Andrea Doria (transatlantic)

Coordonate : 40 ° 29'30 "N 69 ° 50'36" W / 40.491667 ° N 69.843333 ° W 40.491667; -69,843333

T / N Andrea Doria
Descriere generala
Tip	transatlantic
Proprietate	Italia Navigației
Portul de înmatriculare	Genova
Identificare	Indicativ de apel radio UIT : THE C. ȘI H. ( India-Charlie-Echo-Hotel ) Număr IMO : 5607742
Constructori	Ansaldo
Loc de munca	Sestri Ponente ( GE ), Italia
Setare	9 februarie 1950
Lansa	16 iunie 1951
NASA de botez	Giuseppina Bollani Saragat
Intrarea în serviciu	14 ianuarie 1953
Soarta finală	naufragiat la 26 iulie 1956 în urma lovirii de la Stockholm , 46 de morți
Caracteristici generale
Tonajul brut	29 950 GRT
Lungime	213,5 m
Lungime	27,4 m
Proiect	9,2 m
Viteză	23 noduri (42,6 km / h) de funcționare, maxim 26,44 noduri
Echipaj	580
Pasagerii	1 241
[1] [2]
intrări de nave de pasageri pe Wikipedia

Andrea Doria a fost un transatlantic italian din Italia - Società di Navigazione , grupul IRI - Finmare , mai cunoscut în lumea navigației internaționale sub denumirea de „ Linia italiană ”. Construit în șantierul naval Ansaldo din Genova Sestri Ponente , a fost lansat la 16 iunie 1951 și a început, sub ordinele comandantului superior la distanță (CSLC) Piero Calamai, călătoria ei inițială, plecând de la Genova la 14 ianuarie 1953 .

Generalitate

Nava și-a luat numele de la amiralul ligurian al secolului al XVI-lea , Andrea Doria . Structurat pe 11 punți ^[3] , putea găzdui până la 1241 de pasageri și, când a fost lansat, a reprezentat una dintre mândria Italiei, ^[4] care încerca atunci să-și refacă reputația după cel de- al doilea război mondial . Un demn moștenitor al transatlanticilor din anii 1930 , cum ar fi Rex , Andrea Doria a fost considerată cea mai frumoasă navă de pasageri din flota italiană programată ^[5] și a fost apreciată și mai mult pentru siguranța și frumusețea interioarelor sale de lux, care l-au făcut să prefere la multe companii de linie ale altor companii internaționale.

La 25 iulie anul 1956 , în timp ce în drum spre New York , Andrea Doria a fost lovit și scufundat de - americani e suedez suedez cargobot Stockholm , în largul coastelor Nantucket navigatorilor (SUA), în ceea ce a fost una dintre cele mai dezastre celebre si controversate. de istorie.

Au murit 51 de persoane (5 pasageri ai Stockholmului și 46 ai Andrea Doria ), ^[6] adăpostiți în cea mai mare parte în cabinele lovite de priva navei suedeze. Linia oceanică, cu o parte complet ruptă, se întindea pe o parte și se scufunda în dimineața zilei de joi, 26 iulie 1956 , la ora 10:15, la 11 ore după coliziune, în largul coastei SUA . Înclinarea navei a făcut inutilă jumătate din bărcile de salvare , toate cele de pe partea opusă coliziunii. Cu toate acestea, a existat o singură altă victimă, în afară de cele cauzate de coliziune: în urma dezastrului Titanic din 1912 , de fapt, procedurile de comunicare de urgență au fost îmbunătățite și alte nave ar putea fi apelate prompt pentru salvare; în plus, manevrele de evacuare au fost rapide și eficiente.

Accidentul a primit o mare acoperire mediatică: Andrea Doria a fost ultimul mare transatlantic care a fost distrus înainte ca avionul să devină un mijloc de transport de pasageri pentru traversările oceanului Atlantic, închizând era marilor nave transatlantice.

Epava Andrea Doria , care nu a fost recuperată niciodată, se află la tribord, la o adâncime de 75 de metri. Explorările subacvatice au descoperit că de-a lungul anilor materialul valoros a fost percheziționat de scafandri neautorizați.

Unitatea a fost înlocuită în 1960 de Leonardo da Vinci , foarte asemănător ca aspect, dar cu unele ajustări tehnice făcute după experiența naufragiului. Gemenul Andreei Doria a fost Cristoforo Colombo , lansat în 1952. Ambele nave au fost demontate în 1982.

Descriere

Caracteristici

Andrea Doria a măsurat 213,59 m lungime totală și 27,40 m lățime maximă la linia de plutire; avea un tonaj brut de 29.950 tone și un tonaj net de 15.788 tone. ^[7] Propulsia a fost încredințată a două instalații separate de turbine cu abur , conectate la două elice duble cu trei pale, care au permis navei să atingă cu ușurință o viteză de croazieră de 23 de noduri , cu o viteză maximă de 26,44 noduri, atinsă în timpul testelor , și un maxim cerut de contract de 25,3 noduri. Andrea Doria nu era nici cea mai mare navă din lume, nici cea mai rapidă: cele două recorduri de la acea vreme mergeau, respectiv, pe regina britanică RMS Elizabeth Elizabeth a Cunard Line și în Statele Unite ale Americii din United States Line .

Andrea Doria s-a concentrat în schimb pe estetică și lux: a fost prima navă care a avut la bord trei piscine deschise, una pentru fiecare clasă (prima, cabină și turist) și una dintre primele care au aer condiționat în toate camerele locuite, ambele pasageri și echipaj. Cei mai buni arhitecți ai vremii fuseseră chemați să mobileze nava, inclusiv Ponti , Zoncada, Pulitzer Finali , Minoletti . La bord erau și numeroase opere de artă realizate special pentru navă: Legenda Italiei de Salvatore Fiume pentru camera de zi de primă clasă, Alegoria de toamnă de Felicita Frai pentru sala de petreceri din clasa cabană, mozaicurile de Lucio Fontana , ceramica de Fausto Melotti , oglinzile pictate de Edina Altara în barul clasei I, decorațiunile de Federico Morgante ^{[8] [9]} și Emanuele Luzzati pentru camerele destinate copiilor, statuia amiralului Andrea Doria de Giovanni Paganin și tapiserii de Michael Rachlis. Nava a devenit în scurt timp o legendă, atât de mult încât Elia Kazan , în fața portului , îl face pe Marlon Brando să se întâlnească cu privirea Andrea Doria la un doc din New York.

Cei 1241 de pasageri au fost împărțiți după cum urmează: 218 în clasa I, 320 în clasa cabină și 703 în clasa turistică^[10] .

Cu o investiție de peste un milion de dolari pe atunci, cheltuită pentru decorațiuni și piese de artă în cabine și camere publice (inclusiv statuia amintită a amiralului Doria în mărime naturală), mulți au considerat-o cea mai frumoasă navă niciodată lansată. Exteriorul navei a fost, de asemenea, considerat foarte elegant: linia era conică, cu singura pâlnie colorată în verde, alb și roșu ca steagul italian, iar suprastructura înclinată armonios spre pupa.

• 

  Vestibul de primă clasă

• 

  Sala de mese de clasa întâi

• 

  Decoratiuni stand

• 

  Sculptură din bronz de Italo Bortolotti pe scara principală

• 

  Sală de bal de clasa întâi

Tehnică

Unitatea a fost considerată una dintre cele mai sigure la acea vreme. În acel moment, regulamentul SOLAS 1948 nu era încă obligatoriu pentru toate țările membre ale Organizației Maritime Internaționale , ci o simplă recomandare. Compania italiană - care a crezut întotdeauna în siguranța la bord ca un factor vital pentru succesul comercial al liniilor sale - și-a impus această regulă.

Deoarece vagitatea sa putea da naștere la diferite interpretări, a încredințat supravegherea proiectării și construcției navelor sale către trei organisme de clasificare independente: British Lloyd's Register , American Bureau of Shipping și Italian Naval Registry , pe care le-au tradus SOLAS 1948 într-un manual detaliat de construcții marine. Aceasta a implicat o creștere a lățimii liniei de plutire și o reducere semnificativă a înălțimii totale a unității cu același număr de punți; acest ultim aspect ar fi redus spectacolul saloanelor, dar a constituit un avantaj pentru stabilitate. SOLAS 1948 a necesitat o înălțime metacentrică reziduală de cel puțin 15 cm pentru a conține înclinarea unității la 15 ° în ipoteza a două compartimente inundate, dar Andrea Doria a trebuit să respecte cerințele italiene cu privire la subiect și metacentricul său minim înălțimea trebuia să fie cel puțin dublă. La început, Andrea Doria avea o înălțime metacentrică inițială de aproximativ 1,52 m, deci mult peste cerințele minime ale SOLAS 1948.

Căptușeala oceanică era formată din 11 punți, dintre care 4 sunt continue, 12 compartimente etanșe și tot atâtea uși etanșe, un fund dublu celular pe toată lungimea corpului și un corp dublu compartimentat în zona sistemului motorului. Performanța proiectului, în special noua carenă cu bec, s-a dovedit surprinzătoare în timpul testului la viteza maximă desfășurat la 9 decembrie 1952. Pentru a sublinia importanța acestui test, s-a îmbarcat președintele Ansaldo, președintele companiei. reprezentanți ai RINA, Lloyd's Register și ai Biroului american de transport maritim. Rezultatul ultimului pasaj a fost extraordinar: elicele se roteau cu 172,5 rotații pe minut în locul celor 143 în funcțiune și puterea măsurată la arbore era de 62.200 CP; în loc de maxim 25,3 noduri cerute de contract, Andrea Doria a navigat cu o medie de 26,44 noduri. Satisfacția generală cu aceste rezultate, care a depășit toate așteptările, i-a determinat pe liderii Ansaldo și ai Italiei să țină la bord o conferință de presă improvizată la finalul testelor.

În urma coliziunii, au existat critici cu privire la stabilitatea navei, dar trebuie avut în vedere faptul că scurgerea cauzată de Stockholm a fost de aproximativ patru ori mai mare decât cea standard. Mai mult, la momentul coliziunii se afla Robert Young, executiv și apoi administrator și președinte al Biroului american de transport maritim care, pe lângă apărarea echipajului italian de acuzațiile de lașitate, nu a văzut nicio deficiență în stabilitatea navei. Prin urmare, nu a fost solicitată nicio modificare de către organismele de clasificare ale gemenului Cristoforo Colombo , deoarece nu a existat nicio deficiență constructivă de remediat.

Istorie

Construcție și călătorie inițială

Andrea Doria în construcție la șantierul naval Sestri Ponente

La sfârșitul celui de-al doilea război mondial, Italia a pierdut jumătate din flota sa comercială din cauza distrugerii bombardamentelor și a utilizării militarizate a navelor. Pierderile au inclus și faimosul transatlantic Rex , câștigător al Panglicii Albastre în 1933 . Mai mult, națiunea se lupta cu o economie în eșec.^[10] Pentru a încuraja redresarea economică și recuperarea mândriei naționale , două nave similare au fost comandate la începutul anilor 1950 : Andrea Doria și Cristoforo Colombo , lansate respectiv în 1951 și 1953.

Andrea Doria construia nr. 918 din Șantierele Navale Ansaldo din Genova . Înființată la 9 februarie 1950 , chila a fost apoi dusă la rampa curții nr. 1. La 16 iunie 1951 a fost lansat Andrea Doria . În timpul ceremoniei, carena a fost binecuvântată de cardinalul Giuseppe Siri , arhiepiscopul Genovei și botezată de doamna Giuseppina Saragat, soția fostului ministru al marinei comerciale și viitorul președinte al Republicii Giuseppe Saragat . Călătoria inițială a Andreei Doria a început din capitala Liguriei la 14 ianuarie 1953 ^[11], îndreptându-se spre Napoli , pentru a continua spre Statele Unite ale Americii .

În timpul acestei croaziere, Andrea Doria a întâmpinat furtuni intense, mai ales când se apropia de continentul nord-american care călătorea spre New York și a acumulat o mulțime de întârziere. Cu toate acestea, a ajuns la destinație pe 23 ianuarie și a primit o delegație condusă de primarul orașului New York , Vincent R. Impellitteri . Nava a devenit faimoasă pentru punctualitatea sa și pentru cererea mare de bilete de trecere de la o clientelă în continuă creștere. De fapt, mulți au vrut să traverseze oceanul navigând la bordul navei italiene, care din acest motiv a călătorit întotdeauna complet încărcat; în plus, jet set-ul timpului a călătorit pe Andrea Doria , apreciind stilul italian și, mai presus de toate, a iubit să experimenteze atmosfera de la bord. ^{[12] [13]}

Coliziunea

Andrea Doria cu toc în tribord după lovitură (puteți vedea corzile atârnate, utilizate pentru coborârea bărcilor de salvare de la tribord în mare: înclinația considerabilă a împiedicat coborârea tuturor bărcilor de pe cealaltă parte)

Stockholmul după coliziune se întoarce la New York cu arcul deteriorat

La 25 iulie 1956 , Andrea Doria , sub ordinele comandantului superior Piero Calamai , a navigat spre New York din Genova . În același timp, o navă comercială care arborează pavilionul suedez, Stockholm (care paradoxal în 1989, după o transformare radicală, a fost folosită de italianul Star Lauro Lines ca navă de croazieră, cu noul nume Italia I ), un transatlantic transatlantic pentru transportul mixt de mărfuri și pasageri, îndreptat spre Göteborg . Stockholm era sub comanda comandantului Gunnar Nordenson, dar în momentul accidentului, al treilea partener Johan-Ernst Carstens-Johannsen era la comanda supravegherii podului.

La ora 23.10 ambele nave erau pe punctul de a traversa un coridor aglomerat, acoperit de o pătură groasă de ceață. Nu a existat niciun contact radio și, deși Andrea Doria a continuat să emită fluiere obligatorii în timpul ceții, Stockholm nu a făcut-o; odată ce s-au putut vedea cu ochiul liber, era prea târziu să practice contra-manevrele pentru a evita accidentul.

Impactul violent a avut loc la punctul de coordonare 40 ° 30'N 69 ° 53'V / 40,5 ° N 40,5 ° V 69,883333; -69.883333 .

Andrea Doria și Stockholm s-au ciocnit la un unghi de aproape 90 de grade: arcul întărit (în funcție de faptul că ar putea funcționa și ca spărgător de gheață ) al Stockholmului a străpuns latura Andrea Doria și l-a sfâșiat prin aproape toate lungimea sa (dat fiind faptul că Andrea Doria a continuat să călătorească de-a lungul propriului traseu ortogonal spre direcția Stockholm ), străpungând sub podul de comandă al Andrea Doria pentru o înălțime de trei poduri sau pentru peste 12 metri, ucigând numeroși pasageri pe care se retrăseseră deja să doarmă în cabanele lor. Mai mult, prin spargerea multor pereți etanși și forarea a cinci depozite de combustibil, a provocat îmbarcarea a aproximativ 500 de tone de apă de mare care, neputând fi echilibrată în perioadele foarte scurte de coliziune, a produs călcâiul periculos, imediat și anormal ( înclinare) la tribord.peste 15 grade.

Patruzeci și șase din cei 1706 de pasageri au murit la impact, împreună cu 5 bărbați din Stockholm . După coliziune, echipajul a găsit pe puntea de la Stockholm o fetiță de 14 ani care stătea în cabina 52 a Andrea Doria : era Linda Morgan, care a supraviețuit impactului fără a suferi răni grave, în timp ce sora ei murise în cabină. zdrobit de arcul Stockholmului . Cele două fete erau fiicele unui cunoscut reporter american care, în aceeași noapte, fără să pară vreodată interesate de motive de natură personală, au urmat și au purtat un raport direct.

Imediat după coliziune, Andrea Doria a continuat să ia apă, iar călcâiul a crescut depășind 18 grade în câteva minute. Un zvon larg răspândit credea că una dintre ușile compartimentelor etanșe ale sălilor de mașini lipsea, dar ulterior s-a stabilit că era nefondată. Diferite cauze au determinat înclinarea bruscă a navei italiene: virajul spre stânga înainte de impact a provocat o înclinare la tribord de aproximativ 8 °, iar defectul o înclinare suplimentară la tribord de cel puțin 13 °. În scurt timp nava a depășit 20 de grade de înclinare și căpitanul Calamai și-a dat seama că nu mai există speranță, dar nu a trimis semnalul de abandonare imediată a navei, pentru a nu provoca panică și confuzie.

Salvarea din Île de France

Abandonarea navei a fost îngreunată de alunecarea laterală inițială, care a făcut inutile bărcile din partea stângă. Lucrătorii motoarelor s-au mobilizat imediat și electricitatea a fost menținută până la capăt, atât de mult încât nava s-a scufundat cu luminile de urgență încă aprinse. Sosirea Île de France cu unsprezece bărci de salvare a fost precedată de cea a altor două nave comerciale, Cape Ann mai întâi și Thomas mai târziu, fiecare cu adăugarea a două bărci. Stockholm a colectat, de asemenea, o parte din naufragii.

Un punct cheie în soluționarea dezastrului a fost decizia comandantului Raoul de Beaudéan, pe Île de France , un transatlantic francez cu destinația Europa care trecuse de Stockholm cu câteva ore mai devreme, de a da ordinul de a inversa ruta cu mașinile. la viteză maximă. Beaudéan a continuat să treacă prin ceața deasă la viteză maximă până când, în jurul orei două dimineața, pe 26 iulie, a ajuns la Andrea Doria . Sosirea marelui transatlantic francez a fost bazinul emoțional al acelei nopți tragice: la vederea navei, luminată puternic din ordinul căpitanului de Beaudéan, pasagerii și echipajul Andrea Doria au răsuflat ușurați: panica s-a calmat sa calmat, permițând o evacuare a navei mult mai pașnică și mai eficientă decât fusese posibilă până atunci.

Île de France a fost a treia navă care a ajuns la locul dezastrului, dar datorită expertizei căpitanului său și a numărului de bărci de salvare, a fost cea care a reușit să găzduiască mai mulți pasageri decât Andrea Doria : 750. Cu o „manevră excepțională de Beaudéan s-a apropiat de Île de France la doar 370 de metri de Andrea Doria , punându-și nava sub acoperiș în partea de tribord a celei italiene, adică cea care se scufunda și din care au fost evacuați naufragii, creând, de asemenea, o oglindă apa netedă și calmă între cele două nave, perfectă pentru operațiuni de salvare. Unii pasageri de pe Île de France au renunțat la cabine pentru a le da supraviețuitorilor obosiți, umezi și înghețați. Numeroase alte nave au răspuns la apel.

Rezultatul a fost că singura victimă a naufragiului, pe lângă persoanele ucise în momentul impactului, a fost Norma Di Sandro, o fetiță de 4 ani, care a murit din cauza consecințelor unei leziuni grave la cap suferite în timpul salvării. când tatăl ei, pentru a o salva, a aruncat-o de la bord pe o barcă de salvare de mai jos: grav rănită în impactul violent al capului asupra balonului suliței, copilul a murit în spitalul din Boston câteva zile mai târziu.

Numărul limitat de victime și succesul complet al operațiunilor de salvare s-au datorat comportamentului eroic al echipajului Andrea Doria , mai presus de toate al comandantului Piero Calamai , și deciziilor rapide și dificile pe care le-a luat în astfel de momente entuziasmate. Aceste abilități s-au datorat marii sale experiențe, în special în cele două războaie mondiale. După salvarea tuturor pasagerilor, căpitanul Calamai a rămas la bordul Andrea Doria refuzând să se salveze ; a fost obligat să facă acest lucru de către ofițerii săi, care reveniseră intenționat.

Naufragiații au fost salvați de următoarele nave: ^{[14] [15]}

Navele	Pasagerii salvați	Echipajul a fost salvat	Total
Stockholm	308	234	542
Île de France	576	177	753
Carpen Edward H. Allen	0	77 [Nota 1]	77
Cape Ann	91	38	129
Pvt William Thomas	46	112	158
Robert E. Hopkins	1	0	1
Total	1088	572	1660

Naufragiul

La 5:30 toată lumea fusese îndepărtată de Andrea Doria . Ultima barcă de salvare , nu. 11, a părăsit rubrica ocean de linie pentru paza de coastă posaboe USCG Carpen (W394) din Statele Unite ale Americii Paza de coasta . La bord se aflau alți membri ai echipajului împreună cu comandantul Calamai, care au încercat în zadar să-l convingă pe comandantul gărzii de coastă să tragă nava pe un banc. Ulterior au fost transferați la USS Edward H. Allen pentru transfer la New York ^[16] . Un telex de la Societatea Italiană a ordonat să aștepte sosirea remorcherelor trimise de la New York, așteptat după-amiaza, dar în acel moment era clar că ultima speranță de salvare a flagshipului italian dispăruse. Datorită scurgerii laterale, nava a continuat să se încline, până la scufundarea finală la 10:09 pe 26 iulie, la 11 ore după impact ^[4] . Ultima bucată vizibilă a Andrea Doria a fost elica, care a fost apoi înghițită și de mare. Operațiunile de salvare efectuate de transatlanticul Île de France și toate celelalte mijloace navale disponibile, având în vedere viteza și modul în care au fost efectuate operațiunile, au făcut ca dezastrul Andrea Doria să fie cea mai mare operațiune de salvare din istoria maritimă a vremii.

• 

  Vedere a Andreei Doria în timpul evacuării ultimilor supraviețuitori, în prim-plan garda de coastă Carpina

• 

  Vedere asupra Andrea Doria în timpul primei faze de răsturnare

• 

  Andrea Doria cu capul în jos

• 

  Imagine a Andrea Doria realizată de Harry A. Trask, Premiul Pulitzer 1957

• 

  Nava sa scufundat complet

Curiozități legate de tragedie

• Fotografii aeriene spectaculoase cu linia oceanică afectată și dezastrul anunțat i-au adus lui Harry A. Trask din Boston Traveler , Premiul Pulitzer din 1957 .
• Edward P. Morgan , de la „ABC Radio Network” din New York, a difuzat un reportaj despre tragedie, fără să spună însă ascultătorilor că două dintre fiicele sale se aflau la bord: el nu știa că fiica sa, Linda Morgan, în vârstă de 14 ani. , „fata minune”, era în viață la bordul Stockholmului . Celălalt a murit la impact.
• Printre pasagerii Andrea Doria s-au numărat și actrița americană Ruth Roman și fiul ei: ea și copilul au fost separați în timpul tragediei și operațiunilor de evacuare ulterioare. Odată în siguranță, Roman a trebuit să aștepte pe debarcaderul portului din New York pentru a primi știri despre fiul ei, care a fost asediat de fotografi. În mod ironic, actrița a jucat anterior rolul unei mame care aștepta să știe dacă fiul ei a supraviețuit sau nu unui accident de avion, în drama Three Secrets ( 1950 ).
• Un alt pasager al Andrea Doria a fost actrița americană Betsy Drake , soția celebrului actor Cary Grant . Întorcându-se în Statele Unite după o vizită la Grant pe platoul spaniol al filmului Pride and Passion ( 1957 ), Drake se număra printre pasagerii salvați de pe nava franceză Île de France ^[17] .
• Scufundarea a avut, de asemenea, un efect asupra istoriei automobilului: Chrysler Norseman , o mașină prototip avansată construită în Italia pentru Chrysler de Ghia , călătorea și pe navă; Norseman a fost anunțat drept primul eveniment pe piața auto pentru 1957 și nu a fost niciodată prezentat publicului înainte de dezastru.

Procesul din 1956

După accident, au existat câteva luni de investigații în New York. Avocați maritimi de seamă au reprezentat cele două companii implicate și zeci de avocați s-au prezentat în numele rudelor victimelor. Ofițerii ambelor nave au fost destituiți, până când procesul s-a încheiat printr-o soluționare extrajudiciară și ancheta s-a încheiat. După cum se prevede în soluționarea extrajudiciară, ambele companii de transport maritim au contribuit la despăgubirea victimelor și ambele și-au plătit propriile daune: Linia suedeză-americană a suferit daune pentru aproximativ 2 milioane de dolari, jumătate pentru reparații și jumătate rezultate din incapacitatea să folosească Stockholmul , în timp ce Italia-Navigation Company a pierdut peste 30 de milioane de dolari.

Comandantul Piero Calamai la bordul Andrea Doria

Ceața a fost în cele din urmă considerată unicul responsabil pentru dezastru, dar alte câteva cauze concomitente au fost evidențiate în timpul anchetei de către respectivele colegii de apărare.

• Conform versiunii suedeze (în ciuda mărturiilor opuse din partea echipajului și a pasagerilor navei italiene) nu a existat ceață pe loc.
• Mai mult, conform acestei versiuni, ofițerii Andrea Doria nu ar fi urmat procedurile radar și hărțile nautice pentru a calcula exact poziția și viteza navei prin care treceau. Din această cauză, ei ar fi judecat greșit dimensiunea, viteza și cursul Stockholmului .
• Din nou, în conformitate cu apărarea suedezilor, așa cum s-a menționat mai sus, Andrea Doria nu a respectat regulile codului maritim internațional , ^[18] pentru care o navă trebuie să prindă la tribord (dreapta) în cazul unui posibil îmbarcare pe mare . Stockholmul s -a îndreptat spre tribord, iar Andrea Doria în stânga (partea din spate).
• Potrivit versiunii italiene a faptelor (și, de asemenea, conform numeroaselor mărturii colectate, inclusiv a celor ale autorităților SUA), pe site era o ceață deasă.
• Ofițerii Andrea Doria au susținut că au redus viteza, având în vedere situația cauzată de ceață.
• Potrivit apărării italienilor, responsabilitatea ar fi fost atribuită unei citiri incorecte a datelor radar de către singurul și neexperimentatul ofițer suedez de serviciu la momentul accidentului, împotriva unei lecturi corecte a celor trei ofițeri de mare experiență și comandant al Andrea Doria . Mai mult (și acest lucru a fost confirmat și de suedezi), timonierul de la Stockholm nu avea o experiență deosebită și a fost nevoit să corecteze continuu cursul; acest lucru ar fi contribuit la o citire greșită a radarului.
• Ofițerii italieni au susținut că au fost forțați să vireze la stânga pentru a încerca cu disperare să evite să fie loviți de Stockholm , în timp ce, dacă ar fi virat la dreapta, ar fi întâlnit-o.
• Conform apărării părților civile , ambele nave ar fi călătorit prea repede în ceață, o practică obișnuită pentru navele de linie. Regulile de navigație stipulează că viteza trebuie redusă în condiții de vizibilitate redusă, astfel încât distanța de oprire a navei să fie jumătate din vizibilitatea maximă. În practică, acest lucru ar fi însemnat oprirea navei, dată fiind densitatea ceții constatată, dar niciodată admisă de suedezi.
• Stockholm și Andrea Doria au fost supuse unor condiții climatice diferite înainte de coliziune: impactul s-a produs într-o zonă a Oceanului Atlantic în largul coastei Massachusetts, unde sunt comune ceați dense și intermitente; în timp ce nava italiană fusese blocată de ceață timp de câteva ore, Stockholm tocmai intrase în banca de ceață. Mai mult, ofițerii de la Stockholm au crezut din greșeală că nu pot vedea cealaltă navă raportată pe radar, deoarece aceasta din urmă era o mică barcă de pescuit sau o navă militară camuflată și nu s-au gândit la o navă de linie în mișcare.

Ambelor companii li s-a cerut să limiteze discuția referitoare la orice probleme structurale ale Andrea Doria (care ulterior nu au fost găsite, chiar și după o evaluare a geamănului Cristoforo Colombo): proprietarii de la Stockholm aveau de fapt o altă navă în construcție, Gripsholm , la șantierele navale Ansaldo. ^[19] Essendovi stato un accordo extragiudiziale, il processo non giunse a nessuna conclusione di attribuzione di responsabilità.

Conseguenze della collisione

La collisione tra l' Andrea Doria e la Stockholm portò a diversi cambiamenti nel mondo marittimo, tesi a evitare che incidenti simili potessero ripetersi: le compagnie armatrici furono obbligate a migliorare l'addestramento degli uomini all'uso del radar. Va precisato che l' Andrea Doria era dotata di due radar molto avanzati per l'epoca che mostravano direttamente le posizioni dei bersagli, senza dover calcolare manualmente lo scarto tra rotta teorica ed effettiva; invece sulla Stockholm il radar non aveva il regolatore della portata illuminato.

Indagini e studi successivi

Recenti scoperte, realizzate anche grazie a sonde computerizzate e immersioni, hanno gettato luce su alcuni aspetti:

• L'esplorazione della Andrea Doria ha mostrato che la prua della Stockholm aveva aperto uno squarcio maggiore di quanto si pensasse nel 1956 . Il problema della "porta mancante" è oggi considerato un mito: la sorte della Andrea Doria era segnata dalla collisione.
• Studi recenti e simulazioni computerizzate svolte dal capitano Robert J. Meurn della Accademia della marina mercantile degli Stati Uniti di Kings Point per conto della stessa accademia e in parte basati anche sulle scoperte di John C. Carrothers fanno giungere alla conclusione che fu l'inesperto terzo ufficiale della Stockholm , Carstens-Johannsen (unico ufficiale sul ponte di comando al momento della collisione), a mal interpretare i tracciati radar ea sovrastimare la distanza tra le due navi a causa di un'errata regolazione del radar. Tale fatto viene oggi attribuito anche a una progettazione sbagliata dell'ambiente dove si trovava il radar della nave svedese: poco illuminato e con strumenti di difficile lettura. Secondo alcuni studiosi una semplice lampadina sul radar avrebbe evitato l'intera tragedia. Secondo questa ricostruzione l'ufficiale della nave svedese pensava che lo schermo radar fosse impostato su una distanza maggiore di quella in cui era effettivamente e che non fosse in grado di rendersi conto della cosa perché la manopola di questa impostazione non era illuminata. Già nel 1957 un'inchiesta del Ministero della marina mercantile italiana era giunta alla stessa conclusione, ma i risultati sarebbero stati tenuti nascosti a causa di accordi con la compagnia di assicurazione e con gli armatori.

La spedizione Vailati sul relitto

Le condizioni ambientali del luogo del naufragio sono abbastanza difficili. Anche se il relitto si trova a soli 75 metri di profondità, la zona è percorsa da forti correnti, l'acqua è estremamente fredda ed essendo ricca di plancton è sempre torbida, schermando i raggi solari e rendendo il sito quasi completamente buio. Inoltre, frequente è la presenza di squali e ci sono altri pericoli da non sottovalutare: la presenza di nebbia, le condizioni del mare che cambiano repentinamente ed il continuo via vai di navi, essendo l'area nel bel mezzo della cosiddetta shipping line (linea di navigazione), rotta obbligata per tutte le navi che vengono dall'Europa per New York e viceversa. Ciononostante, l' Andrea Doria è stata sempre un ambito obiettivo di esperti subacquei in cerca di tesori e di avventure ed è stata definita " il Monte Everest delle immersioni " ^[20] .

Le prime immagini del relitto dell' Andrea Doria adagiato sul fondale furono realizzate da Peter Gimbel già il giorno successivo a quello dell'affondamento, il 27 luglio 1956 ^[21] .

In seguito nel luglio del 1968 vi fu la prima spedizione italiana, organizzata dal regista Bruno Vailati , insieme a Stefano Carletti, Mimì Dies, Arnaldo Mattei e All Giddings, noto ed esperto subacqueo statunitense. Fu realizzato un documentario dal titolo Andrea Doria -74 che ottenne il premio della critica "David di Donatello" e il "Premio della Giuria al Congresso di Tecnica Cinematografica di Parigi". Sul relitto venne apposta una targa di bronzo con la scritta: "Siamo venuti fin qui per lavorare perché l'impossibile diventi possibile e l' Andrea Doria ritorni alla luce" ^{[22] [23]}

In seguito Peter Gimbel in collaborazione con la moglie, l'ex attrice tedesca Elga Andersen , condusse un gran numero di operazioni di recupero, inclusa una nel 1981 destinata a recuperare la cassaforte della prima classe. Nonostante le voci indicassero che i passeggeri vi avessero depositato grandi ricchezze per metterle al sicuro durante il viaggio, l'apertura della cassaforte in diretta televisiva ^[24] permise il recupero solo di alcuni certificati d'argento americani e banconote italiane dell'epoca ^[21] . In Italia la RAI dedicò all'evento un documentario in due parti dal titolo I Segreti dell'Andrea Doria condotto da Mino Damato: la prima parte, dal titolo "Le telecamere in fondo all'oceano" , venne trasmessa il 16 agosto 1984. Il giorno successivo, la seconda parte, "L'apertura della cassaforte", con la vera e propria apertura della cassaforte - in differita di alcune ore rispetto alla "diretta" USA.

Questo deludente risultato confermò la teoria secondo cui la maggior parte dei passeggeri, in vista dell'arrivo in porto la mattina successiva, aveva già ritirato i propri beni. La campana della nave fu recuperata alla fine degli anni ottanta e la statua dell'Ammiraglio Doria fu recuperata dal salone di prima classe da un gruppo di subacquei capitanati da George Merchant. Gli esemplari delle porcellane dell' Andrea Doria sono stati considerati a lungo pezzi pregiatissimi, ma oggi dopo le numerose razzie rimangono pochi oggetti di valore a bordo.

Il ricercatore oceanografo Robert Ballard , che visitò il relitto con un sommergibile della US Navy nel 1995, affermò che lo scafo è coperto di fitte reti da pesca strappate, e che una rete di cavi più sottili può facilmente impigliare e danneggiare l'attrezzatura di coloro che si immergono. Inoltre il relitto sta collassando e la parte superiore è sprofondata di oltre 10 metri.

Eredità

La storia dell'incidente venne raccontata nel libro di Alvin Moscow Collision Course: The Story of the Collision Between the Andrea Doria and the Stockholm , pubblicato nel 1959 e successivamente aggiornato nel 1981 e nel 2004; ^[25] in Italia il libro è stato pubblicato da Mondadori nel 2006 col titolo Andrea Doria - Un naufragio pieno di misteri (Oscar Storia n. 421). Tuttavia questo libro appare sbilanciato a favore della versione svedese dell'incidente e superato sia da nuove pubblicazioni sia dai risultati degli studi tecnici sulle responsabilità della collisione, in special modo da quelli di John C. Carrothers e quelli del Comandante Robert Meurn.

La Stockholm venne successivamente riparata e cambiò nome e proprietà più volte tra cui quello di Italia Prima agli inizi degli anni novanta ^[26] .

Un gruppo di sopravvissuti ha fondato l'associazione Friends of the Andrea Doria mantenendo i contatti tramite internet , organizzando riunioni, servizi funebri e pubblicando un bollettino.

L' Andrea Doria nella cultura di massa

L' Andrea Doria ispirò anche il mondo dell'intrattenimento: nel film Ghost Ship compariva una nave, la Antonia Graza , che era ispirata alla Andrea Doria; l' Andrea Doria è inoltre ricordato nella prima parte del libro Il serpente dei Maya di Clive Cussler , e nel romanzo Uragano Rosso di Tom Clancy .

Fronte del porto (1954), di Elia Kazan, con Marlon Brando, è l'unico film in cui si vede l' Andrea Doria : in una scena, il protagonista vede il transatlantico italiano discendere l'Hudson a New York. L' Andrea Doria ha inoltre ispirato una delle ambientazioni del videogioco Tomb Raider II , pubblicato da Eidos Interactive nel 1997 , nel cui 8º livello l'eroina Lara Croft esplora il relitto sommerso di un transatlantico denominato "Maria Doria". Nel videogame del 2006 The Ship: Murder Party , la nave è una mappa giocabile.

Renato Russo , carismatico leader del complesso brasiliano Legião Urbana , scrisse nel 1986 la canzone "Andrea Doria" in cui il tragico affondamento della nave italiana, la regina del mare, è la metafora dei sogni infranti dei giovani e degli idealisti.

Nella storia a fumetti di Don Rosa intitolata Paperino e il ritorno di Super Segugio , pubblicata per la prima volta nel 1992, appare il relitto di un transatlantico indicato come Alsorea Doria (nella traduzione italiana diventato Andrea Rodia ).

Il cantautore Caparezza , nella canzone Goodbye Malinconia , brano dell'album Il sogno eretico (2011), fa un riferimento alla vicenda:

Il cantante tedesco Udo Lindenberg intitola un suo celebre pezzo del 1973 Andrea Doria.

Clive Cussler inizia il suo romanzo “Il serpente dei Maya” descrivendo il tragico naufragio dell'Andrea Doria, evento che sarà alla base della storia ambientata negli anni 2000 e che vede protagonista per la prima volta la coppia Kurt Austin e Joe Zavala, due avventurieri alle dipendenze della NUMA (National Underwater & Marine Agency).

Note

Note

Fonti

Bibliografia

• RD Ballard, Lost Liners: From the Titanic to the Andrea Doria the Ocean Floor Reveals Its Greatest Ships , Hyperion, 1997 ISBN 0-7868-6296-3
• KC Barnaby I più importanti disastri navali Milano, edizioni Mursia ISBN 978-88-425-3651-2
• S. Carletti, Andrea Doria -74 , Italy, Gherardo Casini Editore, 1968
• A. Caterino, V. Landi, Andrea Doria 1956. Sessant'anni dopo il "mistero" svelato , Il Portolano, Genova , 2017 , ISBN 978-88-95051-29-1
• A. Caterino, Italia Navigazione. Ottant'anni di storia sulle rotte transatlantiche , Il Portolano, Genova , 2013 , ISBN 978-88-95051-22-2
• A. Caterino, I grandi transatlantici della Società Italia di Navigazione. Venti navi per settant'anni di storia , Il Portolano, Genova , 2019 , ISBN 978-88-95051-33-8
• Ermanno Di Sandro, Le insorgenze del cuore - Naufragio sull'Andrea Doria, Lupo Editore, 2007 ISBN 978-88-87557-94-7
• Ermanno Di Sandro, Bella addormentata (Andrea Doria 1956) , Bel-Ami edizioni, 2013 ISBN 978-88-96289-37-2
• Ermanno Di Sandro, Andrea Doria 1956 - In ricordo di Norma , Greenbooks Editore, 2017 ISBN 978-88-99941-80-2
• M. Eliseo, Andrea Doria: cento uno viaggi , Hoepli, 2006, ISBN 88-203-3502-6
• G. Gentile, Andrea Doria: Dive to an Era , Gary Gentile Productions, 1989 ISBN 0-9621453-0-0
• E. Giannini L'ultima scialuppa. La verità sull'Andrea Doria. Mursia, 2016 ISBN 978-88-42553-20-5
• EW Gladstone, In The Wake Of The Andrea Doria: A Candid Autobiography by Eugene W. Gladstone , Cananda, McClelland and Stewart Limited, 1966
• R. Goldstein, Desperate Hours: The Epic Rescue Of The Andrea Doria , John Wiley & Sons, 2003
• J. Haberstroh, Fatal Depth: Deep Sea Diving, China Fever and the Wreck of the Andrea Doria , The Lyons Press, 2003 ISBN 1-58574-457-3
• W. Hoffer, Saved: the Story of the Andrea Doria-The Greatest Sea Rescue in History , Simon & Schuster, 1982 ISBN 0-517-36490-5
• PC Kohler, The Lido Fleet, Seadragon Press , 1988, ISBN 0-9663052-0-5
• A. Mattson, Out Of The Fog: The Sinking Of The Andrea Doria , Cornell Maritime Press, 1986 ISBN 0-87033-545-6
• KF McMurray, Deep Descent: Adventure And Death Diving The Andrea Doria , Pocket Books, 2001 ISBN 0-7434-0062-3
• RJ Meurn, Watchstanding Guide for the Merchant Officer , Cornell Maritime Press, 1990 ISBN 0-87033-409-3
• A. Moscow, Collision Course , Putnam Publishing Group, 1959 ISBN 0-448-12019-4 (versioni aggiornate nel 1981 e nel 2006).
• A. Moscow, Andrea Doria - Un naufragio pieno di misteri , Mondadori 2006 ISBN 978-88-04-55577-3
• F. Pozzo, Assolvete l'Andrea Doria (Cinquant'anni dopo l'affondamento, la ricostruzione del caso ei risultati inediti dell'inchiesta italiana) , Longanesi, 2006, ISBN 88-304-2163-4 .
• Pierette Domenica Simpson, L'ultima notte dell'Andrea Doria , Sperling & Kupfer , 2006, ISBN 8820041030
• A.Rosselli Il naufragio dell'Andrea Doria , Bompiani 1987
• Gruppo di lavoro sulla collisione Stockholm - A. Doria T/N A. Doria 1956 -2006: per non dimenticare , Fratelli Frilli Editori, 2006

Voci correlate

• Chrysler Norseman

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sull' Andrea Doria

Collegamenti esterni

• Sito dedicato all'Andrea Doria e alla spedizione Vailati ( PDF ), su hdsitalia.com . URL consultato il 24 settembre 2015 (archiviato dall' url originale il 24 settembre 2015) .
• ( EN ) AndreaDoria.org: Andrea Doria - Tragedy and Rescue at Sea .
• ( EN ) Othfors, Daniel. Andrea Doria. The Great Ocean Liners .
• ( EN ) Andrea Doria . Lost Liners: PBS Online .
• ( EN ) Story of a Stockholm Crewmember , su oceanliner.org .
• Il naufragio dell'Andrea Doria - La Storia siamo Noi
• Pagina web del Documentario della SD Cinematografica con Trailer , su sdcinematografica.com .

Portale Catastrofi	Portale Marina
Portale Nautica	Portale Trasporti