle tende , il che rendeva impossibile recuperare le forze per lavorare il giorno dopo; i lavoratori erano dunque sottoposti ad un progressivo logoramento del fisico, in modo simile a quanto accadeva nei lager .

Il problema degli alloggi

Uno dei problemi principali che si protrasse per tutta la durata della costruzione della BAM negli anni settanta e ottanta , era la carenza cronica di spazio vitale. Inizialmente veniva promesso ai nuovi reclutati un alloggio, ma spesso chi arrivava si doveva arrangiare con mezzi propri, abitando per esempio in una tenda o in altre sistemazioni di fortuna (per esempio veicoli). Quando venivano assegnati gli alloggi, questi erano sempre molto più angusti di quelli promessi ea volte erano persino incompleti. Mediamente un operaio della BAM viveva in 6,40 m².

Una delle soluzioni a cui dovevano ricorrere i BAMovtsy era l'iniziativa personale; costruire o completare da sé le unità abitative di cui avevano bisogno. Questo richiedeva grandi sacrifici, dato che lungo la BAM il lavoro era duro e il clima spietato. Oltretutto bisogna mettere in conto anche la scarsissima reperibilità di materiali da costruzione di qualsiasi genere.

La maggioranza di coloro che prestavano servizio sulla BAM consideravano la loro condizione provvisoria: ancora alla fine del 1984 , nella città di Tynda , 14 quartieri su 17 erano ancora costruiti perlopiù da unità abitative provvisorie.

Una memoria di un operaio che lasciò la BAM immediatamente allo scadere del suo contratto di lavoro racconta:

Sia gli alloggi provvisori che quelli definitivi erano fatti con materiali scadenti, erano angusti e inadatti ai climi della regione. Pochissimi erano provvisti di acqua calda, e in molti addirittura non c'era acqua corrente. Il gas e il riscaldamento erano un lusso. Un articolo riporta che gli alloggi costruiti nel complesso industriale di Šimanovsk erano così scadenti da avere fessure che arrivavano a 5 cm di larghezza sulle pareti.

Le città fantasma

Le città della nuova società tanto desiderata andavano progressivamente svuotandosi e venivano abbandonate; riguardo al villaggio di Mogot su un numero del marzo 1985 di Gudok, compare la seguente citazione:

Molti di questi danni erano dovuti al permafrost , e ai periodici disgeli e congelamenti cui erano sottoposte le strutture.

La carenza di servizi

Lungo i cantieri le donne avevano una vita molto difficile per la mancanza di asili, o luoghi dove poter lasciare i figli; in aggiunta a questo spesso dovevano intraprendere una serie di lavori per i quali non c'erano servizi sul posto. Non c'erano lavanderie, parrucchieri e barbieri, era impossibile far riparare un paio di scarpe . Non si potevano acquistare vestiti, per la mancanza di negozi. I generi alimentari erano scarsamente reperibili. Il numero di medici e farmacisti per abitante era pericolosamente basso rispetto alla media nazionale. Non c'erano luoghi di ricreazione o di svago: la stessa Tynda, celebrata capitale della BAM, restò per anni senza bar , né cinema , né luoghi adibiti allo sport.

La stessa atmosfera culturale che la propaganda prometteva ai giovani emancipati che si sarebbero trasferiti per la nobile causa, era assente: le compagnie di artisti che si avventuravano lungo la BAM, pur contenti di potersi esibire davanti a tanti giovani interessati, potevano farlo solo in estate, e la carenza di materiali spesso li obbligava a offrire spettacoli incompleti. Mancavano i basilari meccanismi di aggregazione a fini culturali, non esistevano club . Persino trovare dei libri era un problema.

I problemi di approvvigionamento

La questione del cibo era un altro punto critico della vita lungo la BAM. Le condizioni climatiche ei terreni difficili da coltivare rendevano ardua la produzione di generi alimentari di base come verdure e latticini. Per questo quasi tutti i generi alimentari necessari nella regione dovevano essere importati, nonostante la presenza di vaste aree potenzialmente coltivabili.

Il settore dell' agricoltura era soggetto a problemi simili a quelli che affliggevano lo sviluppo industriale: l'inefficienza dei sistemi produttivi era la causa del completo fallimento del sistema di coltivazioni. Nella stampa sono numerosi gli articoli che parlano di diverse aree coltivabili che non venivano sviluppate adeguatamente a causa degli scarsi investimenti in questo settore da parte della imprese che costruivano lungo la BAM.

Gli abitanti delle campagne quella regione non avevano una vita migliore degli operai che stavano nei villaggi e nelle città; soffrivano delle stesse mancanze (alloggi, acqua calda, gas, cibo etc) e ricevevano stipendi più bassi dei BAMovtsy.

Per sopperire alla cronica mancanza di generi alimentari freschi i BAMovtsy col tempo ricorsero a una tradizionale abitudine russa: crearsi piccoli orti per produrre da sé almeno una parte di ciò che necessitavano.

Il problema climatico

Qualsiasi coltivazione risultava un'impresa molto complicata: i macchinari necessari a rimpiazzare la scarsa qualità e quantità della manodopera erano spesso soggetti a rotture a causa del clima rigido e del terreno inospitale, ei pezzi di ricambio erano irreperibili così che le riparazioni potevano richiedere mesi.

A volte, a causa del permafrost, gli attrezzi agricoli sprofondavano nel fango, sorte che capitava a molte altre cose come vetture, attrezzi da costruzione e persino strade, e diventavano inutilizzabili. Le temperature artiche danneggiavano e deformavano le attrezzature.

Alcune parti della ferrovia hanno dovuto essere ricostruite più volte, perché le traversine si accartocciavano e si deformavano a causa dei materiali di scarsa qualità con cui erano fatte. La continua necessità di riparazioni e restauri abbassava drasticamente la produttività dell'enorme cantiere e rendeva difficile organizzare il lavoro, spingendo a trascurare necessità come l'agricoltura o la produzione di altri generi alimentari fossero trascurate.

I problemi endemici

Queste condizioni di vita non riguardarono solamente il decennio della costruzione (1974-84) ma si protrassero anche negli anni seguenti; all'inizio degli anni novanta , per esempio, meno di un quinto della popolazione viveva in case proprie, lo spazio pro capite era meno della metà della media nazionale e l'assistenza medica e farmaceutica era ancora a livelli molto bassi.

Inefficienze e problemi amministrativi

Tutti gli organi di responsabilità che operavano nel circuito della BAM, resasi evidente la loro inefficienza, concordavano nel dare la colpa di qualunque disfunzione alla rigidità del clima , alle enormi escursioni termiche tra estate e inverno e all'alternarsi di ghiaccio, fango e zanzare che rendevano la vita impossibile.

Già alla fine del 1975 , dopo un anno di lavori, la produttività scese quasi ovunque a livelli molto bassi, tra il 40 e il 30% della quota prevista dal doppio piano quinquennale di sviluppo della BAM.

Il problema organizzativo

Il problema era critico soprattutto per quanto riguarda gli equipaggiamenti: l'assenza di abitazioni isolate e riscaldate portò a numerosi casi di congelamento di massa, tra cui uno in cui si dovettero effettuare in breve tempo 150 amputazioni.

La maggior parte di questi problemi erano dovuti non tanto alle condizioni climatiche, quanto piuttosto alla negligenza degli operai e alla mancanza di protezioni e attrezzature adeguate, e soprattutto alla disorganizzazione dei cantieri.

Era impossibile coordinare il gran numero di organizzazioni e società di costruzione che prendevano parte al progetto, ognuna con compiti poco chiari, posizioni gerarchiche, competenze incerte e interessi molto diversi.

La struttura politica

La direzione principale, ovvero il ruolo di responsabile della costruzione della BAM, spettava al "Ministero per la costruzione delle vie di trasporto". La società principale di costruzioni che gli era subordinata, era la GlavBAMstroj, ma il controllo delle operazioni sulla BAM non seguiva una semplice linea gerarchica di autorità: era un progetto poliedrico e contorto, nel quale si intrecciavano le autorità di diverse società, nonché di vari organi amministrativi tra cui diversi ministeri.

Il ministero delle ferrovie in particolare era quello che curava la spesa, per cui era una sorta di cliente della BAM, e di conseguenza anche degli altri ministeri.

Tra gli altri ministeri che concorrevano alla realizzazione dell'opera vi erano il ministero dell'industria, e il neonato "Ministero per lo sviluppo minerario delle risorse nella zona della BAM".

C'era poi una lunga serie di organizzazioni dalla dubbia autorità, come per esempio la "commissione scientifica per i problemi della BAM", subordinata al dipartimento siberiano delle accademie scientifiche, il quale era a sua volta inserito nelle gerarchie delle autorità locali come i soviet o gli oblast.

Anche le organizzazioni economiche ed amministrative territoriali non erano per niente ben coordinate, e spesso si ostacolavano le une con le altre. Un tipico esempio di questa mancanza di collaborazione si può trovare nelle città di Tynda e Severobajkal'sk , dove si trovavano le sedi di numerosi ministeri; queste sedi erano sul posto per occuparsi solamente dello sviluppo della ferrovia, e nessuna di esse poteva fare niente per altre questioni di notevole importanza, come per esempio per la costruzione delle due città, che affogavano nei problemi ed erano carenti in tutto.

Si creava dunque un groviglio di competenze dal quale era difficilissimo uscire. La soluzione adottata per molti problemi era proprio il nascondersi nella rete burocratica, nella quale spesso era arduo trovare un colpevole.

Le comunicazioni inadeguate

Anche le vie di comunicazione soffrivano di disorganizzazione, e questo rappresentava un grande ostacolo allo svolgimento dei lavori. All'interno di un'impresa molto grande come la GlavBAMstroj, un ordine poteva impiegare diversi giorni per raggiungere gli operai che spesso non conoscevano nemmeno i loro superiori.

Il presidente della direzione dei lavori sulla BAM, V. Kaliničev, si lamentava della mancanza di coordinamento tra le due autorità preposte alla supervisione dei lavori, una sul campo a Tynda e l'altra con funzione di presidenza a Mosca , rilevando il continuo andirivieni delle documentazioni tra le due sedi.

Ciascuno dei differenti organi che operavano nell'area aveva differenti sistemi telefonici , diverse linee di servizi e rifornimenti e ognuno si appoggiava su fonti differenti per il riscaldamento.

Un esempio di inefficienza

Il corrispondente della Pravda Staruchin descrive un esemplare episodio di inefficienza del sistema. La società LeningradBAMstroj , succursale della Glavleningradstroj , era incaricata di costruire diversi edifici molto grandi che avrebbero dovuto comprendere anche numerose unità abitative.

Rispetto ai piani, vennero realizzati meno edifici e in molto più tempo, e restarono inutilizzati poiché mancavano i servizi più elementari come le condutture per l' acqua e il riscaldamento. Causa di tutto ciò, secondo il giornalista , sarebbe stata la lenta e insufficiente interazione tra il ministero per le ferrovie, il ministero per le vie di trasporto e la Glavleningradstroj .

Più tardi la Glavleningradstroj , incaricata della costruzione del complesso dal ministero delle ferrovie, fu accusata di essere non idonea al progetto, che venne così affidato dal Ministero per le vie di trasporto a un'altra ditta, la Nižneangarsktransstroj . Quest'ultima impresa non aveva né le capacità economiche, né l'equipaggiamento adatto per realizzare i progetti.

Cinque anni e mezzo dopo risultò che poco o nulla era stato fatto e le autorità iniziarono ad accusarsi a vicenda.

Il ministero delle ferrovie accusava il ministero delle vie di trasporto di aver trascurato i propri interessi; questi si era interessato finora solamente ai chilometri di binari posati e non alla costruzione delle centrali termiche o delle stazioni , per le quali accusava la società di costruzioni di non aver seguito i piani; la Nižneangarsktransstroj per finire mostrò i progetti forniti dal ministero delle ferrovie, che erano così incompleti da non comprendere neanche le necessità primarie alla ferrovia come per esempio le stazioni.

Per finire il ministero delle ferrovie accusò il ministero dell'industria di non aver monitorato i lavori come si doveva, ma di essersi interessato solo all'aspetto quantitativo delle costruzioni, senza curarsi del fatto che gli edifici fossero funzionali.

Causa di tutto questo era anche il dilagare della corruzione che proprio in quest'ultimo caso fu determinante.

Mentre il rappresentante dei quartieri generali Jurij Verbitskij continuava a viaggiare per la Russia ei paesi limitrofi, il suo socio Jurij Ščerbinin, capo dell'impresa edile Nižneangarsktransstroj, aveva fatto fabbricare tra il 1979 e il 1981 abitazioni con materiali del tutto scadenti e inadeguati, prive dei più elementari servizi.

A causa di due funzionari corrotti, centinaia di famiglie di operai soffrirono per anni il gelo vivendo in spazi del tutto inadeguati.

Crimine, violenze e corruzione

In una situazione simile, dalle condizioni di vita precarie, dilagò l'illegalità in tutte le sue forme.

Christopher J. Ward , attento studioso della storia della BAM, analizzò gli archivi per avere un'idea più completa possibile della reale situazione nel decennio 1974-1984, gli anni in cui l'area fu maggiormente popolata.

L'ideale della moralità comunista

La popolazione era composta per la maggior parte di giovani provenienti dal Komsomol ; giovani sotto i trent'anni, che sarebbero dovuti essere un esempio morale per tutta l' Unione Sovietica .

La politica sovietica del tempo riguardo ai crimini, e in particolar modo quella riguardante l'area della BAM, era piuttosto particolare e si basava sull'idea di riformare l'individuo per renderlo migliore piuttosto che semplicemente recuperarlo; si immaginava un ambiente pervaso da una austera moralità comunista, con pochi problemi di crimine e violenza.

La degenerazione della società

Gli archivi tanto della polizia , delle amministrazioni locali e delle organizzazioni costruttrici, però contengono dati che dimostrano come la situazione degenerò quasi subito, e dove la violenza era un fatto quotidiano.

Chi arrivava nei cantieri della BAM era costretto a condizioni di vita quasi primitive: la rigidità del clima, la mancanza di momenti e luoghi per lo svago e l'aggregazione sociale e l'assenza di una forza di polizia adatta, facevano sì che in alcuni elementi la frustrazione sfociasse in violenze, stupri , furti e ancor più frequentemente anche nell' alcolismo .

Subito le autorità della zona cercarono di disciplinare gli irrequieti BAMovtsy istituendo dei "giorni della disciplina" , in cui gli operai venivano radunati e istruiti sui rischi dell' alcool e sui loro doveri morali di esempio per la nazione: il successo che questa iniziativa ottenne fu scarso.

Le polizie ausiliarie

In seguito venne istituita una polizia sussidiaria aggiuntiva, i Družiny , composta da giovani e giovanissimi (da 18 a 30 anni) che avevano il compito di vigilare sul comportamento degli operai e sui beni della BAM, riportando i crimini di cui fossero venuti a conoscenza.

Il corpo dei Družiny rimase esiguo, arrivando a essere composto da un migliaio di operativi nel 1978, dopodiché venne sciolto per lo scarso rendimento: i vigilanti stessi prendevano poco sul serio la loro mansione e si erano resi essi stessi responsabili di atti criminali.

Nel 1977 ai Družiny vennero affiancati anche i Dzeržinskiny , truppe di ragazzi e ragazzini delle scuole (di età tra i 12 ei 18 anni). Il loro operato si rivelò subito irrilevante, tanto più che nel 1977 i furti ai danni delle proprietà dello Stato e di privati erano triplicati, gli atti di vandalismo e omicidio erano addirittura quadruplicati e le violenze sessuali erano più che duplicate.

Uno dei problemi nella pacificazione della zona era la scarsità di prigioni e di agenti di polizia. Furti, stupri e atti di vandalismo venivano sanzionati con modeste multe, e gli episodi più gravi causavano semplicemente il trasferimento dei trasgressori ad un'altra zona.

La diffusione dell'alcolismo

I crimini erano indotti molto spesso dall'abuso di sostanze alcoliche, una grande piaga per la BAM. Si riporta che nel solo villaggio di Zvëzdnyj nell'anno 1975, su 2000 abitanti ben 500 dovettero passare almeno una notte nel medvytrezvitel (una speciale cella adibita ad ospitare persone intossicate dall'alcol). Di questi 500, 59 furono anche arrestati per atti vandalici e 7 per altri crimini.

L'abuso di alcol era la causa principale di incidenti mortali sul lavoro. Sono riportati numerosi casi di scosse mortali, assideramenti, amputazioni. Gli incidenti venivano debitamente pubblicizzati per dare l'esempio e per essere evitati in futuro, ma continuavano a ripetersi.

L' alcolismo era anche la causa della maggior parte dei crimini a sfondo sessuale. Su quest'argomento però è più difficile fare il punto della situazione, poiché lo stupro era ritenuto un crimine minore e spesso non veniva documentato.

Le misure punitive erano molto limitate e frequentemente tutto si risolveva con una multa o senza provvedimenti. Il reato però risultava molto diffuso, e sono riportati casi di epidemie di malattie veneree nei luoghi ad alta frequenza di violenze sessuali.

I furti

I cantieri della BAM erano spesso riforniti di macchinari di alta qualità e beni elettronici giapponesi, americani ed europei. Il furto era un'opportunità per guadagnare, e migliorare le proprie condizioni di vita.

Presto la situazione diventò critica: gli attrezzi nei cantieri venivano rubati ei lavori non potevano procedere. Iniziarono a sparire i veicoli : ci sono resoconti di casi di camionisti semiassiderati poiché costretti a dormire all'interno del proprio veicolo per prevenirne il furto.

Anche gli ispettori del Komsomol recatisi sul posto trovarono in vendita nei negozi merce inequivocabilmente rubata allo Stato.

La corruzione dilagava a tutti i livelli, aiutata dalla situazione nebulosa di responsabilità e poteri.

Note

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Voci correlate

• Ferrovia Transiberiana
• Ferrovia Transmongolica

Altri progetti

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Collegamenti esterni

• ( EN ) Pagina privata sulla BAM , su bam.railways.ru .
• ( RU ) Legendarnija Bajkalo-Amurskaja di Vsevolod Nazimkin, Ottobre 2002 Mosca , su bam.railways.ru .
• ( EN ) Severnyj Bajkal di Jurij Terentev e Natalja Rasputina, dicembre 1999 Severobajkal'skoe , su sbaikal.pp.ru . URL consultato il 2 giugno 2008 (archiviato dall' url originale il 26 dicembre 2004) .

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