CANT Z.1018

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Fără surse!
Această intrare sau secțiune despre avioane și subiectele celui de-al doilea război mondial nu citează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți .
Puteți îmbunătăți această intrare adăugând citate din surse de încredere în conformitate cu liniile directoare privind utilizarea surselor . Urmați sfaturile din desenele de referință 1 , 2 .
CANT Z.1018a Leone
CANT Z.1018.jpg
Descriere
Tip Bombardier mediu
Echipaj 2+ 3
Constructor CRDA CANT
Prima întâlnire de zbor 9 octombrie 1939
Utilizator principal Italia Direcția aeronautică
Exemplare 20
Dimensiuni și greutăți
Lungime 17,60 m
Anvergura 22,50 m
Înălţime 6,10 m
Suprafața aripii 63,10 m²
Greutate goală 8800 kg
Greutatea maximă la decolare 11500 kg
Capacitate combustibil 1120 l
Propulsie
Motor 2 Piaggio P.XII RC 35
Putere 1350 CV
Performanţă
viteza maxima 525 km / h
Autonomie 1335 km
Tangenta 8500 m
Armament
Mitraliere SAFAT / 12,7 mm Scotti la vânătoare
SAFAT / 12,7 mm Scotti în turela dorsală
SAFAT / Scotti 12,7 mm în poziție ventrală
SAFAT 7,7 mm pentru fiecare dintre cele două stații laterale
Bombe 1550 kg
intrări de avioane militare pe Wikipedia
Cant Z.1018 detaliu frontal

CANT Z.1018 Leone a fost un bombardier italian italian al celui de-al doilea război mondial . Proiectul a fost opera lui Filippo Zappata , care l-a conceput ca o îmbunătățire a precedentelor sale CANT Z.1007 și CANT Z.1015 din care, totuși, nu a preluat formula triplului motor. Avionul, cu o linie subțire, curată, cu performanțe excelente și calități excelente de zbor, ar fi putut fi capodopera sa, precum și unul dintre cele mai bune bombardiere medii ale războiului, dar, în ciuda faptului că a fost înființat cu mult înainte de izbucnirea aceasta, o succesiune de întârzieri în dezvoltarea sa, datorată în mare măsură miopiei Regiei Aeronautice , dar și lipsei de pregătire a Cantieri Riuniti dell'Adriatico , încă angajată în construcția CANT Z.1007 , pentru a întreprinde construcția a structurii metalice a aeronavelor la scară largă, a făcut posibil ca exemplarele din prima serie să ajungă la departamentele de zbor doar cu câteva săptămâni înainte de armistițiu .

Istoria proiectului

Competiția Regia Aeronautică din ianuarie 1938 pentru un nou bombardier mediu s- a încheiat, aproape un an mai târziu, fără câștigători. Aeronava prezentată, chiar dacă generic adecvată scopului, a atras criticile dure ale Statului Major General, pentru natura statică a criteriilor de proiectare și lipsa de atenție acordată rafinamentului aerodinamic și, în consecință, performanței mașinilor. Cantieri Riuniti dell'Adriatico au decis să intre în această situație. Acestea, întorcându-se de la succesul CANT Z.1007 (aeronavă care, construită în mod privat de CRDA , în afara unei competiții, s-a impus imediat ca superioară tuturor bombardierelor medii italiene contemporane) la Statul Major și s-a angajat din nou în conversia la motorizare radială, au continuat să lucreze pe aceeași bază pentru a veni cu modele din ce în ce mai rafinate.

Alegerea a căzut inițial pe CANT Z.1015B (versiunea militarizată a avionului de înregistrare, derivat direct din Z.1007, CANT Z.1015, care a zburat pentru prima dată în ianuarie 1939 ). Faima proiectantului și succesele anterioare au fost suficiente pentru a comanda treizeci și doi înainte ca avionul să părăsească chiar planșa de desen, dar nu fără ca Regia Aeronautică să fi solicitat, ca o condiție indispensabilă, o creștere a coeficientului de rezistență structurală a aeronavei. Cu toate acestea, tocmai acest lucru l-a jenat pe Zappata , de fapt, pentru a obține creșterea coeficientului de tragere, au existat doar două opțiuni, fie structura a fost consolidată, cântărind-o și compromitând performanța, fie aeronava a fost ușurată de o componentă nestructurală, este unul dintre cele trei motoare la care s-a renunțat, compromitând performanțele.

Cadrarea cercului părea posibilă datorită disponibilității, considerată iminentă, a noilor motoare radiale Alfa Romeo 135 RC.34 , din clasa de 1500 CP, care, împreună cu iluminarea, reducerea suprafeței aripilor și rafinamentele aerodinamice permise de gemeni -formula motorului, ar putea permite noului avion, desemnat CANT Z.1018, să atingă performanța scontată a Z.1015B, deși cu un motor mai puțin (și, în plus, realizând economii substanțiale de construcție). Regia Aeronautica a fost convinsă și, între februarie și aprilie 1939, a înlocuit ordinea a treizeci și două de Z.1015B-uri cu tot atâtea Z.1018-uri, cu condiția ca aceasta să aibă aceeași performanță ca aeronava cu trei motoare și să zboare un prototip. în termen de cinci luni de la acel moment. Nu a fost o sarcină ușoară să pilotezi un avion complet nou în cinci luni, dar CRDA-urile au reușit să respecte programul foarte strâns și, la 9 octombrie 1939, prototipul, din lemn, a fost pilotat de comandantul Mario Stoppani .

Din acel moment au început întârzierile. Primele au fost cauzate de motoarele Alfa Romeo 135 RC.34 , care au raportat probleme de supraîncălzire și vibrații. Încercarea de a-i face să funcționeze corect, decizia de a le înlocui cu câteva mai silențioase (dar și de 100 kg fiecare brichetă) Piaggio P.XII RC.35 Tornado cu 1.350 CP , așteptarea motoarelor (a căror aprovizionare a fost suportată de Regia Aeronautica) și ansamblul lor a durat încă 5 luni, iar prototipul, cu noul motor, a revenit la zbor abia la 9 martie 1940 pentru a fi dus apoi la Guidonia pentru testele Centrului Experimental al Regiei Aeronautice care, din motive de neînțeles, a durat mai mult de un an, până la 25 iunie 1941 , după care, timp de încă nouă luni, s-au încercat reasamblarea și rularea motoarelor Alfa Romeo chiar dacă acestea, în general, au dat rezultate mai mici decât Piaggio.

Între timp, în octombrie 1940 , comanda pentru Z.1018 metalică fusese mărită la 100 de avioane, plus alte 10 modele din lemn, similare cu prototipul, pentru a permite un început mai rapid de producție, dar din acel moment Comisia de pregătire a Regia Aeronautica, ca de obicei, părea să fie mai interesată de modificări decât de avioane. S-a pierdut un an și jumătate în a decide tipul de fletching. Printre altele, modificarea armamentelor de la bord, pregătirea frânelor aerodinamice pentru bombardarea cu scufundări, studii pentru alimentarea avionului cu tot felul de motoare de avioane existente sau numai ipotetizate (inclusiv Daimler-Benz produs sub licență, a cărui producție a fost deja insuficient pentru luptători, și Sigma Isotta Fraschini , din care nici măcar o copie nu a fost adunată vreodată). Între timp, motoarele reale au fost furnizate CRDA-urilor cu picurătorul. Drept urmare, primul CANT Z.1018a (inițialele seriei de lemn), a zburat doar pe 25 martie 1942 , iar ultimul a fost livrat Regiei Aeronautica abia în iunie 1943 . Seria din lemn, mai mult decât operațional, a fost utilizată de Regia Aeronautica pentru teste de torpilare, motorizare cu cel mai puternic Piaggio P.XV RC.15 / 60 Uragano , motoare de 1.500 CP și pregătirea echipajelor pe noile mașini.

Nici o soartă mai bună nu a căzut în seria metalică. Așa cum era de așteptat, având în vedere întârzierile în deciziile Comisiei de instalare și furnizarea intermitentă a motoarelor, departe de a accelera începutul producției, faptul că CRDA a trebuit să lucreze simultan pe planurile metalice și din lemn a contribuit la întârzierea livrărilor ambelor. Prototipul a zburat pentru prima dată la 18 iunie 1942 și a fost încredințat Regiei Aeronautica pentru evaluări experimentale. Regia Aeronautica a decis, de asemenea, că primele modele din serie erau prototipuri ale diferitelor variante planificate, apoi primele aeronave livrate au fost transformate în: luptător de noapte (echipat cu un sistem de radar Telefunken și, mai târziu, acumulând o întârziere suplimentară, radarul experimental italian Argo care nu a intrat niciodată în producție, patru tunuri de 20 mm și patru mitraliere de 12,7 mm la vânătoare. Producția în serie a versiunii III a fost planificată, cu motoare Piaggio P.XV și opt tunuri), torpilă (de asemenea, cu radar de cercetare experimental, care niciodată a intrat în producție, Vespa, cunoscută și sub numele de „Arghetto”, pentru torpilare nocturnă), teste motor cu Fiat A.83 Vortice și Piaggio P.XV RC 15/60 Uragano . La data armistițiului, toate au fost rechiziționate de germani, împreună cu patru exemplare completate și care nu au fost încă livrate, nouăzeci și cinci de exemplare în diferite etape de procesare la uzinele CRDA și o sută la uzinele Breda (care, la rândul lor, aveau , a avut o comandă pentru o sută de exemplare în iulie 1941). Finalizarea a 28 de exemplare a fost autorizată de germani, dar doar unul a reușit să zboare înainte ca bombele aliate să distrugă plantele. Numeroase alte variante experimentale (antitanc, luptător de noapte, bombardiere torpile, bombardier la mare altitudine-recunoaștere, asalt, bombardier cu sarcină și autonomie crescute etc.) au fost proiectate de inginerul Zappata, tot la Breda (și, prin urmare, avea numele Breda -Zappata BZ 301/304) fără a zbura vreodată, dar provocând pierderi suplimentare de energie.

Utilizare operațională

Nu se pot spune multe despre utilizarea operațională a CANT Z.1018. Deși unele specimene de Z.1018a au fost de fapt livrate către departamentele operaționale înainte de armistițiu, nu există cunoștințe despre acțiunile de război efectiv efectuate de aceștia și este mai probabil ca echipajele să se limiteze la antrenamentele pe noile mașini în anticipare. a distribuției exemplarelor metalice. După armistițiu, Z.1018, în ciuda evaluărilor excelente ale șoferilor de teste italieni și în ciuda faptului că liniile de asamblare păreau în cele din urmă pregătite, s-a confruntat cu ostilitatea comandamentelor germane, care îl considerau substanțial echivalent cu Junkers. Ju 88 și, prin urmare, ca acesta, nu mai poate supraviețui vânătorii aliate. A 262-a Escadronă a primit 3 exemplare pre-serie în iulie 1943, dintre care două s-au prăbușit la aterizare. De fapt, în toate amestecurile de schimbări și îmbunătățiri solicitate de Regia Aeronautică, singurul defect real al aeronavei nu a fost deloc gândit: vizibilitatea slabă a pilotului la aterizare, deosebit de periculoasă pentru piloții neexperimentați (care, după 3 ani de război, îi înlocuiau pe cei bine pregătiți din anii 1930). O altă aeronavă pre-serie s-a prăbușit, la 8 august 1943, la aterizare, după ce a fost predată grupurilor de bombardamente adunate la Perugia pentru a fi rearmate, ucigând pilotul expert, Enzo Bravi.

Cel mai frumos bombardier italian, cel pe care, potrivit generalilor Francesco Pricolo și Rino Corso Fougier (care a reușit în rolul de șef al Statului Major al Forțelor Aeriene), Regia Aeronautică și-a pus toate speranțele pentru viitorul bombardamentelor sale de linie , prin urmare nu a avut niciun impact asupra războiului. Atenția deosebită acordată proiectului părea mai degrabă să aibă un efect dăunător asupra dezvoltării sale. Atât de mult încât avionul care, trebuie amintit, zburase cu aproape un an mai devreme decât luptătorii „din seria intermediară”, a început să intre în linie când aceștia plecau deja, pentru a fi înlocuit cu următoarea generație de mașini.

Rămâne remarcabil și pentru că a fost una dintre puținele mașini ale Forței Aeriene Regale pe care s-a ipotezat utilizarea radarului, atât pentru luptătorii de noapte, cât și pentru torpile și cercetări navale. Pe acest detaliu era superior rivalului său, la fel de nefericit, Caproni Ca.331 Gust, cu care împărtășea abilitatea slabă de a atinge altitudinea rapidă, esențială pentru un interceptor, nu foarte relevantă pentru un bombardier (și amândoi au plecat din celula un bombardier rapid.).

Notă


Bibliografie

  • Garello, G., D. Zorini. Atelierele aeronautice CANT. 1923/1945 . Ed. AMI birou istoric.

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=CANT_Z.1018&oldid=113336839 ”