Istoria liniei începe spre sfârșitul secolului al XIX-lea, când Padova a devenit capătul a trei tramvaiecu aburi care o legau cu Fusina și Mestre ( 1884 ), cu Bagnoli di Sopra ( 1886 ) și cu Piove ( 1890 ). Aceste linii au fost construite și operate de Società Veneta (SV), formând așa-numita Central Veneto Guidovie (GCV), electrificată începând cu începutul anilor 1900. Linia Piove a fost concepută imediat ca primul trunchi al unei relații mai largi cu Cavarzere ; implementarea extinderii a fost însă dorită și abia la începutul anilor 10 ai secolului al XX-lea a început să se materializeze ca o secțiune pur feroviară care să conducă de la Piove la Adria . Lucrările au început în toamna anului 1913 odată cu construcția gării legată imediat de stația de tramvai preexistentă (redenumită Piove Fermata), apoi au continuat pe restul traseului. Trei ani mai târziu, linia era gata și astfel, la 3 februarie 1916 , într-un climat cântărit de Primul Război Mondial izbucnit în anul precedent, noua cale ferată Piove - Adria a fost inaugurată în cele din urmă.
Noua linie, lungă de 29.236 km, începe de la Piove (redenumită la sfârșitul anilor 1920 în Piove di Sacco), o stație comună pentru tramvaiul deja electrificat care venea din Padova și găzduiește singurul depozit al noii conexiuni feroviare. Datorită prezenței tramvaielor , primele două linii au fost electrificate, în timp ce restul pieței era fără linia aeriană. După Piove, trenurile au întâlnit inițial Arzergrande (oprire), Pontelongo , Correzzola (oprire), Cona , Cavarzere, Curiolo (oprire) și au ajuns în cele din urmă la stația Adria în comun cu calea ferată Rovigo - Chioggia a Ferrovie dello Stato , deschisă în trei tranșe între 1876 și 1887. Linia avea două legături în linie completă, una între Correzzola și Pontelongo în serviciul fabricii de zahăr omonime și una la sud de stația Cavarzere pentru o fabrică nespecificată.
În aceiași ani în care Piove-Adria prindea contur, au început și discuțiile asupra extinderii sale spre nord, spre Mestre. Datorită numeroșilor factori, inclusiv dificultății de a găsi un traseu adecvat în vecinătatea Mestre, construcția trunchiului a început abia în 1929 și, în cele din urmă, după doi ani de muncă, pe 28 octombrie 1931 , relația a fost inaugurată în cele din urmă, stabilind, printre altele, ultima cale ferată SV care va fi activată. La momentul inaugurării, pe lângă terminus, existau doar patru stații și stații: în ordine, de la Piove, s-au întâlnit stația Bojon și stațiileCamponogara - Campagna Lupia , Mira Buse și Oriago ; această ultimă gară era în comun cu tramvaiul Padova - Fusina / Mestre della Veneta, linie care până în 1931 traversase această localitate de-a lungul Riviera del Brenta . Lungimea noii secțiuni este de 27.768 km pentru un total de 57.004 km de la Adria la Mestre. Ușurința legăturilor cu Veneția și Porto Marghera, datorită deschiderii secțiunii feroviare Mestre-Piove di Sacco, a însemnat că o parte considerabilă a populației „agricole” se deplasa zilnic din motive de muncă.[ fără sursă ]
Epoca venețiană
În momentul nașterii căii ferate Piove - Adria, orarele includeau trei perechi de trenuri, apoi trecute la patru, clasificate ca accelerate , mixte sau omnibus ; toate trenurile aveau conexiuni convenabile cu tramvaiele către și dinspre Padova, permițând ca timpul de călătorie să fie menținut scăzut. Acceleratele și omnibuzele au finalizat traseul într-o oră, în timp ce mixtul a durat între o oră pe sfert și o oră și douăzeci. Întreaga călătorie de la Padova la Adria a durat două ore și zece minute. Ulterior, odată cu deschiderea portbagajului pentru Veneția Mestre, au fost înființate patru perechi de autobuze omnibus și accelerate care făceau întregul traseu de la Adria la Veneția Mestre în aproximativ o oră și trei sferturi, plus câteva mixte între Piove și Mestre ( durata călătoriei de 55 de minute). În 1938, pentru prima dată, unele curse au fost atestate în Veneția Santa Lucia folosind podul trans-lagună al FS și încet orarele au început să vadă din ce în ce mai multe curse: în 1940 , la începutul celui de- al doilea război mondial , erau cinci perechi de trenuri pe întregul traseu de la Adria la Veneția Santa Lucia sau Mestre, două perechi Piove - Veneția și unul Piove - Adria, toate clasificate accelerate și efectuate cu vagoanele ADn 500 care au intrat în funcțiune începând din 1936 . În timpul războiului linia a continuat să funcționeze inițial la capacitate maximă, dar începând din 1943 serviciile regulate au fost suspendate atât din cauza bombardamentelor aliate, cât și a avariilor partizanilor. Singurele trenuri care circulau încă de-a lungul liniei erau cele necesare în scopuri militare; secțiunea Veneția Mestre - Oriago a fost folosită pe scară largă: din cauza întreruperilor frecvente ale Veneției - Padova, trenurile militare care plecau de la Mestre au călătorit pe calea ferată SV până la Oriago, unde a fost construit special un depozit de locomotive și au fost apoi direcționate pe tramvai către Padova, ocolind astfel orice blocuri de pe linia FS paralelă.
După război, pagubele au fost numărate: secțiunea Adria - Piove di Sacco a fost afectată semnificativ, minus secțiunea rămasă până la Mestre. Serviciul a fost reluat oficial la 10 septembrie 1945, limitat la secțiunea Piove - Oriago, în timp ce doi ani mai târziu trenurile SV au ajuns din nou la Veneția pe o parte și Cavarzere pe cealaltă, în timp ce Adria a fost atinsă doar zece ani mai târziu. Între timp, au fost reconstruite și tramvaiele interurbane din Padova: un proiect care a avut o viață scurtă, deoarece toate au fost desființate încă din 1954 . Odată cu reconstrucția liniei, au fost adăugate și noi opriri: prima dintre noile opriri a fost Campolongo Maggiore între Piove și podul peste Brenta, apoi au fost adăugate opritorile Tollbooth 8 și Tollbooth 11, cu câțiva kilometri înainte și după stația Camponogara respectiv Campagna Lupia; pe de altă parte, oprirea Curiolo a fost abolită. Mai mult, la 19 iulie 1948 a fost inaugurată o nouă conexiune industrială, a treia din linie, care din stația Mira Buse ducea la complexul Mira Lanza , cu o lungime totală de 1375 metri. În această perioadă, orarele includeau trei sau patru perechi de trenuri pe toată ruta de la Veneția Santa Lucia la Cavarzere, două sau trei perechi de trenuri între Veneția sau Mestre și Piove (majoritatea trenuri mixte) și tot atâtea trenuri între Piove și Cavarzere, în timp ce între această localitate și Adria a existat un serviciu de autobuz de înlocuire. Aproape toate trenurile erau apanajul ADn 500, tracțiunea cu abur a rămas atât pentru trenurile mixte, cât și pentru serviciile de transport de marfă, acestea concentrându-se între Veneția Mestre (schimb cu FS), Mira Buse (conexiune cu Mira Lanza), Piove di Sacco (terminalul principal de marfă al liniei) și Pontelongo (conexiune cu fabrica de zahăr).
În cele din urmă, la 10 martie 1957 , secțiunea Cavarzere - Adria a fost redeschisă pentru funcționare, urmată de punerea în funcțiune a unei noi serii de vagoane, AD 800 , precum și a locomotivelor diesel, DE 424 ; aceste noi sosiri au permis eliminarea definitivă a tracțiunii cu abur, care a avut loc între 1959 și 1960 . În anii 1960, orarele includeau șase sau șapte perechi de trenuri între Veneția Mestre și Adria, trei perechi între Veneția Mestre și Piove di Sacco, una între Piove di Sacco și Adria; în această perioadă trenurile SV încetează să ajungă până la Veneția Santa Lucia din cauza creșterii traficului feroviar FS de-a lungul podului transagunar, apoi încă cu două linii. Deși anii 1960 au fost o perioadă dificilă pentru multe concesii, linia noastră a văzut întotdeauna o prezență constantă a pasagerilor, în special între Piove di Sacco și Mestre, ceea ce a permis supraviețuirea acesteia. Printre altele, au fost activate și două noi opriri pentru a deservi mai bine localitățile Pontelogno și Cavarzere (plantele au fost numite respectiv Pontelongo Fermata și Cavarzere Centro) care au suferit de îndepărtarea stațiilor respective din cauza rampelor lungi de acces la poduri. În ceea ce privește traficul de marfă, acest lucru a început încet să sufere din cauza concurenței din partea transportului rutier, începând un declin lent.
În 1969, Società Veneta a decis să vândă toate concesiunile de transport public, atât pe cale ferată, cât și rutieră, către o filială special fondată a Società Veneta Autoferrovie (SVA), cu excepția Parmei - Suzzara care a rămas sub controlul direct al SV până la dizolvarea sa. În ciuda modificării, vechea prescurtare SV a rămas pe materialul rulant. În același timp, unele curse au fost din nou certificate în Veneția Santa Lucia. În 1975, orarul includea șase perechi de trenuri pe întregul traseu (o pereche „și jumătate” cu terminal în Veneția Mestre), trei perechi între Veneția Mestre și Piove di Sacco (una cu start / sfârșit în Veneția Santa Lucia), una cuplu între Piove di Sacco și Adria.
1980 a fost scena a două evenimente importante: primul a constat în sosirea noilor vagoane ADn 600, construite după modelul foarte popularului ALn 668 al FS; a doua se referea la gestionarea liniei: la 31 decembrie SVA a fost dizolvată și diferitele afaceri rutiere și feroviare au fost încredințate unei serii întregi de companii separate, controlate întotdeauna de „mama” SV: Adria-Mestre, împreună cu Udine - Cividale , de la 1 ianuarie 1981 a trecut sub controlul Căilor Ferate de Nord-Est (FNE). Spre deosebire de pasajul din SVA, în acest caz noua abreviere a înlocuit glorioasele litere SV încă lipite pe părțile laterale ale materialului rulant.
Anii 1980 au văzut prăbușirea definitivă a traficului de mărfuri, care până acum trăia cu puțin peste o mie de vagoane transportate pe an. Modul în care a fost efectuat serviciul de transport a fost interesant: în jurul orei 6:00 în timpul săptămânii, un DE 424 și o remorcă au părăsit Piove di Sacco ca Locale 5790 către Veneția Mestre. Ajuns aici, trenul a manevrat pentru a lega vagoanele îndreptate spre linie; de cele mai multe ori remorca nu a fost lăsată în Veneția Mestre, ci a fost cuplată în spatele vagoanelor. Trenul curios care a apărut ca un amestec (în realitate nu era, mașina era defectă) a început în jurul orei 8:00 spre Piove di Sacco cu posibilă oprire intermediară în Mira Buse pentru a ridica și a părăsi vagoane destinate Mira Lanza. Trenul în direcția opusă a părăsit Piove di Sacco în jurul orei 16.15, întotdeauna cu remorca în coadă. În Veneția Mestre vagoanele au fost decuplate, în cele din urmă DE 424 și remorca au pornit din nou în jurul orei 17:30 către Piove di Sacco ca Locale 5793. Serviciul pentru conectarea fabricii de zahăr Pontelongo a fost în schimb efectuat cu trenuri extraordinare instalate din din cand in cand.
Între timp, din cauza costurilor de exploatare din ce în ce mai mari, SV și filialele sale au depus eforturi pentru încetarea anticipată a concesiunilor, având în vedere că, în ciuda subvențiilor acordate, conducerea nu a fost avantajoasă din punct de vedere economic de ceva timp. Prin urmare, statul a decis să închidă concesiunile către SV încredințând exercițiul conducerilor comisarilor.
Management regional
Un 4/12 GTW
Începând cu 6 februarie 1986, exploatarea liniei a fost preluată de comisarul guvernamental al Căilor Ferate venețiene care opera sub numele de Ferrovia Adria Mestre (FAM).
La începutul anilor nouăzeci s -a văzut sosirea noului AD 900 și vânzarea definitivă a transportului de marfă, cu eliminarea conexiunilor pentru Mira Lanza și pentru rafinăria de zahăr Pontelongo; linia a devenit apoi o linie pentru utilizarea exclusivă a trenurilor de călători.
O altă schimbare de conducere a avut loc la 1 ianuarie 2001 odată cu dizolvarea conducerii comisarului și nașterea Ferrovie Venete Srl (FV), o companie înființată în mod specific de Regiunea Veneto ca parte a transferului progresiv al căilor ferate în concesiune și comisar managementul către regiunile conexe. La 1 aprilie 2002, Sistemi Territoriali SpA (ST), o altă companie din regiunea Veneto la care FS participă și ea într-o mică măsură, a preluat funcția. Între timp, începând cu momentul intrării în vigoare la 10 iunie 2001, oprirea Correzzola este anulată, urmată în decembrie 2006 de suprimarea opririi Villa del Bosco, activată cu câțiva ani mai devreme.
Odată cu trecerea la regiune, fostul FAM revine la interesul pentru serviciul de transport de marfă. Pentru o perioadă scurtă (primăvara anului 2003 ), s-au efectuat trenuri de marfă scurte pentru transportul lemnului de la Veneția Mestre la Oriago și Mira Buse, iar trenurile de marfă au început să fie efectuate atât de-a lungul liniilor FS, cât și de-a lungul liniei proprii, de asemenea datorită conexiunea reactivată cu fabrica Italia Zuccheri din Pontelongo care în perioada de recoltare a sfeclei (mijlocul lunii august-mijlocul lunii octombrie) necesită două trenuri încărcate în fiecare zi de la Veneția Marghera până la intersecția de la Tollbooth 5.
Ca parte a proiectului SFMR , a început electrificarea secțiunii de la Veneția Mestre la Mira Buse , activată la 13 iunie 2010[1] , cu reconstrucția stației Oriago (noi platforme și pasaj subteran) și a stației Mira Buse (idem) , în plus, sunt construite două linii trunchiate pentru trenurile de la și de la Veneția) și construcția noii stații Venezia Mestre Porta Ovest , activată la 25 februarie 2008 . Începând cu 13 iunie 2010, au fost efectuate câteva călătorii suplimentare pe tronsonul Mira Buse-Veneția cu trenurile electrice ETR 340 (tip FLIRT ). De asemenea, a refăcut complet oprirea Casello 8, pe o pistă.
Calea ferată este în întregime cu o singură cale, cu ecartament standard neelectrificat, cu excepția tronsonului Mira Buse - Veneția Mestre.
Linia începe de la gara Adria ; acest sistem include cinci linii de trecere, primele trei utilizate de trenurile Rovigo - Chioggia și celelalte două de trenurile FAM. De asemenea, ne amintim că între 1933 și 1944 Adria a fost și capătul căii ferate către Ariano Polesine[2] . Începând de la Adria, calea ferată face o curbă îngustă cu o rază de 450 m spre stânga urmată de o întindere lungă, aproape dreaptă până la Cavarzere de-a lungul căreia linia traversează numeroase canale și scurgeri minore: amintim aici Scolo Bresega, Naviglio Adigetto, Fossone dei Ferri, Scolo Botta și Scolo Tartaro. Imediat după podul peste Scolo Tartaro a existat odată oprirea Curiolo care deservea localitatea cu același nume.
Imediat după Curiolo calea ferată intră în Cavarzere, o localitate deservită de două fabrici: o stație numită Cavarzere Centro, situată pe rampa sudică a podurilor peste Adige și Gorzone la câteva sute de metri de centru și o stație numită Cavarzere situată la capătul rampei nordice a celor două poduri, în special descentralizată din oraș. Cavarzere Centro are un trotuar simplu cu acoperiș din beton armat; Cavarzere are, în schimb, o cale de dublare pentru traficul de pasageri cu trotuare și o cale secundară care deservește depozitul de mărfuri, neutilizată de mulți ani, ca toate celelalte prezente în diferitele stații ale liniei. Clădirea călătorilor este de dimensiuni echitabile, geamănul celui al lui Piove di Sacco a cărui schemă a fost numită de venețianul "Cavarzere". Podul peste râul Adige are trei întinderi pentru o lungime totală de 104,4 m, în timp ce podul peste Canalul Gorzone are o singură întindere de 54 m lungime. Între cele două poduri exista odată o conexiune care deservea o uzină industrială situată la vest de cale ferată.
După Cavarzere linia continuă perfect dreaptă, traversând Canale dei Cuori între diferitele căi navigabile pe unde calea ferată trece sub drumul provincial Cavarzere - Romea în același punct, până la stația Cona Veneta, de fapt situată în cătunul Pegolotte (Cona este situat la aproximativ 3 km mai spre vest). Stația are planul tipic al liniei: dublarea cu trotuare și linia secundară pentru depozitul de mărfuri. Clădirea pasagerilor este de dimensiuni modeste; schema aceluiași a fost numită „Cona” și a fost folosită și pentru majoritatea gărilor. Părăsind stația Cona Veneta, calea ferată se îndoaie ușor spre dreapta și apoi ajunge la fosta stație Villa del Bosco situată la trecerea la nivel cu drumul Monselice - Mare. După încă câțiva kilometri linia se îndoaie brusc spre stânga spre vest, întâlnind fosta oprire, fostă stație, a Correzzola.
Calea ferată începe apoi să vireze la dreapta spre nord. În corespondență cu Tollbooth 5 [3] existăconexiunea Italia Zuccheri la serviciul rafinăriei de zahăr a companiei omonime. Intersecția are o cale de dublare paralelă cu pista de alergare și trei linii de bușteni care intră într-un pătrat asfaltat unde au loc operațiunile de încărcare și descărcare a corpurilor swap din trenuri. La scurt timp după intersecție, linia angajează podul peste râul Bacchiglione cu o singură grindă metalică și un drum inferior cu o întindere de 60 m. Imediat după pod se află stația Pontelongo. Fermata dotată cu un trotuar și un adăpost modern. Apoi, la poalele rampei nordice, veți găsi stația Pontelongo (dezactivată pentru serviciile de călători și la traversări din 14 decembrie 2008), foarte asemănătoare în ceea ce privește platformele și clădirile cu cea a Cona Veneta.
După Pontelongo, calea ferată continuă mai mult sau mai puțin direct către stația Arzergrande, singura stație cu o clădire de călători conform schemei „Cona”[ neclar ] și a unui depozit de mărfuri; aceasta a fost deservită de o pistă secundară, existentă, deși deconectată de la pista de alergare. Imediat după Arzergrande linia face un S mai întâi la stânga și apoi la dreapta, ajungând astfel la stația Piove di Sacco , principala liniei. Fabrica este dotată cu cinci șine de trecere, dintre care trei cu trotuar, un depozit / atelier cu șopron pentru adăpostirea vehiculelor și un pod de spălare și diverse șine de bușteni la serviciul depozitului de mărfuri. Printre clădirile călătorilor, construit după schema „Cavarzere”[ neclar ] și recent modificat odată cu construcția corpurilor laterale, cheiul este mare, vestigiu al prezenței până în 1954 a celor două șine electrificate care deservesc tramvaiul Padova-Piove di Sacco ; în memoria acestei linii, încă supraviețuiește un stâlp de fier, folosit odată pentru susținerea liniei aeriene și reutilizat acum pentru iluminat. Există, de asemenea, turnul de apă și o parte a coloanei de apă, datând din perioada de tracțiune a aburului.
Părăsind stația Piove di Sacco, pista începe să se îndoaie spre dreapta, până ajunge la stația Campolongo Maggiore. Apoi calea ferată ia rampa sudică a podului peste râul Brenta cu o grindă metalică la strada inferioară și, respectiv, trei întinderi de lățime de 37,8, 45,36 și 37,8 m. După pod, linia coboară spre țară și se îndoaie spre stânga până ajunge la stația Bojon , dotată cu un adăpost în stil modern.
Din acest punct, calea ferată circulă de-a lungul unei vechi albii a râului Brenta (Brenta Secca), nu departe de drumul Codevigo - Dolo [4] . De-a lungul acestei întinderi, cu un curs aproape drept, întâlnim la mică distanță stația Tollbooth 8 (care deservește orașul Campagna Lupia), stația istorică Camponogara-Campagna Lupia situată aproape la granița dintre cele două municipalități din Prozzolo di Camponogara. (uzină dotată cu o cale de dublare cu trotuar și un trotuar insular, plus o pistă de trunchi cu butuc de siguranță, odată în serviciul depozitului de mărfuri, distrusă în timpul celui de-al doilea război mondial; în locul său un vechi vagon închis demolat în 2008), și stația Tollbooth 11 situată în Calcroci di Camponogara. Părăsind stația Tollbooth 11, pista se îndoaie spre dreapta, plecând din patul abandonat și continuând spre nord-est, traversează Taglio Novissimo cu un pod de fier cu o lungime de 26,51 km, apoi ajunge la stația Mira Buse . Fabrica până în 2006 a fost echipată cu pista de dublare clasică cu trotuar și insulă; mai largă decât celelalte stații este curtea de marfă dotată cu trei șenile de bușten conectate prin diverse bretele: lățimea este justificată de faptul că conexiunea cu Mira Lanza se ramifica de la curtea de marfă Mira Buse, încă armată și conectată la rețea, deși nu mai este practicabil în întregime din cauza construcției unui nou drum care acoperea șinele cu asfalt. În 2006, ca parte a proiectului SFMR , planul de cale a suferit o extindere odată cu construcția a încă două căi pentru servicii de călători; aceste linii, care nu sunt încă activate, sunt portbagaje și pot fi utilizate doar de trenuri către și de la Veneția. În același timp, au început lucrările de electrificare între această stație și Venezia Mestre .
După Mira Buse, linia trece printr-o serie de curbe mai întâi la dreapta, apoi la stânga și apoi la dreapta din nou, trecând între timp Naviglio del Brenta și fosta Strada Statale 11 Padana Superiore cu două poduri de fier, respectiv 13 m și 10 m lungime. Apoi intrați în stația Oriago , în cătunul omonim Mira, echipat cu o cale de dublare și o cale secundară pentru depozitul de mărfuri. Până în 2006 au existat un trotuar și o insulă; acesta din urmă a fost apoi demolat și primul reconstruit, din nou ca parte a proiectului SFMR, astfel încât astăzi uzina este dotată cu două trotuare lungi. Până în 1954 au existat alte trei linii electrificate și o a treia platformă între a patra și a cincea linie care deservea tramvaiul Padova-Malcontenta-Fusina . Mai mult, în timpul celui de-al doilea război mondial a existat un depozit de locomotive, din care încă mai păstrează turnul de apă, situat la sud de pistele de rulare de pe cealaltă parte a depozitului de mărfuri cu privire la clădirea pasagerilor. Venind din Padova, tramvaiul ne-a flancat linia din nord și l-a intersectat pe partea Mestre pentru a se îndoi spre est. Calea ferată, pe de altă parte, se îndoaie spre nord, arătând spre calea ferată Milano - Veneția . Lângă pasajul subteran al autostrăzii A4 veți găsi noua stație Venezia Mestre Porta Ovest , dotată cu o cale de dublare (care nu este încă în funcțiune) cu portbagaje de siguranță și două trotuare.
Calea ferată se termină apoi la ocupata intersecție feroviară Venezia Mestre , care a suferit recent numeroase modificări. Inițial linia avea o pistă autonomă până la intrarea liniei de pasageri Veneția Mestre, o linie amplasată între cele două linii Milano - Veneția și diferitele linii care alcătuiau stația Venezia Mestre Scalo. Această cale, cunoscută sub numele de Asta Piove, la intrarea în nodul Mestre ( Venezia Mestre Cabin B ) a intersectat pista FS care lega linia Milano - Veneția de rădăcina de vest a Veneției Mestre Scalo; la rândul lor, cele două linii erau conectate, permițând redirecționarea trenurilor care plecau din Veneția Mestre și se îndreptau spre Milano pentru a folosi Licitația Piove, care a fost apoi electrificată, până la Cabina B. O altă comunicare între Licitație Plouă, șinele de rulare FS și planta Venezia Mestre Scalo au fost prezente la Quadrivio Catene. Oggi invece il binario della nostra linea è stato spostato di alcune decine di metri più a sud, arrivando fino al fascio viaggiatori di Venezia Mestre, per permettere sia il quadruplicamento della tratta Padova - Venezia Mestre sia la posa di altri due binari del nuovo Scavalco di Maerne che collega la Linea dei Bivi[5] a Venezia Mestre.
Note
^Elettrici oltre Mestre , in "I Treni" n. 328 (luglio-agosto 2010), p. 9
^Tale linea, sempre a scartamento normale e non elettrificata, venne inaugurata il 21 aprile 1933 e concessa alla Società Veneto Emiliana di Ferrovie e Tranvie (SVEFT). Dal 1º agosto 1937 la gestione passò alla SV, fermo restando la concessione alla SVEFT. Interrotta nel 1944 a causa dei bombardamenti, non venne più ricostruita.
^I caselli della linea sono numerati a partire dal numero 1 da Piove di Sacco sia in direzione Adria che in direzione Mestre, proprio a causa della costruzione in epoche differenti delle due linee.
^Tale strada, chiamata Strada dell'Arzaron, curiosamente corre ad un'altezza ben superiore a quella della campagna in quanto realizzata sopra al superstite argine di sinistra dell'alveo abbandonato. Dell'argine di destra invece non rimane più nessuna traccia.
^La Linea dei Bivi era una linea a doppio binario che permetteva ai treni merci di evitare il nodo di Venezia Mestre transitando all'esterno di esso. Si diramava dalla linea da Milano al Bivio Mirano e si ricongiungeva alla linea per Trieste al Bivio Carpenedo, intersecando a raso la Ferrovia della Valsugana (Attraversamento Valsugana) e la linea per Udine (Attraversamento Udine) con raccordi con queste linee in entrambe le direzioni. La linea, soppressa nel 1995, è oggi in corso di parziale riattivazione per permettere l'abbandono della tratta interna alla Linea dei Bivi della Ferrovia della Valsugana nonché per ottenere un itinerario alternativo alla tratta interna della linea per Udine.
Bibliografia
Marco Bottazzi. Binari nel Polesine . Cortona (AR), Calosci, 1995. ISBN 88-7785-107-4 .
Giovanni Cornolò. La Società Veneta Ferrovie . Ponte San Nicolò (PD), Duegi Editrice, 2005. ISBN 88-900979-6-5 .
Italia
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulla ferrovia Adria-Mestre
