Dezvoltare maritimă iberică (1400-1600)

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
„ Cantino planisphere ” ( 1502 ), prima hartă care arată explorările lui Columb în America Centrală , Corte-Real în Terranova, Gama în India și Cabral în Brazilia. Linia Tordesillas descrisă, Biblioteca Estense , Modena

Regatele iberice au adus contribuții importante la dezvoltarea maritimă în timpul așa-numitei „ Epoci a descoperirii ”.
Explorarea și colonizarea lumii de către Spania și Portugalia au fost posibile prin navele pe care ibericii le-au dezvoltat și le-au folosit încă din secolul al XV-lea .

Nava care a inaugurat Epoca descoperirii, permițându-i portughezilor să alerge de-a lungul coastei africane , a fost caravela pe care spaniolii s-au grabit apoi să o emuleze. Dezvoltat de barca de pescuit nord-africană nr., Era o navă agilă, ușor de manevrat (fundamental o capacitate de virare mai mare), cu o deplasare de 50-160 t și de la 1 la 3 catarge cu velă lateen care facilitează plutirea. Capacitatea limitată a încărcăturii și a echipajului a fost principalele dezavantaje, dar acest lucru a fost de mică relevanță atâta timp cât erau nave destinate explorării. [1] Printre celebrele caravele se numără pădurile Berrio , Buna Vestire și caravelele lui Cristofor Columb .
Lungele călătorii comerciale oceanice au dus la dezvoltarea unei nave mai impunătoare: caraca , obținută prin modernizarea marilor nockuri portugheze, nau (deplasare 100-600 t), răspândită atât ca nave comerciale pentru Marea Baltică , cât și ca „nave militare „pentru lupta împotriva pirateriei. Caraca avea 3-4 catarguri de pânză mixte (atât pătrate, cât și latine), două punți , pupa înaltă și rotunjită, cofraj și prosoape pe dreapta, cu deplasare de peste 500 t. În secolul al XVI-lea, datorită călătoriilor lungi către India, tonajul a crescut la 2.000 de tone.
De la mijlocul secolului al XVI-lea a fost dezvoltat un nou tip de navă, întotdeauna destinată călătoriilor lungi pe ocean, din caracă: galionul . De data aceasta a fost o navă dezvoltată în mod expres în scopuri de război, aducând îmbunătățiri structurale la caracă pentru a o face mai manevrabilă, mai eficientă în luptă și mai economică de produs.

Pusurile politice din spatele dezvoltării tehnologice

Henry Navigatorul

La începutul Evului Mediu , la câțiva ani după cucerirea islamică care a creat al-Andalus , s-au format diverse potențiali creștini în Peninsula Iberică (regatele Castiliei , León , Portugalia , Aragon , Navarra și județul Barcelona ) care pe pe de o parte, a inițiat așa-numita Reconquistă împotriva musulmanilor (ale cărei roade au devenit evidente abia după victoria creștină în bătălia de la Las Navas de Tolosa din 1212 ) și, pe de altă parte, au început să lupte reciproc pentru supremație într-un context social-politic de război continuu că avea o supapă de relief evidentă în marină.

Din motive geografice evidente, țările iberice au avut un acces mai mare la mare decât cea mai mare parte a Europei și acest lucru le-a permis să dezvolte o vocație maritimă atât în ​​scopuri militare, cât și comerciale: aragonezii , de exemplu, au sculptat un imperiu maritim în vestul Mediteranei.
Portughezii, în special, fiind cei mai occidentali oameni din Europa, cu coastele extinse de pe Oceanul Atlantic și porturile situate pe coastele și de-a lungul râurilor care se revărsau în el, au fost principalii exploratori ai Evului Mediu . Deoarece dezvoltarea comerțului funciar a fost foarte dificilă datorită interpunerii regatelor adesea ostile din Castilia și Aragon, era firesc să încerci să dezvolți comerțul de-a lungul rutelor oceanice către Anglia , Flandra și orașele Ligii Hanseatice , precum și în Marocul din care a fost importat grâul.

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Imperiul portughez § Dezvoltarea în secolul al XV-lea .

În 1414 , prințul portughez Henric Navigatorul a cucerit Ceuta pe coasta Africii de Nord lângă strâmtoarea Gibraltar , devenind prima colonie lusitană de peste mări [2] și transformând Reconquista din cruciadă activă defensivă a cruciadei. Portughezii s-au confruntat cu aroganță cu rutele comerciale trans-sahariene pentru a smulge controlul asupra bunurilor de lux africane ( mirodenii , aur , fildeș și sclavi ) de la musulmani și se luptă cu republicile maritime italiene (găsite în Veneția și Genova ) pentru monopolul mediteranean asupra bunurilor de lux importante mărfuri, prin Drumul Mătăsii și Imperiul Bizantin , din Orientul Îndepărtat . Miscarea s-ar dovedi dublu semnificativă decenii mai târziu, când Imperiul Otoman a anexat Constantinopolul ( 1453 ), punând o frână semnificativă consumului european de bunuri orientale.

Portughezii au început să construiască baze în Madeira și în Azore , acestea din urmă devenind foarte importante (portul Angra a fost fundamental), apoi au navigat spre sud și în 1434 Gil Eanes a ajuns la Capul Bojador în 1434 , aducând înapoi prima încărcătură de sclavi africani la Lisabona.că de acolo până la începutul importului masiv de condimente din India erau cea mai profitabilă ramură a comerțului portughez. La zece ani după aventura lui Eanes, exploratorii lusitani au aterizat pe coastele Senegalului , Guineei , apoi Capului Verde și Sierra Leone , stabilind avanposturi comerciale pentru bunuri de lux (aur, condimente, sclavi și argint ) și arme de foc . A fost în acest moment aurul Guineei care a alimentat puterea nașterii Portugaliei, plasându-l în centrul unui dens schimb cultural cu potențialii musulmani din Africa (matematicienii, cartografii și maeștrii axelor au început să transfere de la o bancă la alta altele din Gibraltar), și dezlănțuirea poftelor revanchiste și emulative în celelalte principate iberice. La începutul secolului al XV-lea, unirea coroanelor Castilei și Aragonului a creat o nouă putere politică aproape de Portugalia, gata să preia de la lusitani primatul în explorarea și colonizarea coastelor oceanice.

Contextul cultural și mijloacele disponibile

Marea clausum iberică în epoca descoperirii
Rute comerciale portugheze (albastre) și rute comerciale rivale Manila Galleon (alb) stabilite în 1568

Contextul cultural al Peninsulei Iberice a fost diferit de cel al restului Europei continentale încă din Evul Mediu, datorită influenței culturale a maurilor și a izolării oferite de Pirinei . Doctrinele, echipamentele și tactica difereau foarte mult de restul Europei.

Practica de război iberică a preferat, în comparație cu desfășurarea de forțe mari, acțiunile de gherilă sau blitzkrieg, grupurile armate deplasându-se rapid pe distanțe considerabile, lovind și revenind rapid la punctul de plecare. Mai presus de toate, ibericii erau obișnuiți să-l vadă pe „maur” / musulman ca pe dușmanul lor natural. Nu este surprinzător că la Mombasa , Vasco da Gama nu a făcut scrupule pentru a jefui navele comerciale arabe fără o escortă înarmată cu un act de piraterie sumbru.

Disponibilitatea lemnului , esențială pentru bărcile antice, a fost foarte variată în Peninsula Iberică. Pentru Portugalia situația era deficitară, atât de mult încât să împingă coroana la măsuri de stimulare specifice (de exemplu, la Lisabona, taxa pe copacii din pădurea regală a fost eliminată dacă era destinată șantierelor navale pentru navele de peste 100 de tone ) [3] , forțând totuși, deci armatorii lusitani să producă lucrări cât mai perfecte și mai avansate tehnologic.
Spania avea păduri mai răspândite și mai luxuriante decât Portugalia, deși cu siguranță nu nelimitat. Pădurea a avut tendința de a fi apărată și păstrată ca o resursă pentru încălzire și hrănire (a găsit ghinde și adăpost pentru vite sălbatice) [4], deși uneori cu metode brute, cum ar fi simpla obligație de a semăna un copac pentru a înlocui altul tras în jos. [5] Abia în cei douăzeci de ani 1560-70, sub conducerea lui Filip al II-lea , a început să apară o abordare sistemică a gestionării resurselor forestiere pentru marină, cu identificarea rezervațiilor de stejar pentru șantierele navale și înființarea pădurilor de pază. [4] Spaniolii au fost excelenți constructori de nave, atât de mult încât au devenit producători de nave pentru a le vinde: englezii înșiși au cumpărat șase galioane de la spanioli pentru flota lor. Construcția navală integrată în economia spaniolă, dezvoltând domenii specializate: de ex. Sevilla era cunoscută pentru repararea navelor, fabricarea pânzelor și fabricarea biscuiților și butoaielor pentru aprovizionarea șantierului naval. [6] Aceste interese comerciale au finanțat dezvoltarea continuă a navelor și progresul lor tehnologic, garantând rezultate tot mai mari pentru explorare mai întâi și apoi pentru colonizare.
Cu mult înainte de Spania, Portugalia colonizase insulele atlantice ( Madeira , Azore , Capul Verde , São Tomé etc.) și stabilise un traseu care înconjura Africa, cu numeroase enclave de coastă de-a lungul traseului. Crearea acestui imperiu colonial a plasat suficiente păduri în Portugalia pentru a-și construi flota și veniturile pentru ao finanța. De exemplu, insula Madeira, lit. „Isola del Legno”, era nelocuită și acoperită cu păduri de foioase virgine când a fost colonizată.

Pe lângă explorarea de coastă, navele portugheze au făcut și alte călătorii pentru a aduna informații meteorologice și oceanografice . Aceste călătorii au dezvăluit arhipelagele insulelor Bissagos unde portughezii au fost învinși de nativi în 1535 , Trindade și Martim Vaz , Arhipelagul San Pietro și San Paolo , Fernando de Noronha , Corisco , Elobey Grande , Elobey Chico , Insula Ascensiunii , Bioko , Isole Falkland , Príncipe , Sant'Elena , Tristan da Cunha și Marea Sargasso .

Cunoașterea curenților oceanici , a vântului , a vânturilor alizee și a girurilor Atlanticului, împreună cu determinarea latitudinii , au condus la descoperirea celei mai bune rute oceanice de întoarcere din Africa: traversarea Atlanticului central spre Azore, folosind vânturile și curenții care se rotesc în sensul acelor de ceasornic în emisfera nordică din cauza circulației atmosferice și a efectului „ Forța Coriolis ”, facilitând drumul către Lisabona și permițând astfel portughezilor să se aventureze mai departe de țărm, o manevră care a devenit cunoscută sub numele de „volta do mar” . În 1565 , aplicarea acestui principiu în Oceanul Pacific i-a determinat pe spanioli să descopere ruta comercială către Manila .

Barcile

Navele lui Cristofor Columb (la Niña , la Pinta și la Santa María ) din Palos de la Frontera ( Spania ) - replică

Tipurile de bărci disponibile în Europa în Evul Mediu erau divizibile după zona de origine și scopul utilizării:

  • europenii care au navigat în Atlantic și Marea Nordului au folosit „nave lungi” (en. longship ) de derivare vikingă (vezi si the dreki ) pentru război și mari „nave rotunde” (en. roundship ) pentru activitatea mercantilă [7 ] care erau mari cu un singur braț nave care navighează cu vele pătrate cu Quarterdeck și axiale pupa cârmele, ca Nock capabile să reziste la apele tulburi ale Mării Baltice [8] ;
  • în Marea Mediterană, italienii și arabii au folosit modele utilizate încă din cele mai vechi timpuri: bucătăria cu tracțiune la vâslă (oricum „ stăpânitoare ” în caz de nevoie), excelentă pentru comerțul și războiul de coastă, barca preferată a negustorilor din Republica Veneția ; felucca cu tracțiune cu vele latine pentru călătorii rapide cu necesități mici de încărcare; etc. Mai presus de toate, marinarii mediteraneeni s-au bazat pe instrumente pentru corectarea traseului de navigație [9] , cum ar fi cartea pilot introdusă încă din secolul al XIII-lea [10] .

Portughezii au reușit să amestece aceste două tradiții nautice diferite dezvoltând mai întâi caravela și mai târziu caraca într-un proces evolutiv complex.
Caravela s-a născut din nevoia unui vas agil care să meargă acolo unde nu putea (și nu voia) să meargă nock-ul comercial medieval. Scopul său principal era explorarea, descoperirea de noi rute și nu necesita mult spațiu pentru bunuri, armament și provizii. [11] Prin urmare, era o ambarcațiune nu prea scumpă (nock-uri mari pe care portughezii le foloseau pentru comerțul cu țările din Europa de Nord, nau, costând adesea echivalentul a 2 milioane $ Modern), dar a cărei funcție, în special în raportul calitate, este prețul , apoi a ajuns să-i ademenească pe negustorii înșiși.
Răspunsul ingineriei navale lusitane și ulterior al ingineriei hispanice a fost crearea unui hibrid între bărcile mediteraneene conice și manevrabile și navele „rotunde” din Atlantic care au ajuns la maturitate deplină în secolul al XV-lea. Pe modelul de bază al tonajului caravelei s-a adăugat, au alternat pânze pătrate și latine și s-au montat piese de artilerie din ce în ce mai sofisticate și care economisesc spațiu. [12]

Până în secolul al XVI-lea, principalele nave utilizate erau caravelele și caracalele. Cu aceste păduri, Portugalia și Spania au împărtășit oceanele lumii, ajungând la țărmuri niciodată imaginate în cele mai vechi timpuri.
Caravela a fost prima navă modernă evoluată: născută ca o barcă mică deschisă folosită de comercianții și pescarii de coastă, a fost dezvoltată pentru a-și îmbunătăți navigabilitatea și capacitatea de încărcare. Nevoia unei nave de sprijin, pentru a asigura călătorii oceanice mai lungi, a împins mai întâi spre o modernizare a nau (de ex. „ Santa Maria ” a lui Columb în prima sa călătorie peste Atlantic ), apoi la dezvoltarea unei noi, puternice (deși evident mai lentă) ) navă de război și navă de marfă: caraca. [13]
Caravele, nau și caracolele au creat o echipă de neegalat pentru exploratori: flote foarte manevrabile, echipate cu armament excelent: practic baterii de artilerie plutitoare pentru acea vreme. [14] Având în vedere succesele lui Columb și Dias , Vasco da Gama în 1497 a folosit două nau recent construite în India, fiecare cântărind 100 t și o caravelă de 50 t. În 1502 a început o altă călătorie folosind zece caraci / nau și cinci caravele înarmate pentru a ajunge la coasta Africii de Est . [14] Aceste nave nou proiectate au depășit cu ușurință dhows-urile islamice. Magellan însuși a recurs la o flotă de cinci caraci / nau, dintre care doar unul s-a întors din călătoria de circumnavigație .

Cu toate acestea, nu trebuie să credem că ambarcațiunile iberice erau mașini de război inatacabile. „Inamicul” exploratorului, nativul african sau indian , cu canoe cu canotaj ușor de manevrat, într-un mediu costier sau fluvial, s-a dovedit a fi un adversar redutabil. Nativii puteau naviga aproape de caravele și îi atacau puternic cu gloanțe și apoi scăpau înainte ca nava inamică să se poziționeze la distanța ideală de luptă. [15]

De la mijlocul secolului al XVI-lea a fost dezvoltat un nou tip de navă, întotdeauna destinată călătoriilor lungi pe ocean, din caracă: galionul . De data aceasta a fost o navă dezvoltată în mod expres în scopuri de război, aducând îmbunătățiri structurale caracolelor pentru ao face mai manevrabilă, mai eficientă în luptă și mai economică de produs: o navă destinată să ducă la mare conflictele „globale” continue, sângeroase, care încep de la secolul al XVI-lea ar fi însoțit istoria puterilor europene.

Nume Deplasare Copaci (n.) Lungime ( acoperită )
Caravelă 50-180 t 1-3 18–27 m
Nau 100-600 t 3-4 ...
Caraca > 500 t (max 2000 t) 3-4 ...
Galion > 500 t (max 2000 t) 4-5 > 40 m

Caravelele

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Caravella .
Caravella tp. Caravela Latina - replica
Caravela „ Boa Esperança ” din Lagos (Portugalia) - replică

Etimologia cuvântului „caravelă” este dezbătută, dar se crede că derivă din cuvântul grecesc Καραβος, „navă ușoară”. Clasificabil în categoria navelor „rotunde” și nu a galerelor, era cel mai agil și mai ușor de manevrat tip: cea mai rapidă navă cu vele a vremii. [16] Avea castele de pupă pătrate, din față și din spate cu laturile înalte, un moșcat și de obicei patru catarge. Este dificil să te uiți în mod specific la plantă, deoarece, în funcție de perioadă și naționalitate, a fost supusă modificărilor. Primele caravele nu aveau pânze pătrate, deși mai târziu, picioarele pătrate au fost ridicate pe catarg pentru a crește viteza și aderența în caz de furtună. Cea mai identificabilă platformă a fost o navă cu patru catarguri, cu un catarg de pânză pătrat, care a greșit mult înainte și trei catarge de pânză lateen, care au scăzut treptat ca dimensiune. [17] Un alt tip de caravelă era cu patru catarguri, dar cu pânze alternate pătrate (Q) și latine (L) conform schemei LQQL. Tonajul, pe de altă parte, a rămas stabil la 80 t.

Caravelele au fost special concepute pentru a depăși navele anterioare, concepute pentru călătorii agile și nu foarte lungi. Pe măsură ce călătoriile au devenit mai lungi și caravelele aveau nevoie de nave de sprijin, adevărate depozite plutitoare și astfel s-au născut nau .

Este util să observăm caravelele în trei faze distincte ale istoriei lor tehnologice: (i) caravelele arhaice; (ii) caravelele exploratorilor; și (iii) caravelele „de război” ( Caravela de Armada ).
Caravelele arhaice erau bărci de pescuit mici, incapabile să navigheze în larg (unele nu aveau nici măcar catarge). În timpul explorării mării, navele deschise în uz erau marea nau, barca și barinelli, folosite de portughezul Gil Eanes în 1434 pentru a ajunge la Capul Bojador . Barca cântărea 25-30 de tone, era acoperită parțial și era considerată o navă cu vele, deși putea fi vâslită cu 14-15 bărbați care, de obicei, puteau umple capacitatea navei. Barinello era similar, deși puțin mai mare. [18] Navele foarte obișnuite, dar mici, lente, greu de gestionat pentru explorare și penalizate de vânturile puternice din nord-est de-a lungul traseului de întoarcere către Portugalia, chiar și cu adăugarea de vâsle și pânze pătrate. Era nevoie de nave mai mari, de mai multe echipaje și de marfă mai mare, precum și mai manevrabile.

Inovația a început când constructorii au realizat că pescajul redus al caravelei arhaice, probabil de origine egipteană, a facilitat comerțul fluvial și explorarea coastei, pe lângă avantajele de manevrabilitate garantate de vela latină. Caravela portugheză tipică (po. Caravela Latina ), revoluționară pentru acea vreme, avea un tonaj de 50 t, lungime de 20-30 m, lățime de 7-8 m, pânze latine pe 2/3 catarguri înalte și deseori fără moșcat. O barcă rapidă, manevrabilă cu puțini bărbați, cu capacitate slabă de încărcare și luptă. [19] La Latina , utilă pentru explorarea coastei africane, nu a fost bună pentru ocean. Astfel s-a dezvoltat Caravela Redonda , mai mare, cu 3-4 catarge și pânze pătrate pentru navigația oceanică. [20] Aceste îmbunătățiri au făcut posibilă navigarea pe întregul Atlantic fără prea multe incertitudini.

La Redonda a continuat să-și evolueze sistemul de navigație, devenind Caravela de Armada acum pe deplin utilizabilă în scopuri militare. S-au instalat mai multe pânze pe catarge, începând să se distingă pânza mare de pânzele de peste curte ( en . Topsail ), nu a mai lipsit prosoape și așa-numitul „cuib de corbă” a apărut pentru vederea inamicului. Cu toate acestea, au fost întreținute și nave agile, care purtau ordine: TP. Caravela de Mexerguerira . [20] Evoluția a fost constantă și în cele din urmă unele caravele, tp. Caravela en la modal Andalucia , a aruncat pânzele latine și a dezvoltat un arc mai înalt [21] , pentru a maximiza navigabilitatea în Atlantic. Spania a fost o putere formidabilă pe Atlantic și Marea Mediterană, deoarece știa cum să-și adapteze navele la scopul și mediul în care navigau, fie că erau galere pentru război sau nave pentru explorare. [22] La sfârșitul secolului al XVII-lea , caravelele nu mai erau folosite pentru explorare, înlocuite de agile patacos cu doi catarg și au revenit la a fi vase de pescuit pentru galicieni . [23]

Caracele

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Caracca .
Caraca Frol de la Mar (lansată 1501-1502), în „Roteiro de Malaca” (sec. XVI).

Deși versatilă, caravela, fiind ușoară, era susceptibilă de capriciile navigației oceanice. Pe măsură ce călătoriile s-au prelungit, exploratorii au cerut performanțe îmbunătățite, ceea ce i-a determinat să depășească modelul caravelei în favoarea caracelui, o navă concepută după modelul nau pentru a transporta cantități mari de arme și mărfuri, menținând în același timp viteza și manevrabilitatea rezonabile.

Caraca avea o pupă înaltă și rotunjită (dar nu rotundă, așa cum era în nock), cu un pachet și un prosoape foarte pronunțat și un arc întărit de un castel. Catargele, de diferite înălțimi, erau catargul principal și catargul principal (cel mai înalt) cu pânze pătrate, alcătuit dintr-un fus mai mare și catarg de colivie, și catargul cu mezeluri cu pânze latine. [24] A existat uneori un al patrulea catarg numit „di bonaventura”, de asemenea, înarmat cu o pânză latină. [25]
O caraccă standard cu trei catarge (de exemplu , São Gabriel a lui Vasco de Gama ) avea în total 6 pânze: foresail cu parakeet scăzut, mainsail cu colivie scăzută, pânză de mizzen și prosoape.
La sfârșitul secolului al XV-lea, caracalele au avut o deplasare comparabilă cu grosse nau (500-600 t) dar, la sfârșitul secolului următor, au devenit cele mai mari canale ale vremii: cântărind adesea mai mult de 1.000 t; uneori chiar 2.000 t.

Diferențele dintre caracca și nau au fost: deplasarea mai mare ( nau nu a depășit 500 t); corpul armat de o centură blindată și nervuri de lemn (așa-numitele bulárcamas ), cu o platformă mai sofisticată; castelele de la pupa și arc sunt mult mai pronunțate și dezvoltate; catargele de diferite dimensiuni, toate echipate cu cuib de corbă, și utilizarea mai liberă a pânzei latine (în nau retrogradată în catargul de mizzen).

Galeonii

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Galion .
Un galion spaniol - amprenta vremii

Răspândirea pe scară largă în Europa secolului al XVI-lea a conflictelor armate din ce în ce mai extinse și de durată și-a avut repercusiunile și în marină. [26] Oricât ar fi fost chemat un regat să-și demonstreze puterea cu puterea armatelor sale, așa că un imperiu colonial naștent a trebuit să-și demonstreze puterea cu nave de război mari și puternice. Astfel s-a născut galeonul , construit tocmai la sfârșitul secolelor al XVI-lea și al XVII-lea ca navă de război și vehicul de transport pentru comorile prețioase transbordate din America și Orientul Îndepărtat în Peninsula Iberică. [24]

Este important de remarcat particularitățile inginerești ale galeonului rezultate din vocația sa militară. În primul rând, numărul redus de punți, care le-a făcut mai grațioase și mai ușor de gestionat pentru marinari. Acest lucru nu înseamnă că era nava perfect proiectată: era mare și voluminoasă, mai ales în comparație cu navele agile ale marinei britanice ale vremii. [24] Galionele aveau trei niveluri, în timp ce navele mari aveau patru. [27] O altă diferență substanțială a fost în forma arcului și a pupa. Proa, fără castel, era compactă și rotunjită (unde caracele aveau o proă alungită și voluminoasă), din care totuși ieșea o tribună asemănătoare cu cea a bucătăriei și o figură pe care se sprijina moșul. [27] Popa, pe de altă parte, era foarte voluminoasă și încadrată, cu o oglindă pătrată mare și mai multe niveluri de punți înguste. Au existat și variante arhitecturale „regale”, precum prezența diapozitivelor pentru întărirea laturilor. Partea din față și cea principală erau realizate cu vârfuri rotunde și erau capabile să transporte căi și vele superioare, precum și să aibă unul sau două mezenuri târzii. [27] Pe scurt, „galionul era cu trei catarge și era pătrat, de obicei cu două punți și cu bateriile sale principale pe laterale”. [24]

După eșecul Armatei Invincibile , galeonul a pierdut mult prestigiu. Până în secolul al XVII-lea, au fost deja proiectate noi nave care să se potrivească mai bine nevoilor imperiilor iberice (de exemplu, nava ). Angajamentul în creștere al războiului terestru al imperiilor iberice și declinul lor sistematic în favoarea unor noi grupuri de stat mai puternice (fondate de Franța și Anglia) au dus apoi la declinul progresiv al puterii lor maritime în același timp cu finalizarea investițiilor lor tehnologice.

Notă

  1. ^ Smith 1993 , p. 30 .
  2. ^ Smith 1993 , p. 4 .
  3. ^ Smith 1993 , p. 8 .
  4. ^ a b Goodman 1988 , p. 90 .
  5. ^ Goodman 1997 , p. 110 .
  6. ^ Smith 1993 , p. 10 .
  7. ^ Masefield 1925 , p. 229 .
  8. ^ Smith 1993 , p. 6 .
  9. ^ Russell 2001 , p. 227 .
  10. ^ Amir D. Aczel, Ghicitoarea busolei: invenția care a schimbat lumea , Orlando, Harcourt Books, 2001.
  11. ^ Smith 1993 , pp. 11 și 30 .
  12. ^ Smith 1993 , p. 32 .
  13. ^ Smith 1993 , p. 34 .
  14. ^ a b Smith 1993 , p. 36 .
  15. ^ Russell 2001 , p. 307 .
  16. ^ Culver 1924 , p. 91 .
  17. ^ Culver 1924 , p. 92 .
  18. ^ Smith 1993 , p. 37 .
  19. ^ Smith 1993 , p. 38 .
  20. ^ a b Smith 1993 , p. 42 .
  21. ^ Smith 1993 , p. 43 .
  22. ^ Goodman 1997 , p. 2 .
  23. ^ Smith 1993 , p. 45 .
  24. ^ a b c d Kirsch 1990 .
  25. ^ Smith 1993 , p. 47 .
  26. ^ Goodman 1988 , p. 89 .
  27. ^ a b c Culver 1924 , p. 95 .

Bibliografie

Elemente conexe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Sviluppo_marittimo_iberico_(1400-1600)&oldid=121926079 ”